NARODOWE CENTRUM KULTURY

KULTURA WSPÓŁCZESNA

Nr 2 (73) 2012

koncepcja numeru

Włodzimierz Karol Pessel, Igor Piotrowski

Warszawa 2012

Warszawa 2014 (wersja elektroniczna)

Udostępniono elektronicznie dzięki wsparciu
Biblioteki Elbląskiej

RADA REDAKCYJNA

Anna Zeidler-Janiszewska (Przewodnicząca), Krzysztof Dudek, Grzegorz Godlewski, Zina Jarmoszuk, Roch Sulima, Beatę Machul-Telus

RADA NAUKOWA

Stefan Bednarek, Erika Fischer-Lichte, Knut Andreas Grimstad, Bohdan Jung, Ralf Konersmann, Ewa Kosowska, Andrzej Mencwel, Ewa Rewers, Anna Wieczorkiewicz

ZESPÓŁ REDAKCYJNY

Andrzej Gwóźdź (redaktor naczelny),

Anna Wieczorek (z-ca redaktora naczelnego)

Roman Chymkowski (sekretarz redakcji)

Recenzenci

Jacek Sójka, Leszek Pułka

Redakcja językowa i korekta

Anna Matysiak

Tłumaczenie

Marta Bucholc

Forum Polskiego Towarzystwa Kulturoznawczego

© Copyright Narodowe Centrum Kultury

ISSN 2300-1704

„Kultura Współczesna”

Narodowe Centrum Kultury

ul. Płocka 13

01-231 Warszawa

e-mail: kwartalnik@nck.pl

www.kulturawspolczesna.pl

www.nck.pl

numery archiwalne i prenumerata: ksiazki@nck.pl

Tekstów nie zamówionych redakcja nie zwraca.

Redakcja zastrzega sobie prawo do skrótów.

Skład wersji elektronicznej:

Virtualo Sp. z o.o.

AUTOBUSY, TRAMWAJE, KOLEJKI PODMIEJSKIE

WŁODZIMIERZ KAROL PESSEL, IGOR PIOTROWSKI

WSIĄŚĆ DO TRAMWAJU NIE BYLE JAKIEGO

Ostatnimi czasy dyskursy – publiczny oraz naukowy – nasycane są zagadnieniami ważkimi i fundamentalnymi: od partycypacji obywatelskiej po formy życia intymnego. Resztę miejsca zajmują na ogół rozmaite karykatury polityki, by użyć pojemnego określenia profesora Mirosława Karwata, lub też problemy przygodne, tak zwane marginalia kulturowe, fascynacje sezonów ogórkowych. Rzecz jasna, zagadnienie miasta w naukach o społeczeństwie i kulturze należy do pierwszej, ważkiej części dyskursu, a co za tym idzie, uwagę badaczy przyciągają zjawiska „pierwszego planu”, takie jak metropolityzacja, gentryfikacja, wielokulturowość miast, sztuki miasta itp. Tymczasem celem numeru „Kultury Współczesnej”, który oddajemy właśnie do Państwa rąk, będącego swoistym intermezzo w sekwencji podejmowanych przez czasopismo tematów kardynalnych, jest „inne”, rozbijające rutyny poznawcze spojrzenie na wielkomiejską codzienność, wychwycenie nie-błahych uwarunkowań w codziennych oczywistościach, do jakich bez wątpienia zalicza się na przykład obecność szyn czy zatoczek przystanków autobusowych w miejskim krajobrazie kulturowym. Do takiej twórczej, w sporej mierze  a r t y s t y c z n o-naukowej nieprawomyślności i niefrasobliwości, szanującej przy tym wielodziedzinowość we współczesnej nauce i ideały antropologii kulturowej, nakłania tekst Gera Duijzingsa. Duijzings, Profesor w Urban Laboratory przy University College London, postuluje poszerzenie badań nad mobilnością i eksperymentowanie w tym celu, wodzenie na pokuszenie tradycyjnych metodologii.

Gdy myślimy o przekaźnikach jako przekazie samym, więc powoływanych do istnienia przez różne media systemach kulturowych, koncentrujemy się zazwyczaj na komunikatorach audiowizualnych. Nie bierzemy pod uwagę nośników, które są masowymi „prze-nośnikami”, zarówno w sferze znaczeń, jak i w miejskiej przestrzeni fizykalnej, aglomeracyjnej, takich jak autobusy, tramwaje, trolejbusy, metro, szeroko- oraz wąskotorowe koleje dojazdowe. Zadomowione schematy myślowe nie pozwalają tym samym na uwzględnienie okoliczności, że również miejska infrastruktura i technika w zakresie transportu publicznego generuje społeczne technologie, strategie użytkowania miasta i formy ekspresji. Chociaż na to, że komunikacja miejska tworzy akty komunikacji, wskazywał wielokrotnie niezastąpiony poeta codzienności Miron Białoszewski. Przypomina o tym w tym numerze artykuł pióra Agnieszki Karpowicz.

Przeto, jak głosiła jedna z formuł charakterystycznych dla vlepki, fenomenu zrodzonego w Warszawie w początkach transformacji ustrojowej, „autobus jest pudełkiem do przenoszenia ludzi”. O tak ewokowanych sensach i praktykach warto zacząć myśleć bardziej abstrakcyjnie, w kontekstach komunikacji kulturowej. Zwłaszcza że niedawne mistrzostwa w piłce nożnej nie tyle uwieńczyły, ile w istocie rzeczy otworzyły dyskusję nad polską „kulturą transportu” jako wyzwaniem społecznym i cywilizacyjnym. Na złożoność takiego „impulsu” zwraca uwagę w swoim znakomitym studium o obsesjach infrastruktury i niedostatecznym uspołecznieniu przygotowań do Euro 2012 profesor Anna Giza-Poleszczuk.

Wykładowca akademicki jest w stanie rozpoznać, a tak nam się właśnie zdarzyło, po szczegółach faktograficznych dotyczących codziennych dojazdów na uczelnię plagiat pracy zaliczeniowej – użycie tekstu starszego kolegi-studenta, napisanego w specyficznym okresie, gdy dana linia tramwajowa przestała kursować po trasie niezmienianej przez wiele lat. Pokazuje to dobitnie, że pełną znajomość miasta warunkuje świadomościowe oswojenie sieci autobusowo-tramwajowej. Komunikacja publiczna stanowi podstawowy „skrypt poznawczy” miasta. Brakuje go eksploratorom okresowym, zagranicznym, wszelkim „obcym”, których zawodzą przewodniki. Na letni sezon turystyczny w naszych miastach przypada bowiem najczęściej kulminacja remontów torowisk, przystanków, wytyczania objazdów i tras zastępczych. Niestałość tras pojazdów transportu publicznego staje się tym samym jednym z głównych wyznaczników „miasta w budowie”, podczas gdy przewidywalność trasy (np. ten sam autobus przez wiele lat docierający w to samo miejsce) tworzy element rutyny codzienności w „okrzepłych” kulturach miejskich. Ale, jak ukazuje to szkic Julii Kempy, znawczyni kultury, uporządkowanie, „skatalogowanie” miasta-labiryntu może być równie kłopotliwe. Po Buenos Aires, przestrzennej metropolii z najszerszą bodaj ulicą na świecie, niepodobna poruszać się bez specjalnego przewodnika po liniach autobusowych, a i posiadanie tej książeczki nie daje gwarancji łatwego dotarcia do obranego celu.

Miejskie „prze-nośniki” kulturowe dostarczają materiału różnorakim opowieściom przestrzennym, nie tylko werbalnym, z legendami miejskimi na czele, lecz także narracjom filmowym czy muzycznym. Za instruktywny przykład tego pierwszego – wszak z piosenkami Czerwony autobus Władysława Szpilmana, Wrocławska piosenka (Mkną po szynach niebieskie tramwaje) Jerzego Haralda czy Trolejbusowy batyskaf Marka Andrzejewskiego w tle – można by uznać filmowy dokument Andrzeja Munka z 1955 roku Niedzielny poranek, w którym dzienny „przebieg” autobusu marki Chausson staje się wziernikiem w architektoniczny i obyczajowy pejzaż odbudowywanej Warszawy. Autobusy, tramwaje czy koleje bywają także fabularną motywacją dla popularnych gatunków twórczości literackiej. Między innymi, odgrywają istotną rolę w bardzo modnych ostatnio w Polsce powieściach kryminalnych. W Przystanku śmierć Tomasza Konatkowskiego kolejne zwłoki odnajdywane są na pętlach tramwajowych. Ba, charakterystyczny element szynowego pojazdu, pantograf (niekiedy potocznie zwany pałąkiem), mógł stać się składnikiem opowieści teatralnej. Odnosi się do tego artykuł Mateusza Żuławskiego, badacza twórczości Jerzego Grzegorzewskiego.

Osobna porcja zainteresowania należy się rozwijającej się komunikacyjnej „kulturze fanowskiej”, np. środowiskom skupionym wokół portali „Trasbus” czy „Przegubowiec”, tym ciekawszej, że budującej pomost między historią kultury a teraźniejszością i przyszłością, między motoryzacją i inżynierią miejską a humanistyką, naukami społecznymi, a nawet estetyką, tak jak dzieje się to w tekście lubelskiego historyka sztuki, Tomasza Z. Pieńkowskiego, poświęconym trolejbusom, swoistemu „odrzuconemu dziecku” polskich miast. Autor ten działa zresztą w Lubelskim Towarzystwie Ekologicznej Komunikacji.

Nadto, na miejskie środki transportu warto zacząć spoglądać z punktu widzenia oddziaływania zmysłowego. Autobusy, tramwaje, kolejki uczestniczą w ikonosferze. Mają swoiste dla danego miasta malowania, ich wnętrza służą za „ekrany” spontanicznych ekspresji (tagi, vlepki), zamieniają się w ruchome słupy ogłoszeniowe i tablice reklamowe. Jednocześnie jednak te same „prze-nośniki” wywierają wpływ na zmysły „poślednie”, rzadziej występujące w analizach kulturoznawczych. Oto dźwięk Warszawy to nade wszystko hałas powodowany przez tramwaje najstarszego typu. Woń stacji metra zachowuje walor nowości. Instalacje podziemne w mieście, które podczas wojny zeszło do piwnic, wyraźnie wyłączone zostały z obszaru dewastacji. Być może pogłębione badania w przyszłości wykażą, że to „socjologia zmysłów”, nakierowana na osmo- czy audiosferę komunikacji publicznej, jest odpowiednim kluczem do aktualnego opisu zachowania pasażerów podczas codziennych przemieszczeń w przestrzeni miejskiej. Wreszcie, należałoby rozważyć w tym względzie czasoprzestrzeń, ujmując rozkłady jazdy, plany miasta umieszczane w wiatach przystankowych oraz schematy istniejących i nieistniejących linii metra jako świadectwa rozwoju aglomeracyjnego. Do takiego podejścia zbliża się Łukasz Bukowiecki w szkicu stanowiącym próbę syntetycznego omówienia dość zawiłych dziejów uposażenia stolicy Polski w kolejkę podziemną w kontekście aktualnych tendencji rozwojowych i oczekiwań społecznych.

Nie wolno zapominać, że miejskie przejazdy i dojazdy nie miałyby głębszego sensu kulturowego, gdyby takiego znaczenia pozbawione zostało chodzenie po mieście, po prostu doświadczanie mobilności na piechotę. Przyświadcza temu artykuł Urszuli Terentowicz-Fotygi, nawiązujący do kwestii aktualności toposu i figury flâneura. Numer dopełnia rozmowa z Igorem Przybylskim, młodym polskim artystą, autorem wystawy Ikarus Total czy projektu malarskiego dla PKP Cargo zatytułowanego Lokomotywy EU07, oraz konspekt założeń programowych Pracowni Studiów Miejskich w Instytucie Kultury Polskiej UW, z którym to nowym zespołem naukowym związani są pomysłodawcy niniejszego wydania „Kultury Współczesnej”.

Szerokiej drogi i miłej lektury!

Włodzimierz Karol Pessel –
antropolog miasta i skandynawista, adiunkt w Instytucie Kultury Polskiej UW, autor m.in. książki Antropologia nieczystości. Studia z kultury sanitarnej Warszawy (2010), współredaktor pracy zbiorowej Islandia. Wprowadzenie do wiedzy o społeczeństwie i kulturze (2009), sekretarz zarządu Polskiego Towarzystwa Kulturoznawczego, stypendysta FNP.

Igor Piotrowski –
antropolog miasta i historyk kultury, adiunkt w Instytucie Kultury Polskiej UW, autor m.in. książek Chłodna. Wielkość i zapomnienie warszawskiej ulicy w świetle literatury pięknej, wspomnień i fotografii (2007) oraz Pieśń i moc. Pieśni codzienne Franciszka Karpińskiego w kulturze polskiej XIX i XX wieku (2012).

ARCHEOLOGIA KOMUNIKACJI

Z Igorem Przybylskim rozmawia Xawery Stańczyk

Xawery Stańczyk: W opisie wystawy Polski błękit wyznał Pan: „Spędzałem noc w swoim łóżku, bo nie potrafię spać w pociągu”. To zaskakujące stwierdzenie, zważywszy na popularne mitologizacje pociągów, łączenie ich z poetyką marzenia sennego, z oniryzmem. Tymczasem Pan pociągiem tylko się poruszał, a spać wracał w swoim łóżku. Czym dla Pana jest doświadczenie jazdy pociągiem, skoro wyklucza możliwość snu w podróży?

Igor Przybylski: Pociągi śnią mi się częściej, niż w nich śpię. To pewnie odwrotna relacja niż u większości ludzi. Nie potrafię spać w pociągu, gdyż lubię obserwować, co się dzieje. Jak jedziemy pociągiem, krajobraz bez przerwy się zmienia, cały czas coś się dzieje. Wiem, że jeśli pójdę spać, stracę coś, czego już nigdy mogę nie zobaczyć. Dlatego staram się nie spać w czasie podróży. Mam podejście obserwatora mijającego krajobrazu, zmieniających się warunków pogodowych. Czasem widać z oddali jakieś światełka, pociąg wjeżdża w tunel i widać światła z bardzo bliska – od strony plastycznej, wizualnej to dla mnie bardzo interesujące. W trakcie podróży można zaobserwować wiele ciekawych rzeczy, z których później można skonstruować fajną wystawę. Szkoda mi takie rzeczy opuszczać.

XS: Rozumiem, że mówi Pan o patrzeniu przez okno, a nie na otoczenie w przedziale, a przecież w czasie podróży nocą za oknem nic nie widać. Nie warto się przespać?

IP: Tak, mówię raczej o patrzeniu za okno. Jak ktoś się nie przygląda i podczas jazdy pociągiem w nocy widzi tylko własne odbicie w szybie, to pozornie nic się nie dzieje. Ale faktycznie widać bardzo dużo ciekawych rzeczy. Niedawno jechałem wieczorem z Berlina do Warszawy i cały czas coś się działo: tu jakiś terminal kontenerowy, tu jakaś mała stacyjka, na której pociąg stał dwie godziny, nie wiadomo czemu; bardzo wiele niespodziewanych sytuacji. Można dostrzec dużo więcej, niż widać na pierwszy rzut oka.

XS: Zatem podróżowanie stanowi sposób obserwacji? Nie chodzi o przemieszczanie się z jednego miejsca do drugiego, ale o to, co można w trakcie zobaczyć?

IP: Czasem chodzi o to, żeby się przemieścić, ale to nie znaczy, że nie należy wykorzystywać okazji, którą daje nam podróż. Odbyłem trochę wypraw, które polegały głównie na obserwacji, przebywaniu kilometrów niekoniecznie z określonym celem.

XS: Bardzo często podaje Pan liczby kilometrów, które Pan przebył. Jakie znaczenie ma precyzyjne ujęcie odległości?

IP: Im dłuższa droga, tym więcej ciekawych rzeczy można przeżyć. Polski błękit polegał na tym, że przez tydzień jeździłem pociągiem i codziennie przebywałem dystans kilkuset kilometrów. W siedem dni przejechałem około pięciu i pół tysiąca kilometrów. Z tego tygodnia powstała wystawa, było jeszcze kilka prac inspirowanych tym wyjazdem.

XS: Jeździł Pan jako pasażer, ale bardzo często przedstawia Pan widoki pojazdów z zewnątrz, a nie z perspektywy podróżnego.

IP: To zależy od mojego pomysłu na cykl prac. Podróżowałem samochodem i z tego zrodził się projekt Polskie drogi, w ramach którego fotografowałem z siedzenia kierowcy wszystko, co mnie mijało. Jadąc, widziałem tylko drogę i znaki drogowe, nic poza tym, więc dokumentowałem tę resztę. Z drugiej strony są projekty poświęcone konkretnym lokomotywom, działania dokumentacyjne o charakterze monografii. Wtedy pojazdy są widziane z zewnątrz. Ale na ostatniej wystawie Laminatka, będącej częścią projektu o dawnej Czechosłowacji, były też obrazy z wnętrza tej lokomotywy, z pozycji maszynisty. Często podróżuję po to, by dokumentować lokomotywy i potem je namalować albo w inny sposób wykorzystać tę dokumentację. To jest ważniejsze, niż fakt, że maluję zewnętrzne poszycia tych maszyn.

XS: Jak Pan, jako obserwator rzeczywistości za szybą, odbiera sytuację w przedziale wypełnionym ludźmi, przebywanie z innymi pasażerami?

IP: Poznałem w pociągach wielu ciekawych ludzi. Nieczęsto z tych znajomości coś zostaje na dłużej, ale one też coś dają. W pociągu można spotkać bardzo różnych ludzi, od chłopaków, którzy uciekli z poprawczaka – a ja w tym samym czasie byłem na wagarach, spotkaliśmy się w pociągu do Radomia – po amerykańskiego biznesmena, którego spotkałem kiedyś w Warsie: dosiadł się do mnie do stolika i okazało się, że jest biznesowym „rekinem”, choć nie było po nim tego widać. Nie zawsze podróż jest przyjemna, na przykład wracałem nocnym pociągiem z Zakopanego i trafiła się rezerwa. Jeśli jednak jestem zainteresowany tym, co się dzieje na zewnątrz, to nie przeszkadza mi, czy ktoś je kanapkę, czy ktoś coś gada, czy czyta, bo potrafię się wyłączyć i skupić na tym, co mnie interesuje.

XS: Zauważyłem, że choć w Pana twórczości nie ma przedstawień innych pasażerów, pojawiają się ich ślady, na przykład zużyte bilety. Czy można traktować je jako świadectwa korzystania z komunikacji, śladów po innych ludziach?

IP: Jeśli chodzi o bilety, to była sprawa związana z autobusami: chodziło mi o konkretne bilety, skasowane w konkretnych egzemplarzach Ikarusów.

XS: Były też bilety z metra…

IP: To była jeszcze inna wystawa. Chodziło o to, że bilety przeznaczone do jednej instalacji były zbierane w Warszawie. Zaznaczałem na mapie miejsca, w których te bilety były zbierane, z których śmietników, z jakich ulic. Ten pomysł przybliżał mnie do ludzi, ale oni i tak cały czas są obecni. Każda z lokomotyw w zakładzie naprawczym jest malowana przez człowieka, była skonstruowana przez człowieka, jeździ nią człowiek, ona wozi ludzi. Ten związek nie ma bezpośredniego przełożenia, ale jest wyraźny, ponieważ przedmioty, które mnie interesują, to wytwory człowieka.

XS: One są wytworami człowieka, ale nie widać, że są przez człowieka używane. Myślę, że to charakterystyczne, że Pan interesuje się raczej lokomotywami, niż wagonami.

IP: Tak, ale jakby miał Pan piętnaście wagonów, a nie miał lokomotywy, to ten pociąg by nie pojechał. Interesuję się tym, co uważam za ważniejsze w tej materii.

XS: Uderzyło mnie, że poza cyklem Polskie drogi, pojawiają się w Pana twórczości tylko środki komunikacji zbiorowej, publicznej. W Polskich drogach znalazły się samochody osobowe, ale generalnie koncentruje się Pan na pojazdach, które przewożą większą grupę osób. Dlatego dopytuję, gdzie podziali się ci ludzie.

IP: Te osoby są dla mnie właściwie nieistotne. Interesują mnie pojazdy, w Polskich drogach akurat te, które już odchodziły, na granicy wejścia Polski do Unii Europejskiej były wycofywane, zastępowane przez nowe, z Zachodu. Stały się dla mnie bodźcem, bez znaczenia, czy przewoziły cztery osoby, czy czterdzieści, liczył się sam pojazd. Komunikacja zbiorowa jest dla mnie istotniejsza, gdyż jest więcej ciekawostek w pojazdach, które wożą większą liczbę ludzi lub ilość towarów. Na przykład samochód osobowy jest dla mnie mniej ciekawy, niż autobus. To jak koń i konik polny. Jedno ciekawe i drugie, a jednak każdy wolałby pojeździć na koniu.

XS: Patrząc na korki w Warszawie, można mieć przeciwne wrażenie: każdy chce mieć swojego konika polnego.

IP: No tak, ale ja jestem zwolennikiem tej pierwszej opcji. Posiadam samochód, ale po mieście nim nie jeżdżę, raczej środkami komunikacji zbiorowej.

XS: Czy woli Pan komunikację zbiorową od indywidualnej ze względów estetycznych, czy to także wybór światopoglądowy?

IP: Moje zainteresowanie tymi pojazdami ma dwa źródła. Pierwszym jest to, że już od drugiego roku życia wszędzie przemieszczałem się komunikacją zbiorową, pociągiem. To było dla mnie tak naturalne, jak to, że na śniadanie je się chleb. Drugie źródło wynika z mojej świadomości. Nie chcę promować komunikacji publicznej, mówić ludziom, że mają nie jeździć samochodami, ale myślę, że moja działalność w jakimś niewielkim stopniu przyczyni się do tego, że ludzie zaczną zwracać uwagę na tę kwestię. Może zamiast jechać do pracy samochodem, pojadą autobusem. Nie wynika to z moich założeń, ale po cichu liczę na to, że ludzie zaczną korzystać z pojazdów, które są zdrowsze i lepsze dla wszystkich.

XS: Pana prace, chociażby fotografie warszawskich Ikarusów, są świadectwem przemian historycznych, lecz trudno byłoby je zaszufladkować jako publicystykę. Myślę o tym, obejrzawszy w CSW wystawę Postdokument. Świat nieprzedstawiony. Dokumenty polskiej transformacji po 1989 roku, gdzie zawarto dużo fotograficznej publicystyki. Nie ciągnie Pana, by komentować rzeczywistość społeczną?

IP: Bardziej mnie interesuje kolekcjonowanie i pokazywanie, niż komentowanie. Wiadomo, że nigdy człowiek nie jest do końca obiektywny, ale staram się pokazywać szczerze to, co dokumentuję, choć aspekty kompozycji, koloru są dla mnie zawsze ważne. Nie chciałbym, żeby stało się to publicystyką. Jestem archeologiem komunikacji.

XS: Jak Pan rozumie tę archeologię?

IP: Jako odkrywanie rzeczy od dawna znanych, ale zapomnianych, zakopanych pod codzienną szarością. Wydobywam ze świata podróży, komunikacji te rzeczy, które uważam za istotne.

XS: Odniesienie pojęcia archeologii do tego, co jest codziennie na widoku, wydaje mi się przewrotne.

IP: Tak to właśnie jest, choć różni się od podstawowego znaczenia archeologii.

XS: Etgar Keret w opowiadaniu Noc, kiedy umarły autobusy opisuje śmierć autobusów w wymiarach bardzo cielesnych, ludzkich: autobusy leżą, dogorywają, paliwo leje się z nich jak krew. U Pana autobusy przemijają, ale nie umierają.

IP: Dla mnie autobusy żyją i umierają razem ze mną, w trakcie mojego życia; nie interesują mnie przedmioty z muzeum. Pamiętam, kiedy w 1984 roku przyjechały przegubowe Ikarusy, z biało-czerwonym malowaniem, i byłem świadkiem, jak jeździły po mieście, były przemalowywane, przechodziły różne remonty, zmieniała się ich kolorystyka, wymieniano silniki i tak dalej. Ich już nie ma, zostały skasowane, zastąpione nowymi autobusami. Ważne jest dla mnie, by na bieżąco obserwować i dokumentować, spotykać te pojazdy, gdy jeszcze jeżdżą. Oglądanie ich w muzeum to jak poklepywanie trumny.

XS: A czy dokumentuje Pan też nowe warszawskie autobusy i tramwaje, które dopiero będą się starzeć, przebywać tę drogę, którą przeszły Ikarusy?

IP: Na razie cały czas żyję Ikarusami, których ciągle około osiemdziesięciu jeździ po Warszawie. Ta epoka prawie się skończyła, ale iskierki jeszcze się tlą, ognisko jeszcze nie zostało dogaszone. Potem pewnie będę musiał od tego odpocząć. Świat warszawskiej komunikacji zmienił się bardzo szybko, w ciągu ośmiu lat, w sensie sieci komunikacyjnej i taboru. Będę musiał odreagować, a potem zobaczymy, co będzie dalej. Na razie nie wyszedłem z tamtej epoki. Nowe pojazdy mają inne cechy. Tramwaje Swingi kojarzą mi się z chińszczyzną: mają plastikowe przody, zabudowane koła, zasłonięte wszystkie mechanizmy. Są przesuwającymi się pudłami. Będę musiał się zastanowić, poobserwować je i zobaczymy, co z tego wyniknie.

XS: Mimo wszystko one zdążyły już wpisać się w pejzaż Warszawy.

IP: Będzie ich jeszcze więcej. W tej chwili jest ich około stu dziesięciu, a ma być prawie sto dziewięćdziesiąt. Do końca roku tych starych prawie w ogóle nie będzie, nawet część tych nowszych będzie skasowana. Jak Solarisy, których jest już w Warszawie ponad tysiąc, wpisały się w tkankę miejską, tak też będzie z tymi tramwajami. To będą dwa symbole komunikacji warszawskiej XXI wieku.

XS: Pana stosunek do warszawskich środków komunikacji miejskiej jest bardzo osobisty. Czy chodzi tylko o model, czy traktuje Pan każdy autobus indywidualnie?

IP: Ikarusy kojarzą mi się z dzieciństwem; dojrzewałem razem z nimi, tyle że ich już nie ma, a ja żyję dalej i będę otwierał drugi etap, potem może trzeci, może czwarty. Niektóre wśród tych Ikarusów są mi bliższe, inne są mniej istotne. Poznałem kierowców, którzy jeździli na stałe autobusem o danym numerze. Jeszcze jako dzieciak znałem szczegółowo historię takiego konkretnego egzemplarza, wiedziałem, co się z nim działo. Wszystkiego się dowiadywałem, na przykład kiedy miał wymieniany prędkościomierz – w ciągu roku pięć razy, więc przebieg był w ogóle fikcyjny, bo dostawał prędkościomierz z innego autobusu. To były śmieszne historie, ale też, jak portrecista, który musi poznać człowieka, porozmawiać z nim, żeby dobrze oddać jego osobowość, ja muszę mieć wiedzę, zagłębiać się w fakty, które nieustannie się zmieniają. Inaczej moja sztuka coś straci.

XS: Zagłębia się Pan w kwestie techniczne, mechanikę?

IP: Wystawa Nieludzki transwestyta była poświęcona technice. Dotyczyła modelu autobusu Jelcz M 11, który był skrzyżowaniem Ikarusa z Jelczem. Zafascynowało mnie to od strony technicznej: jak można było pożenić ze sobą dwa tak różne autobusy, w taki sposób, że to w ogóle jeździło! Są momenty, w których kogoś spotkam, coś usłyszę, potem zaczynam szukać, jeździć, dokumentować, a później rodzą się konkretne projekty. Projekt z Jelczem M 11 obejmował całą Polskę, ponieważ docierałem do różnych miast, gdzie te ostatnie Jelcze jeszcze jeździły. Udało mi się udokumentować około osiemdziesięciu wersji malowania z różnych PKS-ów. To był przykład inspiracji technicznej. Byłem w zajezdniach, na kanałach, ale to aż tak mnie nie interesuje. Raczej ten pojazd, który jest, jeździ, a poprzez to zmienia krajobraz. Interesuje mnie raczej podróżowanie albo obserwacja podróży innych.

XS: Pana obrazy i fotografie są bardzo precyzyjne, szczegółowe, przez co podkreślają jednostkowość każdego pojazdu. Jednak z dalszej perspektywy można odnieść wrażenie, że wszystkie te pojazdy są takie same. Na czym polega ta ambiwalencja między podobieństwem a różnicą?

IP: Najciekawsza jest dla mnie indywidualność przy masowości produkcji. To jak z tym oknem pociągu, za którym z pozoru nic się nie dzieje, a jak się dobrze przyjrzeć, to wszystko się od siebie różni. Jeśli zbierze się wystarczającą liczbę nawet drobnych detali, wystarczającą liczbę pojazdów, które się różnią tymi detalami, to uwydatniają się odmienności. To może być tylko tylne koło i numery Ikarusa, tylko ten kawałek, bardzo mały fragment. Zestawiłem ponad sto takich fotografii i widać było, że się różnią. Ten jest bardziej skorodowany w tym miejscu, tamten ma inaczej nastemplowany numer, ten ma kolor bardziej oranżowy, tamten bardziej cytrynowy, u tego jest inne koło i tak dalej. Śledzenie takich drobiazgów czasem ociera się o utopię, ale z drugiej strony, oglądając to, ludzie, którzy wcześniej nie zwracali uwagi na te detale, zaczynają je widzieć. Profesor Jarosław Modzelewski, z którym pracuję na ASP w Warszawie, po wycieczce do Rosji powiedział mi, że nigdy wcześniej nie patrzył na rosyjskie pociągi, a kiedy zaczął oglądać lokomotywy, odkrył coś niesamowitego. Dopiero jak się to zobaczy, człowiek zdaje sobie sprawę, że oprócz tego, że coś jest białe, szare i czarne, to jeszcze jest trzydzieści odcieni jasnej szarości i pięćdziesiąt tej ciemniejszej, a może jeszcze coś innego.

XS: Było coś, co Pana szczególnie zaskoczyło, jeśli chodzi o te detale?

IP: Najbardziej zaskoczyły mnie różnice między Laminatkami. Laminatki to lokomotywy, które jeżdżą w południowych Czechach i na południu Słowacji, dojeżdżają aż do Budapesztu, czyli pokonują dosyć długie trasy, ale tylko w tamtym regionie. Zobaczyłem taką lokomotywę w 2004 roku w Bratysławie, okazała się bardzo interesująca: to był projekt Otakara Diblika, który zaprojektował też Jelcza „ogórka” – wszyscy myślą, że to był polski autobus, a naprawdę był czeski. To były jego dwa życiowe projekty. Potem się okazało, że na terenie Czech tych lokomotyw jest chyba sto trzydzieści sztuk, które mają ponad pięćdziesiąt schematów malowania. Czyli co druga jest inna. Są prawie identyczne, a jednak się różnią. Wskutek tego, że Laminatka była budowana z laminatów, te lokomotywy przez dwadzieścia pięć lat nie były lakierowane – ile oni oszczędzają na tych lakierach! Dzięki temu były schematy malowania z 1988 roku, potem z 1993, z 1995, z 1998, a powstawały też schematy eksperymentalne: robili jedną sztukę, żeby zobaczyć, jak wygląda w tym malowaniu, okazywało się, że nikomu się nie podoba, a ta jedna do dziś jeździ. Kilka takich dziwnych sztuk kursuje do tej pory. Dużo było takich zaskoczeń. Wystarczy się trochę zagłębić.

XS: A co może zaskoczyć w przypadku autobusów?

IP: Przy okazji Nieludzkiego transwestyty odkryłem w PKS w Przasnyszu Jelcza z tak poprzerabianymi drzwiami, że z daleka w ogóle nie wiedziałem, co to za autobus. Było bardzo dużo rozmaitych wcieleń, ponieważ Jelcze M 11 były już bardzo stare. Niby na tej samej platformie, ale bardzo różne.

XS: Czyli konstrukcja pozostaje ta sama, ale z zewnątrz wyglądają inaczej?

IP: Czasem nawet konstrukcja bywa zmieniona. W Zakopanem w latach dziewięćdziesiątych inny był układ skrzyni biegów, chyba specjalnie dostosowany do jazdy po górach. Dochodziło też do zmian wnętrza w tych Jelczach: były stosowane takie „antywandalowe”, twarde, plastikowe siedzenia, jak w tramwajach. Pojawiało się bardzo dużo drobnych różnic, które stwarzały wielkie pole do dokumentacji, aby ludzie zaczęli zwracać uwagę na takie rzeczy.

XS: Tę kwestię porusza Pan też w Mieście binarnym, zestawiając zdjęcia autobusów z Łodzi i z Warszawy, które mogłyby zostać pomylone ze względu na podobną kolorystykę.

IP: Tu wchodzi w grę jeszcze jedna rzecz. Nie tylko była podobna kolorystyka, ale był dokładnie ten sam zakres numeracji autobusów. Na przykład autobus z numerem 2558 to był Ikarus i w Łodzi, i w Warszawie. Jedynie wielkość czcionki, którą te cyfry były napisane, i herb Łodzi zamiast Syrenki różniły te dwa autobusy. Ale bywało też odwrotnie: w Warszawie były Ikarusy pod numerami, pod którymi w Łodzi jeździły najnowsze Mercedesy. Zestawiłem sto autobusów, które powtarzały się w zakresie numeracyjnym, z czego wychodziło, że w Warszawie jest dużo więcej przestarzałych autobusów. Prezydent Kropiwnicki powiedział na tej wystawie, że wreszcie ktoś pokazał Łódź od dobrej strony. W ogóle nie o to mi chodziło, tylko o powtarzalność numerów – to był projekt konceptualny. Musiałem wyśledzić i sfotografować te autobusy w podobnym świetle, z tej samej strony. Kolorystyka tylko mi w tym pomogła, bo dzięki temu rzeczywiście można było te pojazdy pomylić.

XS: Podobieństwo numeracji wynikało z jakiejś ogólnej reguły, czy było przypadkowe?

IP: Było zupełnie przypadkowe, ponieważ w Łodzi jedna zajezdnia miała autobusy zaczynające się od 1, druga – od 2, trzecia – od 3, a w Warszawie Ikarusy, które przychodziły od 1979 roku były numerowane od 2000 wzwyż, a krótkie Ikarusy były numerowane od 1 do 1699. W pewnych zakresach więc się nakładały.

XS: Te podobieństwa skłaniają do zastanowienia, jak autobus krążący po mieście tworzy jego tożsamość, na równi z budynkami, które stoją niezmiennie w jakimś układzie.

IP: Wystarczy obejrzeć Czterdziestolatka, w którym jeżdżą Jelcze „ogórki” i Czterdziestolatka 20 lat później, w którym jeżdżą Ikarusy. Jeżeli teraz powstanie nowy Czterdziestolatek, to będą w nim już Solarisy. One już jeżdżą koło Dworca Centralnego, przy Pałacu Kultury. Mówiąc o pejzażu, podchodzę do tego poważnie; autobus, choć nie należy do przyrody, jest elementem tego pejzażu. Zmiana autobusów z kanciastych na obłe jest odbierana, odczuwana przez obserwatorów i pasażerów.

XS: A co zmieniło pojawienie się Solarisów?

IP: Wejście Solarisów było mało spektakularne. One powolutku wkradały się od dwunastu lat – od 2000 roku – i właściwie dopiero w tej chwili można powiedzieć, że wygryzły Ikarusy, choć jeszcze nie do końca. Zmienia się miejski pejzaż. Inaczej się podróżuje, inaczej się również patrzy na miasto z tych autobusów, z innego poziomu, ponieważ one są niskopodłogowe. Nawet jeśli siądziemy gdzieś na ławce, to te autobusy mniej będą nam zasłaniać: są niższe o 30 centymetrów. Zmieniła się też kolorystyka, wszystkie autobusy będą mieć czerń po dach, co od razu zmienia krajobraz.

XS: Są też autobusy, które z boku mają schematyczną, szarą panoramę Warszawy.

IP: To jest wynalazek szatana, na szczęście tylko cztery sztuki jeżdżą po Warszawie. Żartuję, bo to autobus hybrydowy. Obroty silnika są w nim na wysokim poziomie. Powinny być ekonomiczne, oszczędne, ekologiczne… Może chodzi o to, aby mniej ropy wydzielało się w powietrze, by nie narażać zabytków i ludzi na nadmiar spalin. Ale te cztery sztuki nic nie dają, tym bardziej że pewnie dwie jeżdżą, a dwie stoją, bo mało kto umie je prowadzić. Zanim kierowcy się wyszkolą, trochę czasu minie.

XS: Jak kierowcy, mechanicy, pracownicy techniczni reagują na Pańskie artystyczne zainteresowanie autobusami?

IP: Nie wiem, czy o tym wiedzą. Dzisiaj kierowca myślał, że jestem człowiekiem nasłanym przez ZTM, żeby sprawdzić, czy jeździ punktualnie, więc jak chciałem mu zrobić zdjęcie, zatrzymał autobus, włączył kierunkowskazy awaryjne, odstał trzy minuty do czasu odjazdu i dopiero ruszył, żeby nie jechać za wcześnie.

XS: Jakby nie było, dał mu Pan powód, przecież miał Pan też projekt Speed – niebezpieczna prędkość dokumentujący przekraczanie prędkości.

IP: Tam nie chodziło o piętnowanie tego. Poza tym, kto powiedział, że oni przekraczali prędkość? Może po prostu szybkościomierz był zepsuty. Nigdy nie wiemy tego do końca. Poza tym na trasie łazienkowskiej można jeździć 80 km/h. Ale jest bardzo różnie, czasem ludzie zachowują się agresywnie, a niektórzy chcą, żeby im zdjęcie wysłać przez internet. Kiedyś jeden kierowca przyszedł na moją wystawę poświęconą Ikarusowi do Kordegardy – robiłem zdjęcia i o coś mnie zapytał, powiedziałem, że jak ma ochotę, to zapraszam – więc przyszedł, a zadowolony był! Pokazywał mi, którymi jeździł: trzydziestoma ze sfotografowanych autobusów. Też miał wobec nich osobiste uczucia.

Igor Przybylski (ur. 1974) –
artysta, asystent na Wydziale Malarstwa ASP w Warszawie, pasjonat kolei i autobusów. Poczynając od projektu Lokomotywy EU07 z lat 2001-2003, w czasie którego malował lokomotywy PKP, stale podejmuje tematykę komunikacji zbiorowej. Na wystawę Polskie drogi z 2006 roku złożyły się film przedstawiający dokumentację 60 tysięcy kilometrów przejechanych po Polsce – zdjęcia wykonywane zza kierownicy – oraz fotografie pochodzących z czasów PRL pojazdów komunikacji publicznej i prywatnej. W tym samym roku zrealizował projekt Polski błękit, prezentujący obrazy polskich dworców. Inne zrealizowane przez artystę projekty to Miasto binarne (2006 i 2007), Ikarus Total (2007), Nieludzki transwestyta oraz Laminatka (styczeń 2012).

GER DUIJZINGS

MIEJSKIE TRAJEKTORIE

Tworzenie antropologii ruchu

1. Moje badania skupiają się na społecznych i ekonomicznych nierównościach w postsocjalistycznych miastach Europy Środkowej i Wschodniej, zwłaszcza w Bukareszcie w Rumunii. Przyglądam się krańcom skali, co oznacza, że badam podziały klasowe i społeczne nie tylko „od dołu” (jak zwykle robią to antropolodzy), czyli z pozycji grup marginalizowanych i dotkniętych ubóstwem, takich jak Romowie, emeryci, bezrobotni i bezdomni, innymi słowy  p r z e g r a n i  transformacji społeczno-ustrojowej w dawnych państwach socjalistycznych, lecz także „z góry”, czyli z punktu widzenia  z w y c i ę z c ó w,  przede wszystkim nowych elit i „nowobogackich”.

2. W ramach moich dociekań eksperymentuję ze sposobami prowadzenia antropologicznych badań terenowych w obszarach zurbanizowanych. Tytuł wydanego ostatnio tomu pod redakcją Jamesa Faubiona i George’a Marcusa Fieldwork Is Not What It Used To Be (Badania terenowe nie są tym, czym były) z pewnością zabrzmi prawdziwie dla tych z nas, którzy przenieśli swoje prace badawcze z mikroskalowych kontekstów wiejskich na obszary zurbanizowane. Prowadzenie badań terenowych (tj. obserwacji uczestniczącej) w mieście przynosi pewne wyzwania i trudności, do których spróbowałem przystosować moje metody¹. Jednym z problemów jest to, jak uchwycić życie naszych badanych w ich codziennych trasach. Ponieważ mieszkańcy miast poruszają się po różnych przestrzeniach, odgrywają zróżnicowane role społeczne i często przynależą do wielu (niepowiązanych ze sobą) sieci społecznych, etnografowi trudno śledzić i analizować ich biografie, i uchwycić złożone, wielkoskalowe, mobilne i przepływowe środowiska miejskie. Co oznacza „obserwacja uczestnicząca” w tym kontekście: kiedy uczestniczymy i jak? I gdzie obserwujemy? Jak przestrzegał Roger Sanjek, jedno z zagrożeń polega na tym, że coraz częściej opieramy się wyłącznie na wywiadach².

3. Ze względu na to, że badania antropologiczne tradycyjnie odbywały się w małych wspólnotach, niekoniecznie jesteśmy dobrze wyposażeni do prowadzenia badań terenowych w miastach. Antropologia przez większość swojej historii skupiała się na społecznościach lokalnych opartych na kontaktach bezpośrednich – nawet wtedy, gdy badała miasta. Antropolodzy przyglądali się wówczas „miejskim wioskom” i „przeszczepionym chłopom”, ignorując szersze otoczenie, przepływy i anonimowość miejskiego życia³. Wspólnym miejscem badań etnograficznych pozostawało miejskie sąsiedztwo, możliwie zamieszkane przez konkretne (mniejszościowe) grupy, gdzie antropolodzy mają nadzieję znaleźć odizolowane warunki „takie jak na wsi” i gdzie nacisk jest położony na to, co „lokalne”. Można by tutaj przekonywać, że antropolodzy przedkładają badanie Gemeinschaft (wspólnoty) nad badanie Gesellschaft (społeczeństwa), by posłużyć się klasycznym rozróżnieniem Ferdinanda Tonniesa, mimo że w miastach o wiele trudniej niż w przypadku wsi zarzucić sieć na zakorzenioną „wspólnotę” o wytyczonych granicach⁴. Ze swym skupieniem na „wspólnocie” antropologia oddała wielkoskalowe i związane z anonimowością aspekty życia miejskiego przedstawicielom innych dyscyplin, przede wszystkim socjologom. Z tego powodu tworzyliśmy etnografię w miastach, a bardzo rzadko  e t n o g r a f i ę   m i a s t,  która w moim rozumieniu zakłada podejście do miasta jako całości.

4. W maju 2010 roku zorganizowałem warsztaty w Bukareszcie, zapraszając miejscowych antropologów i przedstawicieli innych dyscyplin, którzy korzystają z metod etnograficznych (takich jak architekci i socjolodzy), aby wspólnie przedyskutować kwestie związane z uprawianiem etnografii w miastach. Warsztaty wyrosły ze wspomnianych wyżej przemyśleń i skupiały się na trudnościach napotykanych przy stosowaniu w skali makro standardowego antropologicznego zestawu metod badawczych, zaprojektowanego do badań w skali mikro. Celem warsztatów było omówienie natury badań antropologicznych i etnografii w obszarach metropolitalnych, postawienie pytania o etnograficzne praktyki badawcze w kontekstach miejskich, poszerzenie granic metodologicznych i rozważenie, czego potrzebujemy, żeby przystosować się do warunków zatłoczonych, mobilnych, przepływowych i anonimowych miast postsocjalistycznych w XXI wieku⁵.

5. Jeden z wniosków, jakie wyciągnąłem z moich prac, to ten, że antropologowie powinni zwracać więcej uwagi na sprawy ruchu [movement] i mobilności jako kluczowych i charakterystycznych aspektów życia miejskiego. Podążam za sugestią Rogera Sanjeka, by badać „miejskie ścieżki” [‘urban pathways’], przez co rozumie on chodzenie śladem ludzi po ich codziennych trajektoriach, które wiodą przez miasto, i dokonywanie obserwacji uczestniczącej w wybranych „miejscach zatrzymania” [‘stopping points’]⁶, a także by zwrócić uwagę, że równie ważne jest badanie samego ruchu, na przykład w formie zachowań i relacji w codziennym ruchu ulicznym oraz w sensie bardziej długoterminowej mobilności społecznej i osadniczej. Nawet jeśli ruchliwość nie daje się łatwo wpasować w tradycyjną antropologię – z jej skupieniem na odizolowanych i zakorzenionych wspólnotach – antropologia powinna przystosować się do warunków miejskiego życia, opuścić tradycyjne miejsca prowadzenia badań i zwrócić się ku formom ruchu [movement] i przemieszczenia [displacement] oraz społecznym interakcjom między obcymi, na przykład w przestrzeniach, które Marc Augé nazywa „nie-miejscami” (anonimowe przestrzenie, takie jak metro, transport publiczny, lotniska, galerie handlowe itd.).

6. Na potrzeby moich własnych badań w Bukareszcie rozwinąłem spojrzenie na miejskie trajektorie i ruch uliczny. W ramach moich dociekań na temat tego, jak nierówności społeczne są wyrażane w sferze publicznej i w przestrzeniach publicznych, przyglądałem się ludziom w ruchu [people in motion], czyli ludziom, którzy poruszają się z punktu A do B, przede wszystkim patrząc na to, co dzieje się  p o m i ę d z y  A i B – na przykład jak wyglądają ich interakcje z innymi użytkownikami drogi – a nie na to, co dzieje się w punkcie A i B. Tak więc rozmyślnie zrezygnowałem z „miejsc zatrzymania” Sanjeka, gdzie ludzie spotykają znanych lub poznawalnych innych, w pracy albo w kontekście rodziny, wspólnoty lub kościoła, gdzie istnieje przypuszczenie, że to właśnie tutaj odbywa się „akcja” (społeczna interakcja). Jestem krytyczny wobec idei, że ruchliwe i anonimowe miejsca, przez które przemieszczają się ludzie – takie jak arterie uliczne, węzły transportowe, lotniska i stacje kolejowe – nie są szczególnie „społeczne”, jak to oddaje pojęcie „nie-miejsca” Augé⁷.

7. Miasto ma interesującą dynamikę wywołaną splataniem się połączeń między punktami na mapie, pomiędzy którymi ludzie poruszają się, okazjonalnie lub rutynowo. Tak więc w miastach powinniśmy spróbować przenieść naszą etnograficzną uwagę z odizolowanych i zakorzenionych miejsc na przepływy i ruchy. Użycie pojęcia „trajektorii” jest w tym kontekście pomocne, ponieważ otwiera możliwość przyglądania się agensom wśród miejskich struktur oraz dominujących scenariuszy i protokołów, zarówno tych widzialnych, fizycznych i materialnych, które kanalizują ruch ludzi i kierują nim, jak i tych niewidzialnych, które mogą stać się widoczne tylko w określonych sytuacjach, na przykład podczas interakcji lub tarć. Trajektorie są bowiem także wynikiem intencjonalności, decyzji i wskazówek, którymi się kierujemy w naszym codziennym życiu jako istoty społeczne, odnoszenia się i poruszania wobec i wśród innych. Don Handelman definiuje „trajektorię” jako ścieżkę zakreślaną przez obiekt, pocisk lub ciało, poruszające się pod wpływem działających sił. Jeśli mówimy o społecznych albo osobistych trajektoriach, wówczas są one wytworem wypadkowej sił, ucieleśnionej intencjonalności i nacisków społecznych, które mogą być śledzone przez przyglądanie się ruchowi ludzi w przestrzeni⁸. W tym procesie pojawia się (planowana lub nieprzewidziana) interakcja z innymi.

8. Miasta są wewnętrznie zróżnicowanymi i anonimowymi środowiskami, w których obcy nieustannie wchodzą ze sobą w interakcje, subskrybując – lub nie, lub tylko częściowo – współdzielony kod postępowania, społeczną etykietę, niepisany, lecz wynegocjowany zestaw reguł interakcji w przestrzeni publicznej lub na ulicy. Te kody postępowania rozwijają się w każdym miejskim otoczeniu [urban setting] pod wpływem wielu czynników, takich jak rzeźba terenu, pogoda, gęstość środowiska miejskiego, zabudowa, pojazdy, których używają ludzie, regulacje nakładane przez władze państwowe i samorządowe itd. Badając zachowanie fenomenologicznie (np. przez obiektyw cybernetyki), możemy zacząć widzieć, jak grupy i wspólnoty rozwijają zasady – spontanicznie, konsensualnie i bez wchodzenia w formalne dyskusje. Przykładem z moich własnych badań jest zjawisko „zippingu”⁹ w wąskich gardłach na ulicach Bukaresztu. Praktyka ta pojawiła się spontanicznie zaledwie kilka lat temu i może być postrzegana jako mała drogowa „rewolucja” zapowiadająca wyłonienie się pewnego rodzaju świadomości obywatelskiej.

9. Jedną z metodologicznych implikacji mojego zainteresowania ruchem stało się użycie ruchomych obrazów [moving image], ponieważ jest to – oczywiście – jedyny sposób, w jaki ruch [movement] może być zarejestrowany. Sfilmowałem dziesiątki moich trajektorii przez Bukareszt, gdy poruszałem się jako pieszy lub z wykorzystaniem różnych pojazdów (roweru, samochodu, autobusów i metra). Filmy te można wykorzystać do przeprowadzenia szczegółowej analizy splotów i tarć, które mogą występować w ruchu ulicznym, oraz do odpowiedzi na pytanie, jak negocjowane i rozwiązywane są konflikty. Ruchome obrazy mogą być używane jako narzędzie zapisu, które umożliwia nam bardzo bliskie spojrzenie na interakcje w ruchu ulicznym, analizowanie ich raz po raz i czynienie aż-nazbyt-oczywistego codziennego poruszania się nieoczywistym. Ten rodzaj analiz może nam na przykład pozwolić na określenie warunków tego, co Edward Soja nazywa „synekizmem” – pozytywnej energii i innowacyjnej synergii, które wyrastają z bliskości i grupowania się ludzi w aglomeracjach miejskich¹⁰. Kiedy zatem zbliżone do siebie społeczności łączą się w jeden organizm miejski, pragnąc podzielać wspólne pojęcia grzeczności, uprzejmości i miejskości?

10. Zamiast przyjmować za pewnik, że „synekizm” jest gwarantowany, etnografowie mogliby doprowadzić do wyjaśnienia, kiedy i gdzie ponosi on porażkę lub odnosi zwycięstwo. To ważne pytanie dla przyszłości naszych miast: czy i do jakiego stopnia tkanka społeczna miast, np. w Europie Zachodniej, zależy od dostosowywania się do podzielanej etykiety, czyli zestawu jasno zdefiniowanych zasad bądź kodów postępowania, zdyscyplinowanego i zrytualizowanego zachowania, pewnych nawyków i protokołów, które czynią różnice kulturowe znośnymi, przewidywalnymi i przyjemnymi? Antropologia ze swoim zainteresowaniem rytuałem i sposobami, w jaki skleja on społeczeństwo, ale i pozwala na artykułowanie i wyrażanie sprzeczności czy sprzeciwów, może pomóc nam odkryć takie kody postępowania i zasady ruchu drogowego (także w najbardziej dosłownym sensie), pomagając w rozwijaniu rytuałów i nawyków miejskiej serdeczności. Może także zapewnić zrównoważony rozwój sfery publicznej w miastach w Europie i poza nią.

11. Moja próba poszerzenia granic badań miejskich i odkrywania nowych i innowacyjnych metodologii zaowocowała projektem interdyscyplinarnym Cities Methodologies, którego koncepcję stworzyłem w 2009 roku, a który teraz wyrósł na doroczne wydarzenie organizowane przez Urban Laboratory na University College London. Podczas badań terenowych w Bukareszcie zorganizowałem jedną edycję Cities Methodologies razem z moimi rumuńskimi kolegami w 2010 roku, podczas gdy kolejna edycja ma według planów odbyć się w Warszawie w 2012 roku¹¹. Cities Methodologies prezentuje w formie wystawy połączonej z rozmowami i debatami praktyczne kategorie metodologiczne, jakimi posługują się przedstawiciele różnych dyscyplin w swoim podejściu do miasta. Nacisk położony jest właśnie na stosowane metody, a licznie wybrane projekty mają pokazywać różnorodność podejść. Mimo wkładu wielu dyscyplin od budownictwa, przez sztukę i humanistykę po nauki społeczne i historyczne, to artyści są w centrum uwagi podczas tego wydarzenia. Posługują się oni właściwymi dla siebie i często bardzo osobistymi, intuicyjnymi i osobliwymi metodami odkrywania miasta i stąd może właśnie wypływać inspiracja dla innowacji w nauce.

12. Nowe typy badań mogą wyłonić się z form eksperymentowania bez jasnego i z góry przyjmowanego założenia na temat wyników. Sam proces  r o b i e n i a  pewnych rzeczy, eksperymentowania z formami i protokołami zbierania danych, może spowodować, że ktoś rozwinie innowacyjne metody, określi nowe tematy badawcze i zada nowe interesujące pytania. Jest to odwrócenie zwyczajowej i dominującej praktyki badawczej w naukach społecznych, gdzie badacz najpierw ustala temat, następnie definiuje główne pytania i hipotezy i dopiero decyduje o tym, jak zabrać się za zbieranie potrzebnych danych, jakich metod użyć, by odpowiedzieć na postawione pytania. W większości nauk społecznych, szczególnie w badaniach ilościowych, funkcjonuje ustrukturyzowany, rygorystyczny i mechaniczny proces zaprojektowany do tworzenia wymiernych i reprezentatywnych danych. Nie chcę odrzucać takiego podejścia metodologicznego, ale wierzę również, że powinno być miejsce dla eksperymentowania. Powinno się ono opierać na podążaniu za antropologicznymi projektami badawczymi, które są elastyczne i otwarte [open-ended], przy jednoczesnym szukaniu inspiracji w pracy współczesnych artystów, zwłaszcza artystów wizualnych, a przede wszystkim tych, którzy pracują z ruchomymi obrazami.

Przełożył Łukasz Bukowiecki

URBAN TRAJECTORIES: ANTHROPOLOGY OF MOVEMENT IN THE MAKING

This essay is an attempt to define an ‘anthropology of movement’ as a part of contemporary urban anthropology, where one of the problems of fieldwork is how to portray the lives of subjects on their daily itineraries through the city and capture the complex, large-scale, mobile, and transient urban environments in ethnography. Even though mobility does not fit easily within anthropology – with its usual focus on bounded and rooted communities – the author argues that the anthropologists should adapt to the conditions of contemporary urban life, abandon the traditional areas of research and turn towards the research of mobility and movement. The author suggests to complement Roger Sanjek’s study of ‘urban pathways’ with an examination of urban trajectories, in the form of the daily traffic journeys people make and interactions occuring between strangers on the move. The city has a a dynamic of its own, emerging from the fluctuating connections between dots on the map marking the lines along which people move, randomly or routinely, creating (or failing to create) the conditions for ‘synekism’ and urban conviviality. The author argues for experimental research methods and using video recording techniques.

Ger Duijzings –
antropolog kultury, wykładowca School of Slavonic and East European Studies (SSEES), University College London (UCL), dyrektor Centre for South-East European Studies, kierownik UCL Urban Laboratory, autor wielu artykułów poświęconych byłej Jugosławii i dwóch monografii: Religion and the Politics of Identity in Kosovo (2000) I Geschiedenis en herinnering in Oost-Bosnie. De achtergronden van de val van Srebrenica (2002), współautor raportu o ludobójstwie w Srebrenicy Reconstructie, achtergronden, gevolgen en analyses van de val van een Safe Area (2002). Obecnie zajmuje się studiami miejskimi, czego rezultatem była m.in. wystawa Cities Methodologies (Bucharest 2011).

¹ Fieldwork Is Not What It Used To Be. Learning Anthropology’s Metod in a Time of Transition, red. J.D. Faubion. G.E. Marcus, Cornell University Press, Ithaca 2009.

² R. Sanjek, Keeping Ethnography Alive in an Urbanizing World, „Human Organization. Journal of the Society for Applied Anthropology” 2000 nr 59 (3), s. 280-288.

³ Przykładem jest książka A. Simića The Peasant Urbanites: A Study of Rural-Urban Mobility in Serbia, Seminar Press, New York 1973.

⁴ F. Tonnies, Community and Association: Gemeinschaft und Gesellschaft, Routledge and Kegan Paul, London 1955 [1887] [wyd. pol.: F. Tonnies, Wspólnota i stowarzyszenie. Rozprawa o komunizmie i socjalizmie jako empirycznych formach kultury, przeł. M. Lukasiewicz, wstęp J. Szacki, PWN, Warszawa 1988 – przyp. tłum.].

⁵ G. Duijzings, The Bucharest Urban Anthropology and Ethnography Workshop, „Colloquia. Journal for Central European History” 2011 nr XVIII, s. 131-149.

⁶ R. Sanjek, Keeping Ethnography…

⁷ M. Augé, Non-Places. Introduction to an Anthropology of Supermodenity, przeł. J. Howe, Verso, London 1995 [wyd. pol.: M. Augé, Nie-miejsca. Wprowadzenie do antropologii hipernowoczesności, przeł. R. Chymkowski, przedm. W.J. Burszta, Wydawnictwo Naukowe PWN, Warszawa 2010].

⁸ D. Handelman, Dark Soundings: Towards a Phenomenology of Night, „Paideuma” 2005 nr 51, s. 247-261.

⁹ Zipping – jazda na suwak; polega na tym, że w miejscu, gdzie dwa równoległe pasy ruchu schodzą się w jeden wspólny pas ruchu, kierowcy wzajemnie przepuszczają się w taki sposób, że na wspólny pas wjeżdża naprzemiennie po jednym samochodzie z jednego i z drugiego pasa (przyp. tłum.).

¹⁰ E.W. Soja, Writing the City Spatially, „City” 2003 nr 7 (3), s. 269-280.

¹¹ Cities Methodologies Bucharest, red. G. Duijzings, S. Dumitriu, A. Király, Galeria Nouă, Bukareszt 2011.

URSZULA TERENTOWICZ-FOTYGA

TOŻSAMOŚCI MIEJSKIEJ MOBILNOŚCI

- w poszukiwaniu następcy flâneura

Teoretycznemu myśleniu o mieście często towarzyszy zainteresowanie tożsamością jego mieszkańców, pytanie o specyfikę doświadczenia zurbanizowanej rzeczywistości oraz o typy postaci temu doświadczeniu przypisane. Jednocześnie, próby typologizowania miejskich bohaterów skupiają, jak w soczewce, całą złożoność problemów, na jakie napotykają badania urbanistyczne. Jak pisze Deborah Parsons, wzajemna współzależność przestrzeni, ciała i umysłu splata ze sobą materialność i psychikę i wymusza perspektywę interdyscyplinarną, rozpiętą między różnymi językami i zestawami narzędzi badawczych¹. Badania tożsamości miejskich doskonale ilustrują wyzwania, jakie towarzyszą poszukiwaniu języka pozwalającego na wyrażenie heterogeniczności i wyjątkowości przestrzeni miasta oraz narzędzi badawczych pozwalających ten interdyscyplinarny projekt ująć w ramy teoretyczne. Po uwzględnieniu tej współzależności dosyć zastanawiające wydaje się wąskie sprofilowanie problematyki tożsamości, to że symbolika miejskich podmiotowości zbudowana została w dużym stopniu w oparciu o rytm ruchu pieszego. Przez wiele dekad, jeśli nie przez całe stulecie, głównym bohaterem metropolii pozostawał flâneur. Choć rytm i charakter jego wędrówek ulegał rozmaitym przeobrażeniom, centralna pozycja wędrowca, któremu tożsamość nadał dialog tekstów Edgara Allana Poego, Charlesa Baudelaire’a i Waltera Benjamina, nie została w zasadniczy sposób podważona. Mimo iż wędrówka stanowi dziś raczej marginalną formę miejskiej mobilności, a samo miasto na przestrzeni ostatniego stulecia w zasadniczy sposób zmieniło swoje oblicze, flâneur pozostaje dyżurnym wyrazicielem doświadczenia zurbanizowanej nowoczesności².

Odpowiedź na pytanie, czemu miejski wędrowiec zawdzięcza swoją żywotność, stanowić może, jak sądzę, interesujący punkt wyjścia do badań nad typami miejskich tożsamości, a w szczególności tymi, które związane są z miejskimi środkami komunikacji. Wraz z rosnącym zainteresowaniem problematyką mobilności coraz wyraźniej słyszalne są głosy wskazujące na konieczność znalezienia bohaterów bardziej przystających do współczesnej rzeczywistości miasta, zdetronizowania flâneura, „nieco już zszarganego i przytłoczonego”, jak pisze Mark Turner, „tymi wszystkimi dyskusjami o miejskiej nowoczesności”³. Dobrym tego przykładem jest wydany w 2010 roku zbiorek Restless Cities; jednym z motywów przewodnich jest w nim właśnie dążenie do ograniczenia roli flâneura we współczesnych badaniach humanistycznych⁴. Wśród następców miejskiego pieszego mamy tu lokatora, rekonwalescenta (wywiedzionego zresztą z tego samego opowiadania Poego, którym fascynował się Baudelaire) oraz współczesnego pracownika dojeżdżającego do pracy z miejskich suburbiów, jedynego bohatera, którego tożsamość osadzona jest w miejskiej mobilności – kilka słów o nim w dalszej części artykułu.

Próbując odpowiedzieć na pytanie o dominację perspektywy przechodnia przy jednoczesnym braku zainteresowania bardziej mobilnymi miejskimi podróżnikami, warto wskazać na sam profil badań urbanistycznych. Postulując w 2000 roku przeniesienie osi zainteresowania socjologii z instytucji oraz mobilności społecznych na kwestie mobilności fizycznych, wirtualnych i wyobrażeniowych, John Urry zauważył, że „socjologia miasta w znacznej części była niezwykle statyczna i niewiele interesowała się jakimikolwiek formami mobilności miejskiej”⁵. Towarzyszyło temu dosyć bezkrytycznie przyjęte przekonanie, że środki komunikacji oraz miejsca z nimi związane to przestrzenie nie tylko same w sobie pozbawione tożsamości, ale też uniemożliwiające ich użytkownikom odnalezienie czy wyrażenie własnej indywidualności. Mark Augé we Wprowadzeniu do antropologii hipernowoczesności uznaje rzeczywistości tranzytowe za pozbawione historii, tożsamości oraz relacji z otaczającą je rzeczywistością⁶. Szlaki komunikacyjne i środki transportu to według niego archetypowe nie-miejsca. Przebywamy w nich, jak twierdzi, pozbawieni poczucia identyfikacji i relacji z innymi, komunikujemy się głównie ze znakami, za pomocą których ci, którzy nimi zarządzają, kontrolują nasze zachowania. Miast indywidualnej tożsamości i relacji, rzeczywistości te oferują nam samotność i zuniformizowanie. Dyskusja o nie-miejscach nabrała dodatkowego wymiaru wraz z rozwojem nowych mediów. Wydaje się, że w badaniach miejskich z benjaminowskich pasaży wskoczyliśmy od razu do matrixa. Pojawienie się rzeczywistości wirtualnej zawładnęło wyobraźnią kulturową, a metaforyka zbudowana w oparciu o te światy rozwinęła się dosyć szybko i skądinąd w bardzo inspirujący sposób. Doprowadziło to jednak do swoistego paradoksu. Okazało się bowiem, że mobilność wirtualna i tożsamości w niej zanurzone zostały znacznie lepiej opisane niż miejska mobilność dnia codziennego.

Sytuacja ta ulega powolnej zmianie. Moment, w którym John Urry formułował przywołany przeze mnie postulat, stanowił pewien punkt zwrotny. Ostatnia dekada przyniosła wzmożone zainteresowanie mobilnością, w tym mobilnością miejską, by wspomnieć choćby takie prace, jak Automobilities, Car Cultures, czy Cycling and Society⁷. Ich autorzy podejmują polemikę z tezami Augé, pokazując w ramach badań socjologicznych i antropologicznych, jak rozmaite tożsamości kryją się w sposobach doświadczania i korzystania ze środków komunikacji, jak różne i zindywidualizowane mogą być przestrzenie mobilności⁸.

Podczas gdy wspomniane przeze mnie zjawiska stanowią czynniki niejako zewnętrzne wobec symboliki pieszego, równie istotne są te, które cechują samą narrację flâneurowską. W dużym uogólnieniu można powiedzieć, że postrzeganie miejskich tożsamości rozpięte jest między dwiema skrajnościami⁹. Z jednej strony mamy bogatą metaforykę skonstruowaną wokół obrazu anonimowego tłumu, tak sugestywnie nakreślonego chociażby przez T.S. Eliota w Ziemi jałowej, gdzie przez nierzeczywiste miasto płynie pozbawiony twarzy i tożsamości tłum przechodniów, nie całkiem żywy, ale i nie umarły. Z tej perspektywy bohaterowie miasta stanowią bezduszną, zdeterminowaną przez warunki zewnętrzne masę, pozbawioną zarówno podmiotowości, jak i energii oraz woli życia. W warstwie teoretycznej znajduje to wyraz w przekonaniu o dominacji systemu nad jednostką, przeświadczeniu, że w odróżnieniu od przedindustrialnej przestrzeni natury, doświadczenie miasta związane jest z utratą tożsamości oraz brakiem konstruktywnej i wypełnionej sensem relacji między jednostką a środowiskiem. Z drugiej strony mamy obraz miasta jako przestrzeni wolności; przestrzeni, w której bogactwo wrażeń i możliwości stwarza niepowtarzalne warunki do rozwoju indywidualnej, wyjątkowej jednostki. Miękkie miasto, jak nazywa je Jonathan Raban, plastycznie poddaje się swoim mieszkańcom, daje się formować i kształtować według ich potrzeb i tożsamości. „Gdy tylko zdecydujesz, kim jesteś – pisze Raban – miasto zakrzepnie wokół ciebie. Gdy uznasz jego formę, twoja tożsamość objawi się jak pozycja na mapie ujętej w sieć triangulacyjną. W odróżnieniu od wiosek i małych miasteczek, miasta są ze swej natury plastyczne, lepimy je z naszych wyobrażeń”¹⁰. W tej perspektywie jednostka jawi się jako podmiotowy twórca rzeczywistości, obdarzony wolnością wyboru własnej tożsamości, wolności, jakiej nie mają mieszkańcy bardziej okrzepłych, uformowanych, mniejszych, a więc też bardziej familiarnych wspólnot poza dużymi miastami. W tym sensie anonimowość i heterogeniczność mieszkańców miasta ma potencjał twórczy, jest źródłem możliwości raczej niż zagrożenia.

W tak zarysowaną opozycję miejskiego doświadczenia flâneur wpisywał się niemal idealnie, balansując między ekstremami. Z jednej strony, pozostawał kreatywnym twórcą otaczającej go rzeczywistości, poetą definiującym się w opozycji do gorączkowego rytmu ulicy, przepływu anonimowych twarzy. Z drugiej strony, właśnie ten rytm pozostawał obiektem jego zainteresowania. Flâneur może być więc postrzegany jako swoisty wyraz tęsknoty za podmiotowością miejskiego bohatera, pragnienia, by pozostał on wyrazicielem tłumu, będąc jednocześnie wobec niego odrębnym. Istotne jest też to, że jako artysta, pozostawał on szczególnie wrażliwy na doświadczenie miejskiej rzeczywistości; stanowił odpowiedź na obawy dotyczące swoistego otępienia zmysłowego, jakie według Simmela musiało cechować mieszkańców miasta, nieustannie bombardowanych nadmiarem wrażeń. W tym sensie istotne dla narracji flâneurowskiej wydaje się to, że ruch pieszy zakłada bezpośredni kontakt z tkanką miasta. W trakcie wędrówki sensoryczne doświadczenie otaczającej przestrzeni nie jest negocjowane przez elementy pośrednie, jak w przypadku podróży środkami komunikacji miejskiej. Samochód, autobus, metro czy kolejka podmiejska to swoiste pojemniki pośredniczące między ciałem a miastem, oddzielające je od bezpośredniego kontaktu z jego materialnością.

Ostatnim, lecz być może najistotniejszym aspektem odpowiedzialnym za żywotność miejskiego wędrowca jest paradoksalnie jego ulotność. Już na samym początku swojej tekstowej egzystencji, w dialogu Poego, Baudelaire’a i Benjamina, flâneur oznaczał bardzo różne i często sprzeczne kategorie, a jego dalsza semiotyczna egzystencja różnice te tylko pogłębiała¹¹. Dziś nie ma zgodności co do tego, czy flâneur to bohater przeszłości czy także postać naszej post- czy post-post-modernistycznej teraźniejszości, transponowana, jak proponuje Susan Buck-Morss, na telewidza, internetowego surfera czy turystę zorganizowanej wycieczki¹². Krytycy zorientowani politycznie spierają się o to, czy dziewiętnastowieczny flâneur to uosobienie czy kontestacja rzeczywistości burżuazyjnej; krytyka feministyczna dyskutuje o możliwości lub niemożliwości istnienia kobiecego odpowiednika flâneura¹³. Ta ulotność nie jest jednak ulotnością braku znaczeń, lecz ulotnością ich namnożenia. Dość charakterystyczne wydaje się, że bohater ten narodził się w tekście literackim, a początkowa wieloznaczność stała się punktem wyjścia dla późniejszej, niemalże lawinowej generacji znaczeń. Co więcej, jako postać literacka, osadzona w określonej narracji i rzeczywistości świata przedstawionego, flâneur niejako inherentnie obdarzony został tym, czego Augé nie dostrzegał w podmiotach przestrzeni mobilności – tożsamością, osobowością, historią oraz relacją z otaczającą go rzeczywistością, choćby fikcyjną.

Jednocześnie już w tym początkowym dialogu poświęconym flâneurowi spotkała się literatura i filozofia, teoria i praktyka, poezja i nauka. I gdy ten miejski bohater wędrował przez różne teksty, języki, koncepcje i dziedziny, te dostosowywały go do własnych potrzeb i zainteresowań, przedefiniowywały, nadając jego wędrówce odmienne kształty i kierunki. W tych podróżach wędrowiec okazał się bohaterem niezwykle elastycznym; metaforą tyleż nośną, co spinającą różne języki i perspektywy badawcze. Jeśli flâneur jest paradygmatycznym bohaterem miejskim, to stanowi też swoisty testament żywotności perspektywy interdyscyplinarnej w badaniach nad miastem. W tym zróżnicowanym polu, w którym spotykają się urbaniści, geografowie, historycy, socjologowie, antropologowie, kulturoznawcy, filozofowie i literaturoznawcy, ogromną rolę do spełnienia mają nośne metafory; metafory, które mogą wędrować między dyscyplinami, łącząc je, tworząc wspólne tory myślenia, spinając w większe klamry tematyczne¹⁴. Flâneur taką właśnie rolę spełniał. Miejskie wędrowanie, uwrażliwione na rytm ulicy, ale też wobec niego zdystansowane, stanowiło inspirację zarówno dla teoretyków, jak i dla praktyków, urbanistycznych kontestatorów i orędowników, modernizatorów i tradycjonalistów.

W dyskusji o miejskich mobilnościach takie symboliczne klamry pozwalające na łączenie różnych języków i perspektyw badawczych dopiero zaczynają się pojawiać. Szczególnie obiecujące wydają się te, które jak w przypadku narracji flâneurowskiej sięgają po postaci literackie i filmowe, po części dlatego, że, jak zauważa Miller, w odróżnieniu od nauk społecznych i humanistycznych, które najpierw przez długi czas nie dostrzegały na przykład kultury samochodowej, a później oferowały zdecydowanie negatywny jej obraz, literatura i kultura popularna stworzyły ogromny rezerwuar tożsamości miejskich mobilności, tak pozytywnych, jak i negatywnych¹⁵.

Jednym z przykładów takiego interdyscyplinarnego dialogu o miejskiej mobilności, wywodzącego się z kulturowej refleksji nad tekstem literackim, jest debata, która toczy się wokół „kultur katastrofy” („crash cultures”). Jak w przypadku narracji flâneurowskiej, spotkały się w niej literatura i filozofia, teksty artystyczne i naukowe. Inspiracji dostarczyła powieść jednego z najbardziej wizjonerskich, ale i kontrowersyjnych pisarzy angielskich J.G. Ballarda zatytułowana Crash (Kraksa), którą Jean Baudrillard uznał za „pierwszą wielką powieść świata symulacji”¹⁶. W dystopijnej wizji Ballarda miasto to betonowa pustynia, w której jedynym źródłem prawdziwych doznań są celowo aranżowane kraksy samochodowe. Główny bohater, gwiazda telewizyjna, która w wyniku wypadku samochodowego zostaje poważnie okaleczona, przekształca to ekstremalne doświadczenie w sposób na życie, wciągając w swój mroczny świat fizycznego bólu i seksualnych perwersji kolejnych na wpół umarłych mieszkańców miasta. Powieść Ballarda oraz jej kontrowersyjna adaptacja wyreżyserowana przez Davida Cronenberga stały się dla krytyków kulturowych punktem wyjścia do debaty o kondycji współczesności oraz o konstrukcji tożsamości w wypełnionym technologią, zurbanizowanym świecie¹⁷. Samochód, jak pisze David Roden, to ballardowska metafora krachu ponowoczesnej rzeczywistości, śmiercionośne narzędzie, ale też jedyny sposób na wyrwanie się z emocjonalnej atrofii¹⁸. W tej barokowo apokaliptycznej wizji, konkluduje Baudrillard, ciało i technologia stanowią jedność w „wymiarze gwałtu i przemocy”, automobilność obnaża prawdziwy charakter rozwoju nowoczesnej technologii jako metodycznej przemocy, przedefiniowującej relacje między człowiekiem a maszyną¹⁹. Podczas gdy ludzie coraz bardziej upodabniają się do maszyn, samochody coraz bardziej przypominają ludzi, „ich ciała starzeją się, płyny są absorbowane, powierzchnie uszkadzane przez stłuczki”²⁰. W tej artystyczno-krytycznej narracji miejski bohater to osobowość (auto)destrukcyjna, realizująca w katastrofalnej, zurbanizowanej rzeczywistości apokaliptyczny scenariusz współczesności.

Zupełnie inne, choć także wywodzące się z tekstu literackiego spojrzenie na tożsamości miejskiej mobilności proponuje Rachel Bowlby we wspomnianym przeze mnie na wstępie zbiorku Restless Cities²¹ Pod lupę bierze ona postać commutera, miejskiego pracownika codziennie dojeżdżającego do pracy z podmiejskich suburbiów. Szukając jej literackich prototypów, Bowlby sięga najpierw nieco żartobliwie po postać Aurory, bogini Jutrzenki, za dnia wiecznie w domu nieobecnej, a następnie po jeden z pierwszych literackich pierwowzorów podróżującego do pracy – bohatera opublikowanej w 1861 roku powieści Charlesa Dickensa Wielkie nadzieje. Wemmick to, jak pisze Bowlby, modelowy obraz rozpadu tożsamości między ja prywatnym i zawodowym, rozdwojenia tak przestrzennego, jak i psychicznego. Miejsce pracy i dom, to przestrzenie skrajnie odmienne, konstruowane w opozycji wobec siebie. Podczas gdy biuro prawnicze, w którym pracuje bohater, obnaża najciemniejsze strony miejskiej rzeczywistości, dom stanowi bezpieczny azyl prawdziwych emocji i stabilnych wartości. Przestrzeń prywatna, humorystycznie przedstawiona jako stylizowana na średniowieczny zamek miniforteca, odtwarzająca w mieszczańskiej przestrzeni gotyckie fortyfikacje, umożliwia Wemmickowi oczyszczenie się z miejskiego brudu, porzucenie roli bezwzględnego adwokata na rzecz troskliwego domownika. I choć mogłoby się wydawać, pisze Bowlby, generalizując doświadczenia Wemmicka, że domowe ja to ja prawdziwe, konstruowane w odróżnieniu od fałszywego ja zawodowego, to już sam fakt rozpadu tożsamości sprawia, że jej prawdziwsza strona nabiera aury nierealności, rozwijając się w cieniu mniej prawdziwego ja, tego „którym może się stać, które w trakcie codziennej podróży do pracy (co)mutuje się w nowym bycie”²². Podróż do pracy jest więc symboliczną przestrzenią przemiany; rytualnej, odwracalnej transformacji dnia codziennego, jakiej doświadcza miejski commuter. Ta cykliczna mobilność nie jest ani kulturowo nieznacząca, ani nie wyklucza konstruowania indywidualnej tożsamości, lecz stanowi ważny element miejskiego doświadczenia.

Bowlby wskazuje na jeszcze jeden kulturowy aspekt regularnych podróży do pracy. Współcześni mieszkańcy przedmieść, wpisani w rytm rozkładu jazdy podmiejskich pociągów, w przeciwieństwie do ekscentrycznego Wemmicka, uznawani są zazwyczaj za ostoję konwencjonalności. Obraz tłumów cyklicznie wylewających się ze stacji metra i kolejki podziemnej, bezwolnej masy wtłoczonej w wyścig szczurów, to jeden z archetypowych miejskich symboli. Regularność, powtarzalność i przewidywalność działań commutera sprawia, że ze wszystkich miejskich bohaterów to właśnie jemu przypada rola symbolu tego, co mechaniczne i pozbawione polotu²³. Dojeżdżający do pracy stanowią „miejską antytezę flâneura”, to ludzie tłumu raczej niż bohemy, podróżujący wzdłuż linii prostych, a nie, jak flâneur, swobodnie dryfujący po mieście, pracujący raczej niż upajający się jego rytmami²⁴. Jednakże ta przygnębiająca wizja egzystencji toczącej się w rytmie „metro-praca-sen” komplikuje się, kiedy Bowlby zestawia ją z własnymi codziennymi podróżami na trasie Stonegate – Londyn²⁵. Uwrażliwienie na odbiór miejskiej przestrzeni sprawia, że drobne zmiany nabierają głębszego sensu. Przeplatające się pory roku, kaprysy pogody, nawet zmienność mijanych po drodze reklam sprawiają, że podróż do i z pracy może być za każdym razem inna, tak jak odmienne mogą być pozornie podobne do siebie dni spędzone w mieście. Jak wydaje się sugerować Bowlby, przy całej odmienności stylu życia podróżującego do pracy i flâneura, w obu przypadkach nadanie miejskiej egzystencji nowego znaczenia wymaga jedynie wyostrzenia zmysłów, uwrażliwienia na różnorodność, jaka kryje się w tranzytowych sposobach doświadczania miasta. Szczególnie interesujące pole do analizy ponowoczesnej tożsamości daje powieść Dona DeLillo Cosmopolis (2003), warta bliższej uwagi nie tylko ze względu na próbę uchwycenia zmieniającego się obrazu postindustrialnej, globalnej metropolii, ale także ze względu na interesujące spostrzeżenia dotyczące miejskiej mobilności. Poprzez odwołanie do Ulissesa Jamesa Joyce’a i jej flâneurowskiego głównego bohatera, DeLillo proponuje ciekawą polemikę z motywem miejskiego wędrowca. Cosmopolis, jak Ulisses, to zapis jednego dnia z życia mieszkańca miasta; kluczowe doświadczenia Erica Packera, dwudziestodziewięcioletniego multimiliardera i maklera giełdowego podróżującego przez zakorkowany Nowy Jork można przyrównać do kolejnych etapów wędrówki Blooma. Jednak w odróżnieniu od dwudziestowiecznego flâneura, Eric Packer nie wędruje po mieście, lecz przemieszcza się ogromną białą limuzyną wyposażoną w najnowsze zdobycze technologii. Wnętrze tej wytłumionej, kuloodpornej fortecy wypełniają ściany ekranów telewizyjnych i komputerowych, relacjonujące bieżące zdarzenia oraz śledzące dane giełdowe. Wlokąc się przez unieruchomione miasto, Eric zajmuje się jednocześnie grą na giełdzie, grą, która stopniowo zmienia się w celowy, metodyczny akt samozagłady. Spekulując na rynku walutowym, wbrew doradcom i własnemu instynktowi samozachowawczemu, Eric w ciągu jednego dnia traci fortunę nie tylko własną, ale też swojej nowo poślubionej żony. Podróż, która na początku powieści wydaje się czystym kaprysem znudzonego multimiliardera, zmienia się w pielgrzymkę w poszukiwaniu domu i utraconej tożsamości. Z ekstrawaganckiego apartamentu w najwyższym zamieszkanym wysokościowcu na świecie, położonym w samym centrum Manhattanu, Eric jedzie do zubożałej dzielnicy robotniczej, w której się wychował i z której dzięki wizjonerskiej grze na giełdzie udało mu się wyrwać. Podróż ta to zaprzeczenie amerykańskiego snu. Eric w przyspieszeniu przeżywa swoje życie wstecz, odwraca proces błyskotliwego wspinania się na szczyt, przekształcając go w spektakularny upadek, a spotkawszy świadka swego dzieciństwa, wyrusza na spotkanie tym razem rzeczywistej, a nie tylko profesjonalnej śmierci.

Jak zauważają krytycy, wydana w 2003 roku powieść, jak wiele innych tekstów DeLillo, ma głęboko profetyczny charakter. W tle historii upadku Packera rozgrywają się bowiem zdarzenia zaskakująco dokładnie oddające podłoże obecnego kryzysu gospodarczego: nakręcenie spekulacji walutowych, które prowadzi do upadku najpierw pojedynczych banków, a potem całych krajów i stref ekonomicznych, rozdęcie bańki na rynku nieruchomości, w ramach której cena rynkowa budynków oderwana zostaje od ich rzeczywistej wartości, i wreszcie uliczne protesty, które jak rozlewający się po świecie ruch oburzonych, ostrze ataku kierują w stronę finansowych spekulantów (w powieści antyglobaliści podkładają bombę pod jeden z banków inwestycyjnych i szturmują giełdę Nasdaq w geście zapowiadającym zamieszki w londyńskim City w 2008 roku oraz okupację Wall Street z końca roku 2011). DeLillo doskonale diagnozuje chorobę współczesności, w której na naszych oczach znika ekonomia polityczna wypierana przez trans-ekonomikę gry giełdowej, rządzącej się własną logiką, opartą, jak pisał Baudrillard, na ekstazie spekulacyjnej²⁶. W powieści DeLillo, jak u Baudrillarda, cyberkapitał funkcjonuje w oderwaniu od świata materialnego, niezależnie od rzeczywistości gospodarczej i produkcji przemysłowej. Jak mówi jedna z bohaterek Cosmopolis, pieniądz rozmawia już tylko sam ze sobą. „Opętańczy pęd liczb i symboli, ułamków, stylizowanych znaków dolara” w przepływie danych giełdowych oraz „uwolniony strumień słów” przekazów medialnych tworzą odrębną rzeczywistość, dominującą, ale pozbawioną treści: „Oglądamy nie przepływ informacji, lecz czysty spektakl, informację uświęcaną, rytualnie nieczytelną” – mówi Eric, obserwując ogromne, świetlne tablice w centrum Nowego Jorku²⁷. Świat Cosmopolis, w całej paradoksalności objawiający się od końca 2008 roku, to świat, w którym o budżetach milionów zwykłych ludzi decyduje wąska grupa rynkowych spekulantów, o losach krajów – agencje ratingowe. Jak mówi Packer: „To elokwentna mowa alfabetów i systemów numerycznych, teraz w pełni urzeczywistniona w formie elektronicznej, w zero-jedynkowym świecie w imperatywie cyfrowym” sprawuje prawdziwą władzę nad masami, jej rytmem oddychają miliardy zamieszkujące planetę²⁸. W tej rzeczywistości, pisze Baudrillard, obywatela zastąpił już nie konsument, lecz akcjonariusz²⁹. Objęcie całej gospodarki grą giełdową stało się idealnym środkiem kontroli społecznej, przeniosło bowiem wszelkie skutki „ekstazy spekulacyjnej” wybranej grupy osób na zwykłych ludzi, pozbawionych możliwości jakiegokolwiek wpływu na otaczającą rzeczywistość³⁰.

Jeśli DeLillo odwołuje się do wizji Baudrillarda, to nie w rozumieniu nadanym jej przez braci Wachowskich w tryptyku Matrix, w którym sumulakra rzeczywistości mogły być odniesione do globalnej rzeczywistości korporacyjnej jedynie na poziomie metaforycznym. Cosmopolis pokazuje świat, w którym symulowana realność to nie produkt medialnej i komputerowej rzeczywistości, lecz podstawa światowej ekonomii; nie futurystyczna wizja, lecz materialność dnia codziennego w wymiarze ekonomicznym i kulturowym. Pokazując świat wirtualnych symulakrów, DeLillo nie rezygnuje bowiem z przestrzeni rzeczywistej. Nowy Jork to zarówno centrum światowych spekulacji, miasto „wzniesion[e] na promieniach świetlnych”, jak i doświadczana bezpośrednio materialność codzienności³¹. To miasto pogrążone w kryzysie, rozumianym tak metaforycznie, jak i literalnie. Zwyczajowo zakorkowane, tego dnia zostaje kompletnie sparaliżowane przez serię mikrokryzysów: wizytę prezydenta, pogrzeb znanego rapera (w wyraźnym nawiązaniu do rozdziału Hades z Ulissesa Joyce’a), awarię sieci wodociągowej, wybuch zamieszek antyglobalistów, a wreszcie kręcony w centrum Manhattanu film.

W tym realno-medialno-wirtualnym uniwersum Eric uczestniczy zarówno bezpośrednio, jak i poprzez sprzężone z nim technologie. Z jednej strony, ślimacze tempo jazdy sprawia, że znajduje czas, żeby w lokalnej restauracyjce zjeść niespieszne śniadanie i lunch, by spotkać się z żoną na rozmowię o ich nieskonsumowanym małżeństwie i z kochanką na przygodny seks. Nowy Jork, podobnie jak Londyn w Pani Dalloway Virginii Woolf, to lokalna wspólnota; przestrzeń małych, familiarnych knajpek, przypadkowych spotkań i multikulturowych mikrowspólnot budowanych wokół określonych ulic i dzielnic. Podróż przez miasto toczy się w rytmie przypadkowych i planowanych spotkań; w samochodzie Erica odwiedzają kolejni współpracownicy, na codzienną wizytę przychodzi prywatny lekarz, a przy jednym z banków Eric zauważa, choć nie rozpoznaje, byłego pracownika, z którego ręki przed końcem dnia zginie. Z drugiej strony, równolegle do tej fizycznej, cielesnej egzystencji, główny bohater istnieje w świecie globalnych transakcji giełdowych, w wirtualnej rzeczywistości przepływu danych i informacji, realnej, bo dającej rzeczywistą władzę. Świat cyberkapitałowych spekulacji to sfera największych wpływów Erica: „prorokowanie było czystą władzą, gdy ożywiał albo błogosławił całe sektory gospodarki, automatycznie podwajając cenę akcji i przeformułowując światopoglądy, gdy tworzył historię”³². Ta niefizyczna forma istnienia tworzy alternatywną, globalną sieć powiązań. Z mediów Eric dowiaduje się o zamachach na innych rekinów światowej finansjery, umierających, zgodnie z logiką rzeczywistości spektaklu, w zwielokrotnieniu niezliczonych ekranów telewizyjnych i nieskończonych powtórzeniach:

Arthur Rapp, dyrektor zarządzający Międzynarodowego Funduszu Walutowego […] (z)ginął w wyniku zamachu w Korei Północnej-Nike. Zaledwie przed minutą. Eric patrzył, jak wszystko rozgrywa się od nowa, w obsesyjnych powtórkach, podczas gdy limuzynę wessał korek na Lexington Avenue. […] Rapp zginął w trakcie transmisji nadawanej na żywo przez Money Channel. […] Eric patrzył, jak na jednym ekranie Rapp podpisuje jakiś dokument, a na drugim staje w obliczu śmierci. […] wiedział, że będą powtarzać to ujęcie do późnej nocy […], aż ulotni się jego dramatyzm albo wszyscy w świecie już się napatrzą – nie wiadomo, co nastąpi wcześniej³³.

Ta zwielokrotniona, realno-cyfrowa egzystencja dotyczy wszystkich mieszkańców miasta – protestujących tłumów zalewających ulice, statystów uczestniczących w kręceniu filmu, lecz przede wszystkim ludzi władzy. Prezydent USA, którego wizyta paraliżuje Nowy Jork i unieruchamia Erica w centrum miasta, istnieje jednocześnie w rzeczywistości wirtualnej, jest „dostępny z każdego miejsca na świecie za pomocą strumienia wideo”³⁴. Eric dzięki zamontowanej w samochodzie kamerze nieustannie obserwuje i analizuje własne reakcje na ekranie telewizora. To, czego doświadcza na ulicach Nowego Jorku, jest na bieżąco relacjonowane w mediach. Co więcej, miejska kakofonia i kryzysowy chaos dzięki medialnemu przekazowi nabierają bardziej zrozumiałego i uporządkowanego charakteru – jak mówi Eric, obserwując uliczne protesty: „Na ekranie telewizora miało to więcej sensu”³⁵.

W Cosmopolis DeLillo splata materialną tkankę miasta z fluktuacjami cyberkapitału i medialnym spektaklem. Ciało i informacje, to, co fizyczne, i to, co cyfrowe, istnieją w nierozerwalnym zapętleniu. Nowy Jork to już nie tylko globalna metropolia, ale też nie czysto wirtualny matrix powstały w zastępstwie tego, co Eric nazywa przestrzenią mięsa. Stuart Noble pisze, że powieść ta jest artystyczną próbą znalezienia języka dla zmieniających się koncepcji czasoprzestrzeni oraz wyłaniającego sie pod ich wpływem nowego porządku społecznego i proponuje czytać Cosmopolis jako polemikę ze współczesnymi teoriami społecznymi³⁶. Wnikliwe wejrzenie w rzeczywistość globalnej metropolii dostarcza też jednak ciekawego materiału do debaty o miejskiej mobilności.

Transponując motyw drogi, z jej kulturowym bagażem wiodącym od odyseuszowej podróży po amerykański film drogi, na współczesną, zakorkowaną rzeczywistość Nowego Jorku, DeLillo proponuje nowe spojrzenie na miejską kulturę samochodu. To właśnie futurystyczna limuzyna Erica jest bowiem najlepszym przykładem splecenia materialności i technologii, istnienia fizycznego i wirtualnego. Choć jej surrealna ekstrawagancja stanowi przede wszystkim materialny znak społecznych nierówności postindustrialnego kapitalizmu, najbardziej widowiskowy dowód braku umiaru reprezentowanej przez Erica grupy społecznej, to ta przerysowana wizja w paradoksalny sposób doskonale ilustruje doświadczenia miejskiej automobilności. Współczesne samochody, jak pisze Featherstone, to przedmioty codziennego użytku, dzięki którym człowiek najpełniej uczy się zamieszkiwać nowe technologie³⁷. Coraz lepiej wyposażone i coraz bardziej zautomatyzowane, tworzą nowe platformy komunikacyjne, w ramach których poprzez rytm jazdy oraz cielesno-technologiczne komunikaty porozumiewamy się z innymi użytkownikami drogi, a jednocześnie dzięki radiu, telewizji, telefonowi i internetowi, pozostajemy w kontakcie z ludźmi i rzeczywistościami przestrzennie odległymi³⁸. Zindywidualizowane i odgraniczone od zewnętrznych hałasów, są jednocześnie dzięki nowoczesnym technologiom coraz lepiej skomunikowane. Samochód to już nie tylko środek zapewniający elastyczny, zindywidualizowany sposób przemieszczania, ale wielowymiarowa i wielozadaniowa przestrzeń działania, w której człowiek i maszyna tworzą swoistą hybrydę, a granica między ciałem a technologią coraz bardziej się zaciera³⁹. Część przyjemności z jazdy samochodem, kontynuuje Featherstone, wynika z harmonijnej relacji między człowiekiem a technologią, relacji, w której zwykłe sposoby operowania zmysłami zostają poszerzone i przekonfigurowane⁴⁰. Dla Erica samochód to miejsce spotkań, centrum dowodzenia i ruchomy punkt obserwacji nowojorskiej codzienności. Tu prowadzi biznes, ogląda telewizję, analizuje dane giełdowe, uprawia seks, poddaje się badaniom prostaty i obserwuje swoje ciało na ekranach monitorów. Jednak splecenie człowieka i technologii nie jest, jak w przypadku cyborga, fizycznym zlaniem ciała i maszyny, lecz wielowymiarowym współdziałaniem.

Wyposażona w komputery, telewizory, noktowizory, ale też w lodówkę, kuchenkę mikrofalową, a nawet monitor pracy serca, limuzyna Erica stanowi nie tylko w pełni funkcjonalne biuro (on sam przyznaje, że w rzeczywistym bywa rzadko), ale też namiastkę czy może raczej przedłużenie domu. Samochód oferuje specyficzne połączenie bycia indywidualnego i wspólnotowego, bycia w mieście, w rytmie ulicy, a jednocześnie w osłoniętej, odgrodzonej przestrzeni własnej. Jak przekonują krytycy, miejska automobilność przedefiniowuje relacje między przestrzenią prywatną a publiczną⁴¹. Z jednej strony samochód włączony jest w ogromny system transportu, sieć komunikacyjną opartą na skomplikowanym i wielowymiarowym systemie znaków i kodów regulujących zasady współuczestnictwa, z drugiej strony stanowi odrębną, osobistą przestrzeń, pozwalającą na spersonalizowanie i oswojenie rzeczywistości publicznej. Samochód umożliwia nadanie bezosobowej, często niebezpiecznej przestrzeni zewnętrznej indywidualnego, intymnego, bezpiecznego charakteru, jaki kojarzymy z przestrzenią prywatną, z domem⁴². W limuzynie Erica, w zgodzie z logiką nadmiaru, bezpieczeństwo w samochodzie zapewnia mu najnowocześniejszy, skomplikowany system zabezpieczeń i monitoringu, tak że idąc na spotkanie śmierci, Eric musi nie tylko porzucić auto, ale też zabić osobistego ochroniarza. Podróż Erica przez Nowy Jork daleka jest od tradycyjnej wizji automobilności, w której samochód stanowił, jak twierdzi Richard Sennett, przestrzeń zmysłowej sterylności, a miasto było jedynie funkcją procesu przemieszczania. W tym rozumieniu jazda samochodem to jednostajny, monotonny proces, w którym skupienie na celu podróży narzuca percepcję linearną, a mijane po drodze betonowo-asfaltowe otoczenie dostarcza stosunkowo ograniczonych bodźców⁴³. Współczesne doświadczenie automobilności w coraz większym stopniu konstruuje wielowymiarowe choreografie, złożone procesy komunikacji zachodzącej zarówno we wnętrzu samochodu, jak i w relacji ze światem zewnętrznym. Auto i miasto istnieją w skomplikowanym systemie wzajemnych relacji i komunikacji, tak fizycznej, jak i znakowej. Miejskie fluktuacje tworzą złożone i wrażliwe na zmianę rytmy, w których nawet niewielkie zakłócenie może powodować poważne skutki w odległych częściach systemu⁴⁴. Tę wrażliwość dobrze pokazuje DeLillo, kiedy kolejne awarie i kryzysy płyną przez przestrzeń Nowego Jorku jak zmarszczki po wrzuconym do wody kamieniu. W zakorkowanej metropolii błąd jednostki przekłada się na kryzys całej wspólnoty, zdarzenie w jednej dzielnicy odbija się echem w całym mieście.

Powolne, urywane tempo podróży Erica ilustruje jeszcze jeden istotny aspekt rytmu współczesnej, miejskiej automobilności. Jak zauważa Miller, samochód w dosyć pochopny sposób uznano za symbol nowoczesnego doświadczenia rzeczywistości, definiowanego poprzez ogromne prędkości i rosnącą, płynną mobilność. Przekonanie to, twierdzi Miller, cytując Thrifta, jest po pierwsze historycznie wątpliwe – prawdziwy przełom w subiektywnym poczuciu czasu, spowodowany przyspieszeniem oraz zwiększoną mobilnością, dokonał się znacznie wcześniej, jeszcze w XIX wieku. Po drugie, jest ono przede wszystkim niezgodne z rzeczywistym doświadczeniem milionów ludzi, codziennie tkwiących w gigantycznych korkach w drodze do i z pracy, dla których obraz samochodu jako symbolu ogromnych prędkości i płynnej mobilności brzmi co najwyżej jak chory żart⁴⁵.

Jednakże w wizji automobilności proponowanej przez DeLillo to właśnie poruszając się w ślimaczym tempie przez zakorkowane ulice Nowego Jorku, Eric najpełniej zamieszkuje współczesne, globalne miasto. Zamknięty w metalowej kapsule samochodu, lecz wpisany w jego zmieniające się rytmy, jak flâneur pozostaje on w centrum wydarzeń, a jednocześnie w pewnym od nich oddaleniu. To w odysei miejskich korków, w rytmie rozpiętym między przepływem a unieruchomieniem, płynnością a nerwowością, wolnością a przymusem, Eric realizuje się jako podmiot i obiekt zdarzeń. W Cosmopolis doświadczenie miasta nie polega na wędrówce pasażami ani na obserwacji tłumu zza okien kafejki, lecz na zsynchronizowanym uczestnictwie w miejskich sieciach, tak rzeczywistych, jak i wirtualnych. W kruchości równowagi rytmów miejskiej komunikacji najpełniej wyraża się relacja między jednostką a miastem. We wzajemnych wpływach indywidualnych działań i fluktuacji komunikacyjnych przepływów – rzeczywistych, medialnych i cyfrowych – powstaje doświadczenie miasta miękkiego bądź miasta potwora. Nieprzewidywalna, podatna na kryzys codzienna automobilność to ucieleśnienie bycia w mieście; samochód to jego najlepszy symbol – połączenie człowieka i maszyny, ciała i technologii, przestrzeni prywatnej i publicznej, domu i pracy, mobilności i unieruchomienia, poczucia bezpieczeństwa i zagrożenia, chaosu i familiarności. W Cosmopolis zespolenie Erica z fizycznymi i wirtualnymi fluktuacjami przybiera postać skrajnie osobistą, odzwierciedla bowiem rytmy globalnej ekonomii. Tak jak spektakularny sukces symbolizuje szaleńczy rozwój opartego na ekstazie spekulacyjnej systemu globalnego cyberkapitału, tak autodestrukcyjny pęd ku śmierci zapowiada jego nieuchronny upadek.

Przywołani przeze mnie bohaterowie, poszukujący wrażeń drogowy pirat, konwencjonalny, rozpięty między dwiema przestrzeniami i tożsamościami commuter oraz zsynchronizowany z miejskimi fluktuacjami Odyseusz miejskich korków, reprezentują różne typy tożsamości oraz różne modele relacji człowieka i maszyny. Każdy inaczej doświadcza miejskiej mobilności, inaczej też postrzega otaczającą go rzeczywistość. Jednakże dla wszystkich miejska maszyna staje się sposobem dotarcia do materialności i indywidualności tkanki miasta, a tranzytowe doświadczenie – drogą do odnalezienia i wyrażenia własnej tożsamości.

IDENTITIES OF URBAN MOBILITY – LOOKING FOR A FLÂNEUR’S SUCCESSOR

The paper examines the problem of contemporary identities associated with urban mobilities, the different ways of experiencing the city through its various means of transport. The discussion of urban identity has long been dominated by the focus on city walkers and the paper starts by considering the reasons behind the century-long domination of the flâneur and a relative lack of interest in more mobile urbanites. Among these crucial seem the interdisciplinary roots of the flâneur figure, which starting from the first dialogue of Edgar Allan Poe, Charles Baudelaire and Walter Benjamin combined literature and philosophy, theory and practice, poetry and scholarship. Throughout the twentieth century, the flâneur functioned as a strong and flexible metaphor, constantly evolving, modified by various thinkers and languages. In his travels through different texts and contexts, the flâneur functioned as a useful tool in combining different disciplines and scholarly methods; paving the ways for interdisciplinary thinking about the city. The second part of the paper embarks on a search for equally flexible identities associated with urban mobilities and locates them in urban crash cultures, in commuting and in traffic jams. The protagonists of these different ways of experiencing city mobility are found in the novels by Charles Dickens, J.G. Ballard and Don DeLillo and in theoretical texts that dialogue with these literary contexts. Dangerous, risky driving exemplified by the characters in Ballard’s Crash, routine, repetitive train journeys of contemporary commuters and broken yet synchronized mobility of the daily odyssey in a jammed city, as portrayed in DeLillo’s Cosmopolis are all analysed as worthy successors of the flâneur.

Urszula Terentowicz-Fotyga –
absolwentka kulturoznawstwa na Uniwersytecie Londyńskim, adiunkt w Instytucie Anglistyki UMCS. Zajmuje się semiotyką przestrzeni, w tym współczesnymi narracjami teoriami miasta. Pisała między nnymi o modernistycznej współczesnej powieści brytyjskiej i amerykańskiej, miejskich dystopiach w filmie oraz o ulicy Próżnej w Warszawie jako wschodnioeuropejskiej heterotopii. Autorka m.in. monografii Semiotyka przestrzeni kobiecych w powieściach Virginii Woolf (2006).

¹ D.L. Parsons, Streetwalking the Metropolis. Women, the City, and Modernity, Oxford University Press, Oxford 2000, s. 1.

² Samo pojęcie jest oczywiście znacznie starsze. Jego historię szczegółowo omawia: E. Wilson, The Contradictions of Culture: Cities: Culture: Women, Sage, London 2001, s. 72-89; P. Ferguson, The flâneur on and off the Streets of Paris, [w:] The Flaneur, red. K. Tester, Routledge, London 1994, s. 22-42. Zob. też polskie opracowanie: R. Zielnicki, Od pasaży do parków rozrywki. Szkic o przeobrażeniach flâneuryzmu, „Kultura Współczesna” 1999 nr 3, s. 99-106.

³ M.W. Turner, Zigzagging, [w:] Restless Cities, red. M. Beaumont, G. Dart, Verso Books, London 2010, s. 307.

⁴ Restless Cities, s. 64.

⁵ J. Urry, Socjologia mobilności, przeł. J. Stawiński, Wydawnictwo Naukowe PWN, Warszawa 2009, s. 88.

⁶ M. Augé, Nie-miejsca. Wprowadzenie do antropologii hipernowoczesności, przeł. R. Chymkowski, Wydawnictwo Naukowe PWN, Warszawa 2010.

⁷ M. Featherstone, N. Thrift, J. Urry, Automobilities, Sage, London 2005; D. Miller, Car Cultures, Berg, Oxford 2001; Cycling and Society, red. D. Horton, P. Rosen, P. Cox, Ashgate, Aldershot 2007.

⁸ Bezpośrednią polemikę z Augé podejmuje między innymi P. Merriman, Driving Places; Marc Augé, Non-Places and the Geography of England’s M1 Motorway, [w:] Automobilities, s. 145-168 oraz J. Spinney, Cycling the City: Non-Place and the Sensory Construction of Meaning in a Mobile Practice, [w:] Cycling and Society, s. 25-45.

⁹ Wspomina o tym E. Rybicka, Modernizowanie miasta. Zarys problematyki urbanistycznej w nowoczesnej literaturze polskiej, Universitas, Kraków 2003, s. 87.

¹⁰ J. Raban, Soft City, Collins, Glasgow 1974, s. 10-11.

¹¹ O wieloznaczności postaci flâneura pisze między innymi D.L. Parsons, Streetwalking the Metropolis…, s. 3-8.

¹² Cyt. za E. Wilson, The Contradictions of Culture…, s. 91.

¹³ Por. E. Wilson, The Contradictions of Culture…; D.L. Parsons, Streetwalking the Metropolis…

¹⁴ O innych metaforach mobilności pisze J. Urry, Socjologia mobilności, s. 45-52.

¹⁵ D. Miller, Driven Societies, [w:] Car Cultures, s. 8.

¹⁶ J.G. Ballard, Kraksa, przeł. J. Manicki, Amber, Warszawa 1996; J. Baudrillard, Symulakry i symulacja, przeł. S. Królak, Wydawnictwo Sic!, Warszawa 2005, s. 147.

¹⁷ Crash Cultures: Modernity, Mediation and the Material, red. J. Arthurs, I. Grant, Intellect Book, Bristol 2003.

¹⁸ D. Roden, Cyborgian Subjects and the Auto-Destruction of Metaphor, [w:] Crash Cultures…, s. 94.

¹⁹ J. Baudrillard, Symulakry i symulacja, s. 137.

²⁰ J. Arthurs, Crash: Beyond the Boundaries of Sense, [w:] Crash Cultures…, s. 66.

²¹ R. Bowlby, Commuting, [w:] Restless Cities, s. 43-58.

²² Tamże, s. 45.

²³ Tamże, s. 49.

²⁴ Tamże, s. 52.

²⁵ Tamże, s. 54.

²⁶ J. Baudrillard, Paroxysm: Interviews with Philippe Petit, Verso, London 1998, s. 1.

²⁷ D. DeLillo, Cosmopolis, przeł. R. Sudół, Noir Sur Blanc, Warszawa 2005, s. 69.

²⁸ Tamże, s. 29.

²⁹ J. Baudrillard, Paroxysm…, s. 56.

³⁰ Tamże.

³¹ D. DeLillo, Cosmopolis, s. 84.

³² Tamże, s. 65.

³³ Tamże, s. 35.

³⁴ Tamże, s. 66.

³⁵ Tamże, s. 66.

³⁶ S. Noble, Don DeLillo and Society’s Reorientation to Time and Space: An Interpretation of Cosmopolis, w: as/peers, 1.2008, s. 57-70. www.aspeers.com/2008/noble.

³⁷ M. Featherstone, Automobilities: an Introduction, [w:] Automobilities, s. 9.

³⁸ J. Urry, The ’System’ of Automobility, [w:] Automobilities, s. 35.

³⁹ M. Featherstone, Automobilities: an Introduction, s. 10.

⁴⁰ Tamże, s. 9.

⁴¹ J. Urry, The ’System’ of Automobility…, s. 28; M. Featherstone, Automobilities: an Introduction, s. 9.

⁴² O różnych sposobach udomowienia samochodu piszą w pracy zbiorowej Automobilities: N. Thrift, Driving in the City, s. 41-60; T. Edensor, Automobility and National Identity: Representation, Geography and Driving Practice, s. 101-120; M. Bull, Automobility and the Power of Sound, s. 243-260.

⁴³ Cyt. za Featherstone, Automobilities: an Introduction, s. 8.

⁴⁴ Tamże, s. 2.

⁴⁵ D. Miller, Driven Societies, [w:] Car Cultures, s. 11.

JULIA KEMPA

MIASTO JAK LABIRYNT

W pułapce sieci autobusowej Buenos Aires

Nie oczekuj, że niezłomność twej marszruty, co uporczywie się rozwidla,
co uporczywie się rozwidla,
mieć będzie kres.

J.L. Borges, Labirynt

Jeżeli miasto jest labiryntem, to jego mapy są nićmi Ariadny. W zgiełku ulicznym, w chwili zagubienia pozwalają wznieść się ponad kurz, hałas, betonowe bloki, wznoszą ku górze, w rejony abstrakcji i logiki, gdzie wszystko staje się jasne; nierówny i dziurawy chodnik przybiera kształt linii prostej, niepewne kroki nabierają pewności wraz z perspektywą kierunku i celu. Mapy są po to, żeby było szybciej, łatwiej, żeby zapomnieć o Minotaurze, jak najszybciej od niego uciec. Błądzenie jest trudne i wymagające, nie każdy potrafi odczytać słowa przemawiające ze starożytnych inskrypcji na posadzkach w kształcie labiryntów: Hic inclusus vitam perdit, i choć może o wiele smutniejsze jest uporczywe podążanie tylko wzdłuż swojej nici, zawsze tą samą ścieżką, to jednak, jak wiadomo, liczba herosów jest ograniczona, a człowiek przedkłada smutek rutyny nad ryzyko nieznanego. Świat zaludniają księża Faria oraz Edmondowie Dantèsowie z opowieści Itala Calvino, jedni niespokojnie z kilofem przebijający się przez coraz to nowe mury i wyznający pogląd, że „wszystko polega na zaplanowaniu i urzeczywistnieniu ucieczki doskonałej”, a drudzy przyjmujący istnienie „twierdzy doskonałej, z której nie można uciec”¹. Jedni dopełniają drugich, lekkość i ciężar się uzupełniają. Obydwaj jednak tworzą mapy swojej twierdzy, gdyż człowiek musi malować mapy, by nie oszaleć wśród tego „gąszczu z niekończącego się utkanego kamienia”², by z fragmentaryczności swojego istnienia uczynić jakąś całość, by nadać chaosowi jakieś pozory porządku, by oswoić niewiadomą zza rogu.

Ksiądz Faria, niestrudzony w poszukiwaniu wyjścia, coraz bardziej komplikuje swoją mapę, przekładając na nią własne plączące się doświadczenie poszukiwań, natomiast Edmond Dantès z zamknięcia w swojej celi domyka kształt twierdzy coraz bardziej go upraszczając, wpisując go w liczby i wzory. Podobnie wraz z oświeceniowymi ideami postanowiono przy stołach zaplanować miasta, nadać rzeczywistości obraz siatki kartograficznej. Kartezjusz pisał, że „miasta zaplanowane od początku do końca są bardziej funkcjonalne, miasto zbudowane według jednego architektonicznego planu jest realizacją wizji ludzkiego porządku”³. I taką realizacją wydaje się Buenos Aires, które jak każda amerykańska metropolia, z niezwykłą siłą i energią poddane zostało liniom równoległym i prostopadłym; miasto, w którym panuje tyrania kąta prostego, a może bardziej niż tyrania właśnie ta amerykańska równość w niepodległości, odrysowana linijką, bez centrum, któremu trzeba się poddawać⁴. Buenos Aires jest odległe od naszych średniowiecznych pokrętnych, ciemnych i wąskich uliczek – tam ulice są szerokie, przejrzyste, klarowne, a jakby dla podkreślenia tego porządku numeracja domów ma w sobie coś z matematycznego równania, używa się nomenklatury przecznicy, cuadry, a numery domów po każdej przecznicy przeskakują co sto numerów⁵. I choć wydawałoby się, że Buenos Aires, ze swoimi kątami prostymi, kwadratami, liniami prostymi, niczym rzymskie castrum⁶, powinno podlegać temu rygorowi prostoty, jest w nim jednak coś niepokojącego. Nie bez powodu klasyczna struktura labiryntu wymaga maksimum symetrii i jednolitości stylu; są dwa jej warianty: koło albo linie oraz kąty proste, im prostszy rysunek, tym bardziej demoniczny labirynt, tym bardziej daremne poszukiwanie wyjścia z niego. A może tym, co rzeczywiście jest niepokojące w labiryncie Buenos Aires, jest jego ogrom, linie proste, które biegną w nieskończoność, brak centrum, granic – podobnie jak pisał o Los Angeles Umberto Eco – miasto „i tak dalej”⁷, miasto-lista o postaci otwartego labiryntu. Bohater powieści Tomasa Eloy Martineza Tango w Buenos Aires włóczy się bez końca po tej metropolii „nie do pokonania”, ale najbardziej go przeraża moment, gdy wpada w pułapkę dzielnicy zwanej Parque Chas, której projekt na planie koła miał odzwierciedlać labirynt znajdujący się pod kopułą kościoła San Vitale w Rawennie. „Z pewnością labirynt w swojej klasycznej strukturze jest przestrzenią zamkniętą. Jest jednak przestrzenią zamkniętą i ustrukturyzowaną w taki sposób, że (temu kto po nim chodzi) wyjście zdaje się niemożliwe”⁸. Zatem czy człowiek krąży po otwartym labiryncie miasta „i tak dalej” czy po labiryncie-kole dzielnicy o zamkniętej strukturze, wędrówka zdaje się nie mieć końca. „Temu, kto po nim chodzi”, temu, kto potyka się, pali go słońce i pragnienie, a co z tym, kto wodzi jedynie po nim myślą z twierdzy swojego fotela? „Nie istnieją wiarygodne mapy Buenos Aires […]. Plany miasta przeczą sobie nawzajem. Ich wskazówki prowadzą, a jednocześnie wprowadzają w błąd. Niektórzy ludzie ze strachu przed zgubieniem się przez całe swoje życie nie oddalają się od domu bardziej niż na odległość dziesięciu do dwunastu przecznic”⁹. Zarówno mieszkańców, jak i przyjezdnych labirynt przepełnia lękiem, a jednocześnie fascynuje: „Labirynt jest formą, ale dla tego, kto w nim żyje, jest doświadczeniem niemożności wyjścia, a więc błądzeniem bez końca – stąd rodzą się fascynacja i lęk, jakie wzbudza”¹⁰. Buenos Aires jest fascynujące – to „esperanza prolongata, continuo llegar”¹¹ („przedłużona nadzieja, ciągłe przybywanie”) – ale jest także przepełnione lękiem, jaki wzbudza ogromne, nieoswojone miasto, gdzie każda droga jest jednokierunkowa (a w Buenos Aires każda prawie ulica rzeczywiście jest jednokierunkowa). Miasto to także nadzieja stracona, ciągłe odchodzenie. Tak odchodzi z niego Bruno w Tangu w Buenos Aires, nie osiągnąwszy celu – nie usłyszawszy tanga zaśpiewanego przez sławnego Julio Martela, którego wysłuchuje nieświadomy tożsamości śpiewaka jego wykładowca. Ten, który poszukiwał tego głosu, nie znalazł go, a ten, kto go nie oczekiwał, usłyszał, ale bez świadomości dotarcia do czyjegoś centrum. To zdarzenie, dziwne historie, które tka labiryntowa sieć miasta, są dla Bruna impulsem do napisania powieści. Literatura jest kolejną próbą zarysowania formy labiryntu, poszukiwania mapy jego ciemnych i zawiłych korytarzy.

Buenos Aires jest ujęte w przedziwną i niesamowitą formę, guía „T” – niewielka, co roku wydawana książeczka to mapa, a zarazem przewodnik po sieciach autobusowych Buenos Aires, którą posiada prawie każdy mieszkaniec, nawet ten niekorzystający z autobusów. Jest to kłębek, który plącze się w rękach, pełen supłów i zawiłości, bardziej przypominający węzeł gordyjski niż nić Ariadny. W piętnastomilionowym Buenos Aires, gdzie codziennie autobusami podróżuje ponad sześć milionów ludzi, ich rozkład jest systemem tak skonstruowanym, że większość Argentyńczyków przyznaje się do problemów, jakie ma z rozszyfrowaniem go. Dlatego równie niepokojąca jak oddalenie się od domu może być potrzeba zmiany niezawodnego numeru linii – to odrzucenie nici Ariadny przekazywanej z matki na córkę albo nici wykradzionej od szkolnych kolegów czy współpracowników, to porzucenie stałej ścieżki do domu, do pracy, do męża, do matki, do dzieci. Poszukiwanie nowej, nieznanej trasy do kochanka, do nieoczekiwanego spotkania, do szczęścia, jest z góry skazane na błądzenie. Argentyńczycy pokornie spuścili głowy i zaakceptowali labirynt, w którym żyją, posłusznie ustawiając się w kolejkach (!) na przystankach autobusowych. Jak w opowiadaniu Autobus Julio Cortazara, w którym bohaterzy wystawieni na próbę niebezpiecznej jazdy i nieżyczliwość kierowcy oraz kontrolera poddają się ostatecznie presji społecznej – także kupują symboliczny bukiet kwiatów. Opowiadanie jest wyrazem lęku przed społeczeństwem, przed jego narzucającym się autorytarnym spojrzeniem, ale wszystkie te dramatyczne sytuacje rozgrywające się w autobusie, które można odczytywać przenośnie – psychologicznie, społecznie czy egzystencjalnie – są też wyrazem rzeczywistości tych argentyńskich autobusów pędzących niewiarygodnie szybko, gwałtownie skręcających, w których trzeba mocno się trzymać, a nieraz wyskakiwać w trakcie jazdy. Największe jednak niebezpieczeństwo nie kryje się w samej jeździe, lecz w strukturze systemu sieci autobusowej. Przede wszystkim w Buenos Aires autobusy nie należą do jednego, publicznego przewoźnika, zatem każda linia rządzi się swoimi prawami, stąd często na przykład brakuje połączenia między poszczególnymi liniami na tej samej trasie i trzeba szukać przesiadkowego przystanku, a same przystanki są bardzo słabo oznaczone albo nie są oznaczone w ogóle. Nie ma rozkładów jazdy, nie wiadomo kiedy i jaki numer się pojawi, autobusy podług tylko sobie znanych reguł zatrzymują się lub nie, zgubiony jest zwłaszcza ten, kto nie ma drobnych na autobus, gdyż ze względu na linie należące do różnych właścicieli niemożliwe jest kupienie biletów terminowych czy wielokrotnego użytku, więc za każdym razem trzeba odpowiednią kwotę wrzucić do automatu znajdującego się tuż przy wejściu za kierowcą. Kwota jest niewielka, ale płacić można tylko monetami, a to prowadzi do absurdu, że czasami monety są cenniejsze niż banknoty, gdyż sklepikarze i właściciele kiosków wcale nie wydają ich chętnie. Czekanie na autobus okazuje się zatem igraszką z przypadkiem, rodzajem gry hazardowej i zapewne słusznie autobusy te miały kiedyś numer linii wymalowany tak jak odpowiadający danemu numerowi linii rysunek liczby w hazardowej grze quínela¹².

Dziś pozostałości dawnego stylu ozdabiania autobusów widać w niewielkim stopniu, ale nadal odznaczają się one oryginalnością i interesującym wyglądem, nie bez powodu były tematem niejednego albumu i punktem centralnym tysięcy obiektywów. Ze względu na to, że są własnością niezależnych przedsiębiorców, każda linia autobusowa ma inny wygląd, ale też każda zdaje się pochodzić z innej, minionej już epoki; ma się wrażenie, że wsiadając do nich, można by się przenieść także w czasie.

I tak jak na klasycyzującej architekturze Buenos Aires wyrosła zjawiskowa secesja, tak prostymi, szerokimi ulicami mkną finezyjne, różnokolorowe autobusy: „istnieją narody, które żyją pod znakiem prawdy, a inne – pod znakiem piękności”¹³; oczywiście, Argentyńczycy należą do tej drugiej kategorii, i w stosunku do autobusów wydaje się, że tylko raz prawda i zdrowy rozsądek zwyciężyły nad zamiłowaniem do piękna. W 1985 roku zakazano ozdabiania autobusów „filete” (el fileteado), tym charakterystycznym, zrodzonym w końcu XIX wieku w Buenos Aires, stylem zdobniczym, który nadając autobusom niepowtarzalny wygląd, jakoby wprowadzał w błąd pasażerów, gdyż pośród zdobień nie byli oni w stanie odczytać numerów i trasy autobusów. Może i przywrócono jakiś porządek w rozkładzie dnia porteños¹⁴, ale odebrano im tym samym jakąś radosną, kwiecistą, arabeskową, lekką myśl, gdyż: „jeśli Discépolo powiedział, że tango to smutna myśl, którą się tańczy; filete jest myślą radosną, którą się maluje”¹⁵. Dziś, choć na autobusach styl filete można dostrzec jedynie w niewielkim stopniu i w miejscach, gdzie to dozwolone, nadal na ostatnich stronach guía „T” znajdują się ilustracje poszczególnych autobusów mające zagubionym pasażerom, graczom pomóc w identyfikacji nadjeżdżających numerów autobusów.

Nie tylko podróżowanie autobusami, lecz także poruszanie się po szachownicy guía „T” złożonej z kwadratów kartek i map podzielonych na mniejsze kwadraty, może sprawiać wrażenie jakiejś gry losowej. Ta mapa-przewodnik jest niewątpliwie klasyczną przestrzenią książki z numeracją stron i okładkami, a jednak jej użytkownik – niczym więzień zamkniętej struktury labiryntu – błądzi po niej bez końca, każda strona odsyła do kolejnej, ta do następnej i tak dalej. „Przewodnik” dzieli się na trzy części: na początku znajduje się alfabetyczny spis ulic z odsyłaczem do strony z poszukiwanym adresem; główną część stanowią małe, podzielone na kwadraty mapki (prawa strona) i odpowiadające im kwadraty z numerami autobusów zatrzymujących się w tym przedziale mapy (lewa strona); końcowa część to lista linii autobusowych ze szczegółami ich trasy. Istnieje podział na ida i regreso, gdyż ze względu na fakt, że zdecydowana większość ulic jest w Buenos Aires jednokierunkowa, trasa powrotna jest zawsze inna. Wittgenstein język utożsamiał z labiryntem: „przybywasz z jednej strony i orientujesz się w sytuacji; przybywasz do tego samego miejsca z drugiej i już się nie orientujesz”¹⁶ – to samo można by powiedzieć o języku, którym przemawiają autobusy Buenos Aires. Kto doświadcza go po raz pierwszy, ma wrażenie spotkania z zupełnym bełkotem, na stronach internetowych w języku angielskim (a zatem głównie pisanych przez lub dla turystów) można spotkać takie komentarze ilustrujące tę konsternację wobec labiryntu guía „T” (podkreślenia własne):

[…] figuring out Buenos Aires’ complex bus system can seem like a harrowing task¹⁷.

It is still possibly the most confusing bus timetable on the planet. End of course we still laugh about having to start planning our evening straight after breakfast. Mel joked the other afternoon that, „It’s probably written by taxi drivers” with the implication that it helps them drum up trade¹⁸.

Using the public bus system in Buenos Aires can be daunting and is a bit of a misnomer¹⁹.

The bus system in Buenos Aires may seem like a labyrinth²⁰.

[…] the matrix that is the Buenos Aires’ bus system²¹.

Sieć autobusowa w Buenos Aires jest ogromna i złożona; jej użycie jest nie lada wyzwaniem dla turysty […]²².

[…] the overwhelming yet extremely crucial, GUÍA-T²³.

Inni internauci, bardziej pragmatyczni, podają po prostu rozwiązanie problemu: należy wziąć taksówkę.

Początek i koniec guía „T” jest zatem charakterystycznym wyliczeniem, uporządkowanym, alfabetycznym, z pierwszą i ostatnią literą, z początkowym i końcowym przystankiem, jednak kiedy tę listę nałożyć na schemat miasta, powstaje poplątana sieć, nazwy się przetasowują, linie się przecinają, nie wiadomo, gdzie jest początek i koniec. Według „przewodnika”, jeżeli chcemy przemieścić się z punktu A do B, trzeba zlokalizować obydwa punkty na mapie i sprawdzić, czy w odpowiadających im kwadratach z numerami autobusów jest jakiś numer, który się powtarza, jeśli tak, to jest to autobus, który łączy obydwa punkty; należy jeszcze sprawdzić trasę autobusu na końcu książki, żeby się upewnić co do kierunku trasy. Jeżeli jednak nie znajdujemy bezpośredniego połączenia, trzeba podjąć iście kabalistyczne wyzwanie. W „przewodniku” nie ma nawet zaznaczonych przystanków, tylko kwadrat z numerami autobusów odpowiada kwadratowi na mapie z rejonem, z którego on odjeżdża. Sieci autobusowej w guía „T” brakuje punktów, pozycji, są tylko linie połączeń, spis na końcu przewodnika ze skróconym przebiegiem trasy jest jedynie jej zarysem, wykazem głównych ulic, którymi przebiega trasa. Użytkownik z guía „T” w ręku znajduje się w sytuacji podobnej do tej z wiersza Georgesa Pereca Plac Saint-Suplice Próba dokonania wyczerpującego opisu pewnego miejsca w Paryżu, którego fragment nosi tytuł Trajektorie:

Trajektorie:

96 jedzie na Dworzec Montparnasse

84 jedzie do Porte de Champerret […]

63 jedzie do Port de la Muette

86 jedzie na Saint-Germain-des-Prés […]

87 jedzie na Champ-de-Mars

84 jedzie do Porte de Champerret²⁴.

Centrum wiersza stanowi człowiek; jak tyle już razy we współczesnych labiryntach, to w nim znajduje się centrum, zagadka i jej rozwiązanie. Jednak w tym rozrastającym się, mogącym nie mieć końca spisie, pośród tych trajektorii człowiek sam jest niestałym punktem, nawet jeśli wciąż przebywa tę samą drogę, nie zaprzestaje swojej marszruty, gdyż gorsze od zwątpienia w wyjście z labiryntu jest zwątpienie w sens błądzenia po nim. Szymon Wróbel w książce Galaktyki, biblioteki, popioły porównuje niemowlęctwo labiryntu do labiryntu greckiego, w którym „idzie się do środka, gdzie czeka Minotaur, a potem od środka do wyjścia, gdzie czeka Ariadna”²⁵; młodością labiryntu jest labirynt manierystyczny, który „jest jak drzewo klasyfikacyjne, struktura z rozgałęzieniami, które często kończą się ślepo i gdzie jest tylko jedno wyjście, na które jednak można nie trafić, ponieważ dochodzimy do niego na zasadzie prób i błędów”²⁶; natomiast dojrzały labirynt to „labirynt – kłącze, gdzie nie ma środka i są ruchome peryferie, i nie ma wyjścia, bo wszędzie są tylko wejścia/wyjścia, bo wszędzie jest sieć i każdy element może się łączyć mniej lub bardziej przypadkowo z innym elementem sieci”²⁷. „T” w nazwie przewodnika jest zapewne skrótem od Transporte, ale to „T” – idąc tropem ulicznym – przywodzi na myśl także znak drogowy oznaczający ślepą uliczkę. Miasto, labirynt, mapa są przepełnione takimi drogami bez wyjścia; co chwila natykamy się na jakiś mur, a w „przewodniku” poszukiwanie połączenia ciągle prowadzi do jakiegoś ślepego zaułka przerwanego połączenia, trzeba się odwrócić, odwrócić stronicę, wrócić i dalej szukać. To labirynt manierystyczny, poszukiwanie wyjścia metodą prób i błędów – może nim być jakieś odnalezione połączenie. Z drugiej strony „T” może być znakiem labiryntu niczym z opowiadania Borgesa, labiryntu o rozwidlających się ścieżkach, gdyż dojście do końca jakiejś ulicy zawsze oznacza możliwość wyboru, zawsze można skręcić w prawo albo w lewo, każde dojście do końca, do którejś ze stref mapy oznacza kolejne możliwości i połączenia, każdy „kwadrat” może odesłać do kolejnego i to odsyłanie nie ma końca. Kłącze „można rozczłonkować, odwrócić, ono nie ma centrum, łączy dowolny punkt z innym dowolnym punktem, nie jest genealogiczne, jak korzeń, nie jest hierarchiczne, nie jest scentralizowane i zasadniczo nie ma ni początku, ni końca…”²⁸, jak w wierszu Borgesa labirynt „ni awersu, ni rewersu nie posiada, / ni zewnętrznego muru, ni tajnego centrum”²⁹. Gombrowicz porównywał Buenos Aires do „archipelagu z wielu wysp i wysepek na bezkresnym morzu pampy, która jest jednakowa jak woda”³⁰. Miasto jest schronieniem od tej przestrzeni bez horyzontu, wysepką cywilizacji na morzu natury, jest twierdzą, w której murach zamknięty jest jednak labirynt, po której niekoniecznie krąży Minotaur, ale też niekoniecznie kryje ona jakieś centrum, skarbiec albo wyjście awaryjne. Argentyńczyk chroni się w swojej metropolii, ale jest jednocześnie na nią skazany. „Ta pampa nieszczęsna sprawia, że Argentyńczyk jest esencjonalnie mieszczaninem. Kontakt z naturą nie opłaca się tutaj – jest za ubogi i za monotonny. Pampa jest nudna jak flaki z olejem. Gdy Polak chętnie pławi się w wiejskości, Argentyńczyk ucieka do miasta”³¹. Tam odnajduje napięcia, skrajności, których nie ma na morzu pampy, odpowiada na gest „hojnej dłoni”³², otwartość formy i wielość ścieżek.

Może guía „T”, tak niedoskonała w swoim skomplikowaniu i utrudnianiu komunikacji w mieście, jest właśnie mapą doskonałą, bo odwzorowującą prawdziwe Buenos Aires, jedyną mapą, której udało się narysować labirynt bez wejścia, wyjścia i bez granic. Marco Polo w Niewidzialnych miastach opisuje miasto Eudoksja i dywan, na którym można oglądać jej prawdziwy kształt:

Spytano wyrocznię o tajemniczy związek między dwoma przedmiotami tak odmiennymi jak dywan i miasto. Jeden z przedmiotów – brzmiała odpowiedź – ma kształt, jaki bogowie nadali gwiaździstemu niebu i orbitom, po których krążą światy; drugi jest jego przybliżonym odbiciem, jak każde dzieło ludzi. Od dawna już wróżbici żywili pewność, że harmonijny wzór dywanu jest dziełem bogów; taką interpretację wyroczni uznano za bezsporną. Ale równie dobrze możesz wysnuć stąd odwrotny wniosek: że prawdziwą mapą wszechświata jest miasto Eudoksja w swojej rzeczywistej postaci, bezkształtnie rozlewająca się plama, z krzywymi ulicami, z domami, które walą się na siebie wśród kłębów kurzu, z pożarami, z wrzaskami w ciemności³³.

Czy prawdziwy obraz kosmosu miasta, to wrażenia z niego wyniesione, doświadczenie osobiste, fragmentaryczne, niedoskonałe, „rzeczywiste” czy całościowy, bezosobowy, „harmonijny” rzut mapy? Mapa, jaką jest guia „T”, jest żywotną częścią miasta, wygląda z kieszeni mieszkańców, mnoży się w kioskach, szeleści na przystankach i kawiarniach, albo leży zapomniana wraz z latami szkolnymi w szufladach; pogięta, poplamiona, przekartkowana tysiące razy albo zupełnie nienaruszona, pachnąca świeżością nieotwieranych jeszcze stron czekających na „a jakby kiedyś…”. Przez tę swoją codzienność, powszechność, banalność (jak banalna jest konstrukcja labiryntu), towarzyszenie codziennie w troskach i radościach milionowi mieszkańców, zdaje się oddawać te uciekające kształtom wrzaski i ciemności. Może w Buenos Aires, tak jak w Eudoksji, „każdy mieszkaniec porównuje z nieruchomym porządkiem dywanu własny obraz miasta, własny lęk i każdy może odnaleźć w ukryciu arabesek opowieść swojego życia, odmiany losu”³⁴. Może labiryntu Buenos Aires nie tworzą jego ściany i ciągnące się kilometrami ulice, ale to wszystko, co pomiędzy nimi, co na nich, te nieodgadnione drogi ludzkie, ich życie, lęki, pragnienia, wszystko co dzieje się pomiędzy. „[…] forma labiryntu nie tkwi w liniach, które go ograniczają, lecz w przestrzeniach między nimi […]. Życie miasta było swoistym labiryntem”³⁵ – myśli Bruno o Buenos Aires. Zakreślanie na nim geometrycznych wzorów nie miało sensu, gdyż poruszanie się po nim jest bliższe błądzeniu po piekle niż po geometrii nieboskłonu. Bruno, chcąc poznać wszystkie miejsca, w których występował Julio Martel, podąża ich śladem, gdyż podejrzewa, że są one nieprzypadkowe, i jak mu wyznaje: „Myślałem nawet, że wybierane przez pana miejsca rysują mapę Buenos Aires, którego nikt nie zna”³⁶. Ten mu przytakuje. Pod koniec powieści bohater w końcu odkrywa zasadę, według, której dokonywał wyborów śpiewak tang: podążał on śladami niesprawiedliwości, tropem zbrodni, głównie politycznych, ale też pojedynczych i niewytłumaczalnych: „Jego mapa była więc prostsza, niż sobie wyobrażałem. Nie rysowała kształtu żadnej figury astrologicznej, nie ukrywała imienia Boga ani nie powtarzała cyfr Kabały, ale podążała, w przypadkowej kolejności, za popełnianymi w Buenos Aires zbrodniami, które nigdy nie zostały ukarane. Była to niekończąca się lista nazwisk, która działała na Martela jak magnes, ponieważ stała się jego zaklęciem przeciwko okrucieństwu i niesprawiedliwości, które także nie mają końca”³⁷. Okrucieństwo i niesprawiedliwość też są zawiłym labiryntem, bez końca, może i bez wyjścia, to jego mapę Julio Martel starał się namalować swoim głosem przepełnionym wielkim smutkiem i uczuciem, które potrafią tak niezwykle oddać melodia, słowa i nostalgia tanga.

Jedni swoje błądzenie wyśpiewują, inni je przekształcają w powieść, a każdy pragnie postawienia choćby tego symbolicznego słupa, wyznaczenia ośrodka, nadania sensu, początku. Na rogu ulic Lacarra i Rivadavii znajduje się tablica pamiątkowa głosząca: „50-lecie autobusu («colectivo»). 24 października 1928 roku z tego rogu odjechał pierwszy autobus («colectivo») […]³⁸. Nie wiadomo, ile w tym prawdy, ile legendy, ale jak każda historia, każdy labirynt musi mieć swoje początki, swój kamień węgielny, który jest pogrzebany tak głęboko, że już nie wiadomo, czy naprawdę istnieje. Borges o swoim mieście napisał: „Baśnią mi się wydaje – że zaczęło się Buenos Aires: / Oceniam je tak wieczne – jak woda i powietrze”³⁹. I autobusy oraz ich plan wydają się w tym mieście niczym woda i powietrze, bo marszruta po labiryncie nie ma ni końca, ni początku.

A CITY LIKE A LABYRINTH. IN THE TRAP OF THE BUENOS AIRES BUS NETWORK

Buenos Aires is a labyrinth of the New World, an infinite American “and so on” kind of city of straight lines and right angles. At the same time its structure if closed-ended, the city if an isle in the sea of pampa. A reflection of the blueprint of a metropolis and simultaneously of a maze of the city is the guía „T”, the most popular map guidebook of the bus network of Buenos Aires. The complex method of consulting the guide and the chaotic operations of the bus network evokes a model of a contemporary labyrinth-rhizome. The movements of the buses draw invisible and incomprehensible trajectories, and their looks refers to a gambling game. Coincidence and endless wondering are the experience of the inhabitants of this contemporary city, whereas the literature created by the writers from Buenos Aires – the record of human existence – confirms the feeling of being lost in a maze with no centre. Guía „T” and the bus network of Buenos Aires become a pretext to discuss the eternal question of the labyrinth and its design in the Argentinean context.

Julia Kempa –
absolwentka Centrum Studiów Latynoamerykańskich UW i słuchaczka Studiów Śródziemnomorskich w Instytucie Badań Interdyscyplinarnych „Artes Liberales” UW.

¹ I. Calvino, Hrabia Montecristo, [w:] tegoż, Wszystkie opowieści kosmikomiczne, przeł. B. Sieroszewska, Amber, Warszawa 2005, s. 217.

² J.L. Borges, Labirynt, [w:] Nowa antologia osobista, przeł. A. Sobol-Jurczykowski i in., Wydawnictwo Literackie, Kraków 2006, s. 25.

³ Kartezjusz, Rozprawa o metodzie właściwego kierowania rozumem i poszukiwania prawdy w naukach, PWN, Warszawa 1981, s. 15.

⁴ Miasto o formie koła-centrum charakteryzuje z kolei równość w podległości, równość odrysowana cyrklem. Por. J. Starobinski, 1789: emblematy rozumu, Czytelnik, Warszawa 1997, s. 33.

⁵ „Ponieważ miasta argentyńskie są przecudnie geometryczne, bo budowane na planie kwadratu, używa się tam określenia miary zwanego cuadra, podobnego do amerykańskiego block. Pierwotnie jedna cuadra równała się stu metrom; do dziś pozostała numeracja domów przeskakująca o sto po każdym przecięciu ulicy”. K. Suchanow, Argentyńskie przygody Gombrowicza, Wydawnictwo Literackie, Kraków 2005, s. 69.

⁶ Castrum Romanum był to w starożytności kwadratowy lub prostokątny warowny obóz rzymski wznoszony według ściśle określonego planu.

⁷ U. Eco, Szaleństwo katalogowania, Rebis, Poznań 2009, s. 241.

⁸ Tamże.

⁹ T. Eloy Martinez, Tango w Buenos Aires, przeł. J. Sobura, Wydawnictwo Twój Styl, Warszawa 2007, s. 91.

¹⁰ U. Eco, Szaleństwo…, s. 241.

¹¹ El lenguaje de Buenos Aires, J.L. Borges, J.E. Clemente, Emecé Editores, Buenos Aires 1968, s. 104.

¹² Rodzaj argentyńskiego totalizatora sportowego.

¹³ W. Gombrowicz, Wędrówki po Argentynie, Res Publica, Warszawa 1990, s. 148.

¹⁴ Mianem porteños określa się mieszkańców Buenos Aires.

¹⁵ Ricardo Gómez, fileteador, czyli jeden z artystów malujących w tym stylu. Cytat zaczerpnęłam z papierowej „podkładki” jednej z restauracji w Buenos Aires: „Si Discépolo dijo que el tango es un pensamiento triste que se baila; el filete es un pensamiento alegre que se pinta”.

¹⁶ Sz. Wróbel, Galaktyki, biblioteki, popioły, Universitas, Kraków 2001, s. 69.

¹⁷ http://wander-argentina.com/the-guia-t-the-buenos-aires%E2%80%99-bus-bible/.

¹⁸ http://www.day12.com/guide_ba_buses.htm.

¹⁹ http://www.tripadvisor.com/Travel-g312741-c5232/Buenos-Aires:Argentina:How.To.Use-.A.Public.Bus.In.Buenos.Aires.html.

²⁰ http://argentinastravel.com/1366/colectivos-all-i-needed-to-know-about-buenos-aires-i-learned-on-the-colectivo.

²¹ http://wander-argentina.com/the-guia-t-the-buenos-aires%E2%80%99-bus-bible/.

²² B. Gleeson, Buenos Aires de cerca, Lonely Planet, Geoplaneta, United States 2010.

²³ http://exposebuenosaires.com/guia-t-colectivos/.

²⁴ G. Perec, Plac Saint-Suplice Próba dokonania wyczerpującego opisu pewnego miejsca w Paryżu, za: U. Eco, Szaleństwo…, s. 306.

²⁵ Sz. Wróbel, Galaktyki…, s. 94.

²⁶ Tamże.

²⁷ Tamże.

²⁸ U. Eco, Szaleństwo…, s. 240.

²⁹ J.L. Borges, Labirynt, [w:] Nowa antologia, s. 25.

³⁰ W. Gombrowicz, Wędrówki…, s. 154.

³¹ Tamże, s. 153.

³² José Clemente, rysując mapę idiomatyczną tego miasta, napisał: „Port. Nie bez powodu geografia miejska rysuje szkic hojnej dłoni, otwartej jak przywitanie przyjaciela. Człowiekiem z Buenos Aires nie jest ten, kto się w nim rodzi, ale ten, kto odpowiada z wdzięcznością na ten zachęcający gest. I popada ze skrajności w skrajność […]”. J.L. Borges, J.E. Clemente, El lenguaje de Buenos Aires, Emecé Editores, Buenos Aires 1968, s. 104.

³³ I. Calvino, Niewidzialne miasta, przeł. A. Kreisberg, Czytelnik, Warszawa 1975, s.75.

³⁴ Tamże.

³⁵ T. Eloy Martínez, Tango…, s. 218.

³⁶ Tamże.

³⁷ Tamże, s. 224.

³⁸ http://www.mirebuenosaires.com.ar/colectivo placa.gif.

³⁹ J.L. Borges, Mityczne założenie Buenos Aires, [w:] Nowa antologia, s. 15.

ŁUKASZ BUKOWIECKI

METRO - PROJEKTOWANIA WARSZAWSKIE

Historia planowania budowy bezkolizyjnej kolei miejskiej w Warszawie

Co to jest metro?

Do niedawna z punktu widzenia prawa metro w Polsce było po prostu koleją. W ostatnich latach przypomniała o tym sprawa dotykowych znaków ostrzegawczych dla niewidomych przy krawędziach peronów. Dyrekcja Metra Warszawskiego zadeklarowała ich montaż zaraz po wypadku niewidomego studenta UW, Filipa Zagończyka, który wpadł pod pociąg metra na stacji Centrum we wrześniu 2008 roku. Okazało się jednak, że wprowadzenie udogodnień blokują przepisy.

Jak w maju 2010 roku pisał dziennikarz „Gazety Wyborczej”, „wszystko rozbija się o papierologię. Metro tłumaczy, że nie może zmodernizować stacji i położyć przed krawędzią peronu pasów z guzkami, które ułatwiłyby niewidomym poruszanie się, bo nie ma na to przepisów. Teraz obowiązują kolejowe, a zgodnie z nimi peron ma być gładki. Jak zapewnia rzecznik Metra, jego firma jest już gotowa do przetargu na modernizację stacji, ale brakuje podpisu ministra pod rozporządzeniem w sprawie zmian. Żałuję, że to tak długo trwa, ale nic zrobić się nie da”¹.

Minister infrastruktury podpisał odpowiednie rozporządzenie dopiero 17 czerwca 2011 roku. Co ciekawe, przygotowywany przez prawie trzy lata od wypadku Filipa Zagończyka akt prawny wbrew oczekiwaniom wcale nie zezwala na instalację guzków ostrzegawczych na wszystkich peronach kolejowych (w tym na peronach stacji metra). Przedmiot rozporządzenia jest zgoła inny: dokument od nowa definiuje „warunki techniczne, jakim powinny odpowiadać obiekty budowlane metra i ich usytuowanie”. Problematyka oznakowania krawędzi peronów jest jedną z wielu regulowanych kwestii, obok takich, jak lokalizacja stacji metra, technologia budowy tuneli, cechy nawierzchni torowej, wymagania przeciwpożarowe itd.

Z jednej strony, można się dziwić, że udało się w ogóle uruchomić pierwszą linię warszawskiego metra (i rozpocząć budową drugiej) bez podobnych uregulowań prawnych. Z drugiej strony, rozporządzenie jest krokiem milowym na drodze ku oddzieleniu metra od pozostałych typów kolei: wszystkie regulacje dotyczą metra jako takiego (a nie konkretnego Metra Warszawskiego), ale też: wyłącznie metra. Niestety, w dokumencie zabrakło jasnej definicji… samego metra (!).

W §3 czytamy:

Ilekroć w rozporządzeniu jest mowa o:

[…]

3) linii metra – rozumie sie przez to ciągły układ  s t a c j i   m e t r a  [podkr. – ŁB]  i   s z l a k ó w   m e t r a  [podkr. – ŁB], wraz z torami, rozjazdami, budynkami i budowlami oraz urządzeniami przeznaczonymi do prowadzenia ruchu pojazdów metra;

[…]

17) stacji metra – rozumie sie przez to budynki lub budowle przeznaczone do obsługi pasażerów, na których zatrzymują się  p o j a z d y   m e t r a  [podkr. – ŁB], wraz z urządzeniami służącymi do obsługi ruchu pojazdów metra, peronami pasażerskimi i urządzeniami technicznymi służącymi do obsługi pasażerów, a także pomieszczeniami służącymi do obsługi technicznej;

[…]

20) szlaku metra – rozumie sie przez to odcinek linii metra miedzy stacjami metra wraz z torami i urządzeniami przeznaczonymi do prowadzenia ruchu  p o j a z d ó w   m e t r a  [podkr. – ŁB]; […]².

Błędne koło w definiowaniu metra osiąga najwyższy poziom absurdu, gdy przyjrzymy się definicji „pojazdu metra”, który opisano w rozporządzeniu jako „pojazd szynowy przystosowany do poruszania się po torach metra”. Analogicznie „tory metra” to według tego samego dokumentu… „konstrukcja przystosowana do prowadzenia po niej ruchu pojazdów metra”.

Dlatego w odpowiedzi na pytanie „co to jest metro?”, nie możemy posiłkować się żadnymi zastanymi definicjami regulującymi – musimy je stworzyć sami. Spójrzmy na dwa przykłady z historii budowy metra w Warszawie.

W latach dwudziestych XX wieku za projektowanie metra w Warszawie odpowiadał Referat Kolei Podziemnych przy Biurze Budowy Dyrekcji Tramwajów³.

W 1949 roku Bolesław Bierut w referacie na konferencję warszawskiej PZPR (3 lipca 1949) na temat Sześcioletniego planu odbudowy Warszawy pisał:

„Rozpoczęta również będzie inwestycja podstawowa dla komunikacji Warszawy: budowa metra, czyli  s z y b k i e j   k o l e i   m i e j s k i e j  [podkr. – ŁB], której pierwsza północna gałąź połączy dzielnice północne ze Śródmieściem od Bielan do Dworca Głównego pod ciągiem ul. Marszałkowskiej”⁴.

Jak zatem zdefiniować metro? Czy jest to bardziej kolejowa siostra tramwajów, w odróżnieniu od nich – podziemna? Czy może jest to kolej par excellence, tyle że „szybka” i „miejska”, choć niekoniecznie poprowadzona pod ziemią? Żeby odpowiedzieć na te pytania, spróbujmy usystematyzować cechy tramwaju, metra i kolei podmiejskich:

tramwaj

metro

kolej podmiejska (dojazdowa, aglomeracyjna)

uregulowania prawne

prawo o ruchu drogowym

obowiązuje prawo branżowe (częściowo wspólne)

realizowane potrzeby transportowe

transport publiczny w obrębie miasta

dojazd do miasta i z miasta

infrastruktura (sieć trakcyjna)

infrastruktura wydzielona lub współdzielona z innymi uczestnikami ruchu drogowego

wydzielona infrastruktura

infrastruktura wydzielona lub współdzielona z innymi przewoźnikami kolejowymi

podaż miejsc w jednym składzie

niska (2-3 wagony po 120 osób)

wysoka (np. 6 wagonów po 240 osób)

częstotliwość kursowania

wysoka

zróżnicowana

prędkość przewozowa

porównywalna (różnice są dyskusyjne)

Z tego zestawienia widać wyraźnie, że szczególną cechą metra jest wydzielona infrastruktura – na tory metra nie może wjechać ani pociąg spoza systemu transportowego (np. pociąg towarowy), ani pojazd nieszynowy, np. samochód (jak w przypadku licznych torowisk tramwajowych zatopionych w nawierzchni ulicy). Pod względem sterowania ruchem i prowadzenia pociągów jest to niewątpliwie rodzaj kolei (Metro Warszawskie jest z punktu widzenia Urzędu Transportu Kolejowego zarządcą infrastruktury kolejowej i przewoźnikiem kolejowym). Efektem wydzielonej infrastruktury jest bezkolizyjność metra, dzięki której może ono rozwijać stosunkowo dużą prędkość.

Podobną cechę mają tzw. koleje dużych prędkości (na ich tory nie wpuszcza się żadnych innych przewoźników). Dlatego mówiąc o metrze jako kolei, musimy posługiwać się łącznie przymiotnikami „szybka” i „miejska”: sieć linii metra przeważnie nie wykracza poza granice miasta.

Od tramwaju metro odróżnia – oprócz uregulowań prawnych – wysoka podaż miejsc w jednym pociągu (składzie). Współwystępowanie wysokiej podaży miejsc z wysoką częstotliwością kursowania przy porównywalnej z innymi środkami transportu szynowego prędkości przewozowej decyduje o wysokiej tzw. zdolności przewozowej metra, liczonej w osobokilometrach na godzinę.

Przez metro powinniśmy zatem rozumieć bezkolizyjny kolejowy środek miejskiego transportu zbiorowego o wysokiej zdolności przewozowej.

Historia planowania i historia budowy

Warszawa nigdy nie miała szczęścia do metra. Gdy 10 stycznia 1863 roku uruchamiano pierwszy odcinek londyńskiego Underground, w Warszawie Komitet Centralny Narodowy właśnie szykował się do powstania, które wybuchło dwanaście dni później. Represje popowstaniowe przesądziły o tym, że marzenia o rozwoju infrastrukturalnym tak Warszawy, jak i innych miast polskich w obrębie zaboru rosyjskiego można było na długie lata włożyć między bajki (czytaj: wizje literackie). Pomyślne rządy Sokratesa Starynkiewicza jako pełniącego obowiązki prezydenta Warszawy w latach 1875-1892 były przede wszystkim nadrabianiem straconych dziesięcioleci (zaniedbania infrastrukturalne miasta sięgały czasów przedpowstaniowych). Stworzenie od zera sieci kanalizacyjnej i wodociągowej (wraz ze stacją pomp i stacją filtrów), brukowanie i oświetlenie ulic, uruchomienie tramwajów (konnych), budowa gazowni miejskiej, założenie sieci telefonicznej, porządkowanie zieleni miejskiej – to największe zasługi rosyjskiego generała dla polskiego miasta. Metro nie wchodziło w grę z wielu powodów, z których najważniejszym wydaje się ten, że nie było po prostu wówczas Warszawie potrzebne (poza tym nie śniło się jeszcze o metrze w Sankt Petersburgu, a czego nie było w stolicy Imperium, nie mogło się znaleźć w stolicy buntowniczej prowincji).

Po odzyskaniu przez Polskę niepodległości decyzja o budowie metra w Warszawie wydawała się naturalnym modernizacyjnym odruchem „stolicotwórczym” ówczesnych władz. Na przełomie XIX i XX wieku linie metra zostały otwarte w Budapeszcie (1896), Wiedniu (1898), Paryżu (1900) i Berlinie (1902). W 1919 roku do grona stolic europejskich wyposażonych w miejską kolej podziemną dołączył Madryt. W tym samym czasie metro uruchamiano już także w miastach niemających statusu stolicy kraju (Hamburg – 1912; Barcelona – 1924)⁵. Miejska kolej podziemna stawała się więc wyznacznikiem prestiżu i nowoczesności. Kto nie inwestował w metro przynajmniej w swojej stolicy, pozostawał w tyle i na peryferiach „cywilizowanego świata”. Przy tak ustawionej politycznej optyce spraw, problem celowości i opłacalności takiej inwestycji stawał się drugorzędny.

Pierwsze postanowienia w sprawie opracowania projektów linii metra w Warszawie zapadły w 1925 roku, a dwa lata później powstał pierwszy „szkicowy plan kierunków tras”⁶. W 1929 roku szacowano, że budowa metra, nie licząc prac przygotowawczych, zajmie aż 35 lat⁷. Tymczasem do końca okresu międzywojennego sprawa metra nie wyszła poza fazę projektów i próbnych odwiertów geologicznych. Przyspieszenie tych prac jesienią 1938 roku, gdy kolejny zasłużony dla Warszawy p.o. prezydenta miasta Stefan Starzyński powołał Biuro Studiów Kolei Podziemnej przy Dyrekcji Tramwajów⁸, zostało brutalnie przerwane wybuchem drugiej wojny światowej. Większość materiałów związanych z przedwojennymi studiami nad metrem w Warszawie bezpowrotnie zaginęła podczas Powstania Warszawskiego. Te, które ocalały, wykorzystywało od 1945 roku do swoich prac Biuro Odbudowy Stolicy, które w lutym 1948 roku przedstawiło spójną koncepcję sieci Szybkiej Kolei Miejskiej w Warszawskim Zespole Miejskim o długości prawie 65 kilometrów. Był to pierwszy (i, niestety, ostatni) projekt warszawskiego metra, który proponował schowanie torów do podziemnych tuneli tylko w Śródmieściu (około 25 km), a poza ścisłym centrum miasta przewidywał poprowadzenie linii w otwartych wykopach, na wiaduktach lub nawet po powierzchni terenu. Poprowadzenie linii pod ziemią nie jest bowiem jedynym sposobem osiągnięcia bezkolizyjności (która to cecha czyni systemy metra szybkimi i bezpiecznymi). Z pewnością był jednak sposobem w oczach ówczesnych politycznych decydentów najbardziej odpowiednim.

Czternastego grudnia 1950 roku polski rząd podjął uchwałę o budowie w Warszawie metra głębokiego. Dorobek działającego od 1948 roku Biura Projektów Szybkiej Kolei Miejskiej został zaprzepaszczony, a samo biuro przekształcono 1 stycznia 1951 roku w Państwowe Przedsiębiorstwo Metroprojekt. Od tej pory wszystkie warszawskie metroprojektowania opierały bezkolizyjność postulowanej warszawskiej miejskiej kolei na jej „podziemności”. Z większości tych planów, oczywiście, nic nie wyszło: budowę metra głębokiego w 1953 roku ograniczono – po cichu – do odcinka doświadczalnego, a w roku 1958 ostatecznie przerwano, zobowiązując prezydium Stołecznej Rady Narodowej do „wydania publikacji o wykonanych pracach i zdobytych doświadczeniach”⁹. Realizując to postanowienie, w 1962 roku wydawnictwo Arkady wydało pracę zbiorową pod red. Jana Rossmana Studia i projekty metra w Warszawie 1928-1958. Warto jednak pamiętać, że to właśnie w pierwszej połowie lat pięćdziesiątych XX wieku, w ramach Sześcioletniego planu odbudowy Warszawy, po raz pierwszy w historii budowa metra w Warszawie wyszła poza fazę projektów i prac przygotowawczych.

Aż do początku lat osiemdziesiątych XX wieku efekty planowania warszawskiego metra wciąż łatwiej było jednak znaleźć w bibliotece niż w przestrzeni miejskiej. Rozpoczęta wiosną 1983 roku budowa pierwszej linii warszawskiego metra zakończyła się po upływie ćwierćwiecza, jesienią 2008 roku, przy czym do dziś nie zostały wybudowane dwie stacje uwzględnione w pierwotnym projekcie linii, czyli stacja Plac Konstytucji i stacja Muranowska.

W sierpniu 2010 roku rozpoczęto budowę centralnego odcinka II linii metra z Woli przez Śródmieście na Pragę, ze spektakularnym przejściem tunelu pod dnem Wisły i ze stacjami przy Muzeum Powstania Warszawskiego, rondzie ONZ, skrzyżowaniach Świętokrzyskiej z Marszałkowską i z Nowym Światem, Centrum Nauki Kopernik, Stadionie Narodowym i Dworcu Wileńskim. Prace mają potrwać do 2014 roku.

Pragnienie przeprawy pod Wisłą

Budowa tunelu pod Wisłą w ramach II linii warszawskiego metra to nie tylko realizacja projektu budowlanego. To spełnienie zbiorowego marzenia-życzenia, które od przeszło stu lat zajmuje poczesne miejsce wśród stołecznych wyobrażeń o niezbędnych składnikach postępu cywilizacyjnego. Niespełniony wciąż jeszcze, na poły utopijny, na poły romantyczny sen o podziemnej przeprawie pod Wisłą przez całe dziesięciolecia wyznaczał mityczny wzór dla wszystkich, którzy chcieliby w Warszawie okiełznać siły przyrody i uczynić miasto wygodnym dla mieszkańców i innych użytkowników (osób dojeżdżających do pracy, turystów itd.). Włodzimierz Zagórski w wydanej w 1896 roku powieści W XX wieku tak opisywał perypetie młodego literata, który w lipcu 1993 roku (!) spaceruje po Warszawie:

Przy tym dawał mu się głód już we znaki. Silne wrażenia, jakich doznał w ciągu dnia, zaostrzyły były jego apetyt młodzieńczy. Wsiadł więc do wagonu w pneumatycznej tubie, której wylot znajdował się na Placu Saskim, i kazał się zawieźć do jednej z pierwszorzędnych restauracji, mieszczących się pod wodą, w kryształowym pałacu, zbudowanym na dnie uregulowanej już nareszcie Wisły¹⁰.

Bardzo możliwe, że „wagon w pneumatycznej tubie” to pierwszy literacki opis metra pod Wisłą¹¹ – w każdym razie na tyle prekursorski, że nie wiadomo nawet, jakim napędem wagon ten miał być poruszany (pneumatycznym?). Szczególnie problematyczne wydaje się sformułowanie „kazał się zawieźć” (metro na żądanie?). Zbieg okoliczności sprawił, że Zagórski wydał swoją książkę w tym samym roku, w którym uruchomiono drugie na świecie i pierwsze w Europie kontynentalnej metro – w Budapeszcie. To, co na Węgrzech właśnie stawało się rzeczywistością, na ziemiach polskich było jedynie literacką fantazją zawartą w futurologicznej satyrze. Jakaż to ironia losu, że nic nie zmieniło tu przeniesienie akcji utworu o 97 lat w przyszłość – w prawdziwym lipcu 1993 roku Warszawa nadal nie mogła się poszczycić ani jednym czynnym odcinkiem sieci metra. Ba, słowa o „uregulowanej już nareszcie Wiśle” do dziś brzmią jak gorzka kpina, tym bardziej, jeśli sprawdzimy, ile w tym czasie zmieniło się u naszych bratanków nad Dunajem.

Jednak to nie z Węgier dotarł do nas fantazmat podróży pod dnem rzeki. Pożywką dla tych marzeń była przede wszystkim budowa pierwszego takiego tunelu – w Londynie pod Tamizą w latach 1825-1843 według projektu Marca Brunela, który był na tamtej budowie także kierownikiem robót. Już w roku 1828 polski architekt Adam Idźkowski, znany przede wszystkim z projektu przebudowy placu Zamkowego, Zamku Królewskiego i Katedry św. Jana Chrzciciela na styl neogotycki¹², wydał w Warszawie pracę zatytułowaną Projekt drogi pod rzeką Wisłą dla połączenia Warszawy z Pragą, w której wprost zaznacza inspirację londyńską inwestycją. Warto przypomnieć, że Warszawa nie miała wówczas nawet mostu…

O projekcie Idźkowskiego pisała w marcu 1951 roku „Stolica” w artykule pod intrygującym tytułem Pierwsze Metro w Warszawie¹³. Tytuł jest mylący, bo o poprowadzeniu kolei w tunelu nie ma u Idźkowskiego oczywiście ani słowa (nie było jej też w londyńskim projekcie Brunela – pierwszy podziemny tunel kolejowy powstał dopiero w 1845 roku w Brooklynie), ale zarazem znamienny. Pokazuje bowiem, jak silnie skojarzono w Warszawie budowę metra z budową tunelu pod rzeką. Tym fantazmatem żyjemy zresztą poniekąd do dziś.

W marcu 1951 roku podkreślenie związków budowy metra z przeprawą pod Wisłą było o tyle ważne, że wówczas od trzech miesięcy trwała w stolicy budowa metra głębokiego, które w odróżnieniu od systemów projektowanych w okresie międzywojennym i zaraz po wojnie miało przechodzić w tunelu pod dnem rzeki (w projektach z lat 1938 i 1945 metro miało przekraczać Wisłę mostem; w przypadku projektu z 1925 roku rozwiązania przeprawy przez rzekę, o ile zostało w ogóle skonceptualizowane, nie znamy). Marzenie o podróży pod Wisłą miało się spełnić już w 1956 roku¹⁴, jednak przynajmniej do 2014 roku pozostanie nieurzeczywistnione.

Po co Warszawie metro?

Jedna z licznych warszawskich legend miejskich poświęconych tajemnicom Pałacu Kultury i Nauki opowiada o rzekomych okolicznościach podjęcia decyzji o jego budowie. Wedle tej opowieści Józef Stalin, oferując „dar narodu radzieckiego dla narodu polskiego”, miał przedstawić Bolesławowi Bierutowi trzy propozycje inwestycji w Warszawie – budowę linii metra, budowę pałacu kultury i nauki oraz budowę osiedla mieszkaniowego – z których Bierut miał wybrać jedną. Podobno odpowiedział Stalinowi: „Metro nam niepotrzebne, osiedle wybudujemy sami, niech będzie więc pałac”.

Legenda ta jest politycznie nośna – oskarża Bieruta, że nie rozumiejąc potrzeb miasta, pochopnie odrzucił całkiem sensowną propozycję modernizacji systemu transportowego i zamiast niego wybrał zbytkowną i zbyteczną marę pijanego cukiernika – ale historycznie fałszywa, i to podwójnie.

Po pierwsze, w lipcu 1951 roku, gdy prowadzono wstępne, nieznane wówczas opinii publicznej, polsko-radzieckie rozmowy o wzniesieniu wieżowca w Warszawie¹⁵, od ponad pół roku trwała już w stolicy budowa metra. Nawet jeśli nie było tego widać w przestrzeni miejskiej, to można było o tym przeczytać w oficjalnych dokumentach (Uchwała Rządu z 14 grudnia 1950 r.), a przede wszystkim w prasie (pierwszy artykuł o budowie metra na łamach dwutygodnika „Stolica” ukazał już w styczniu 1951 roku¹⁶). I choć w projekcie metra warszawskiego inspirowano się zarówno technologicznymi, jak i estetycznymi wzorcami moskiewskimi¹⁷, była to jednak inwestycja finansowana z polskiego budżetu krajowego i nic nie wskazuje na to, że mogła być kiedykolwiek przedmiotem „daru” czy dofinansowania ze strony ZSRR. Towarzyszom radzieckim od początku zależało wyłącznie na budowie wysokościowca, dodajmy: „jakiegoś” wysokościowca. Jego wysokość, lokalizacja i przeznaczenie były przedmiotem długich debat w gronie polityków, urbanistów i architektów z Polski i ZSRR¹⁸.

Po drugie, skądinąd trudna i kosztowna budowa metra w Warszawie miała stanowić jeden z najważniejszych czynników przebudowy miasta w stolicę nowej socjalistycznej ojczyzny. W cytowanym już wyżej referacie z lipca 1949 roku na temat Sześcioletniego planu odbudowy Warszawy Bierut określał budowę metra jako „inwestycję podstawową dla komunikacji Warszawy”¹⁹, nie mógłby więc tak łatwo zlekceważyć propozycji „podarowania” takiej inwestycji miastu przez ZSRR jako niepotrzebnej. Lektura ówczesnej prasy wskazuje na coś całkiem przeciwnego: metro było uznawane za konieczność. W marcu 1951 roku „Stolica” pisała: „W ciągu najbliższych kilku lat spełnią się marzenia przejazdu z Mokotowa na Żoliborz w kilkanaście minut, a może nawet w tym samym czasie szybkie pociągi «metro» będą przerzucać z Warszawy na Pragę obecnych amatorów jazdy «na choinkę» lub «na winogrono»”²⁰. Pół roku później w bardziej stanowczym tonie redaktorzy czasopisma przekonywali: „Jasnym jest, że wobec zatłoczenia arterii komunikacyjnych [w Warszawie] jedynym wyjściem dla rozwiązania tej sytuacji komunikacyjnej jest zejście pod ziemię, jest budowa Metro”²¹. W rozwoju sieci szybkiej kolej miejskiej poprowadzonej głęboko pod ziemią dostrzegano jedyny sposób na przezwyciężenie niewydolności i niskiego standardu dotychczasowych (naziemnych) środków transportu publicznego, ba, pokładano także utopijną nadzieję, że będzie to sposób ostateczny – taki, który rozwiąże wszystkie problemy raz na zawsze („Metro Warszawskie rozwiąże całkowicie trudności komunikacyjne rozwijającej się stolicy i Warszawskiego Zespołu Miejskiego”²²).

Oczywiście, poniekąd chodziło także o upodobnienie Warszawy do Moskwy, o ukazanie przewagi ustroju socjalistycznego nad kapitalistycznym (przedwojennym kapitalistom nie udało się zbudować metra) i o spektakularną (soc)modernizację miasta na użytek propagandowy (dziś powiedzielibyśmy: wizerunkowy). Tych PR-owskich celów nawet nie ukrywano. Z artykułu Warszawskie metro opublikowanego w listopadzie 1952 roku na łamach „Stolicy” możemy wyczytać, że na stacji u zbiegu Alej Jerozolimskich z Marszałkowską „zostanie zbudowany trzeci dodatkowy peron dla masowych wycieczek przyjeżdżających do Warszawy, aby ich uczestnicy mogli przesiąść się do metro, bez tłoczenia z pasażerami oczekującymi na normalnych miejskich peronach”²³. W warszawskiej szybkiej kolei miejskiej doraźni użytkownicy miasta mieli więc być co najmniej równie ważni jak stali mieszkańcy, a okolicznościowe przejazdy turystyczne być może miały mieć pierwszeństwo przed codziennymi dojazdami do szkoły i pracy. Warto jednak zaznaczyć, że przejazd metrem nie miał być dla „masowych wycieczek” wyłącznie celem samym w sobie, lecz po prostu najwygodniejszym sposobem poruszania się po mieście.

W warstwie deklaratywnej budowa metra była zatem przede wszystkim wiązana z potrzebami komunikacyjnymi rozrastającej się aglomeracji warszawskiej. W 1951 roku nastąpiło największe w historii rozszerzenie granic Warszawy. Do stolicy przyłączono wówczas miasto Włochy, gminy Okęcie i Wilanów (w całości) oraz części gmin Blizne, Bródno, Falenica-Letnisko, Falenty, Jabłonna, Jeziorna, Marki, Młociny, Skorosze i Wawer. Powierzchnia miasta powiększyła się ponaddwukrotnie, a liczba mieszkańców wzrosła o ponad 100 tysięcy²⁴. Przyłączone greenfields traktowano przede wszystkim jako obszary inwestycyjne pod budownictwo mieszkaniowe i przemysłowe, lokalizowane zgodnie z obowiązującą wówczas doktryną segregacji funkcjonalnej przestrzeni (na tereny mieszkalne, przemysłowe, rekreacyjne, administracyjno-usługowe itd.), która zakładała konieczność codziennych, możliwie szybkich, choć często długodystansowych, masowych dojazdów ludności z domu do pracy i z powrotem. Dlatego polityczni decydenci mogli szczerze wierzyć, że budowa szybkiej kolei miejskiej w Warszawie jest niezbędna – i to natychmiast.

W swoich planach nie przewidzieli jednego: rozwoju indywidualnej motoryzacji. Być może zaniechanie budowy metra głębokiego nie zakończyło się paraliżem komunikacyjnym stolicy tylko dlatego, że im bardziej w Warszawie nie budowano metra, tym bardziej przybywało w niej kierowców, samochodów i asfaltowych dróg. Ponadto stosunkowo wątła sieć tramwajowa, która stanowiła szkielet warszawskiej komunikacji miejskiej przed wojną, była stale uzupełniana o rozwijaną niemal od podstaw sieć linii autobusowych. W 1939 roku funkcjonowało w Warszawie 45 linii tramwajowych i 22 linie autobusowe, w 1950 – 40 tramwajowych, 5 trolejbusowych i 39 autobusowych, w 1960 – 50 tramwajowych, 7 trolejbusowych i prawie 80 autobusowych, a w 1970 – 34 tramwajowe, 4 trolejbusowe i aż 136 autobusowych²⁵. Nie bez znaczenia było też wytyczenie w mieście wielu nowych przelotowych arterii drogowych (trasa W-Z, trasa N-S, Nowo-Marszałkowska, tzw. nowe Aleje Jerozolimskie, Trasa Łazienkowska, Trasa Toruńska), a także poszerzenie wielu dotychczasowych ulic (np. Grójecka, Kasprzaka, Świętokrzyska, Towarowa). Zarówno całkiem nowe, jak i odnowione trasy osiągnęły kres przepustowości dopiero w latach dziewięćdziesiątych XX wieku, gdy kolejny raz mogliśmy dowiedzieć się z prasy, że jedynym zbawieniem będzie dla Warszawy metro.

Co dalej z metrem?

W latach pięćdziesiątych XX wieku się nie udało. Budowa metra w Warszawie okazała się zbyt trudna technologicznie. Jeszcze w lutym 1953 roku „Stolica” przedstawiała wyniki konkursu na projekty stacji Plac Teatralny i Targowa²⁶, a we wrześniu 1953 roku udostępniono warszawiakom do zwiedzania makietę (!) wagonu metra w skali 1:1, tak aby „mieszkańcy stolicy mogli się wypowiedzieć, czy rozplanowanie i urządzenie wagonu jest praktyczne i wygodne”²⁷. I nagle budowę ograniczono do „odcinka doświadczalnego”²⁸, nie informując o tym wówczas na bieżąco opinii publicznej. Prawdopodobnie zabrakło pieniędzy na nierówną walkę górników z tzw. kurzawką, czyli wodami podziemnymi zmieszanymi z piaskami, pyłami i żwirem. Wbrew buńczucznym zapewnieniom człowiek kolejny raz przegrał starcie z przyrodą²⁹. Choć budowa geologiczna terenu, w którym miało przebiegać warszawskie metro, mogła być bezpośrednim powodem przerwania prac, warto wspomnieć, że przeciwko metru w Warszawie przemawiało wiele innych argumentów. Budowa metra niszczyła bowiem to, co zachowane (przedwojenną infrastrukturę podziemną, właściwie niezniszczoną w czasie wojny), a nawet to, co już zostało odbudowane (odnotowano szkody górnicze!³⁰). Poza tym efekt – choć w zamierzeniu spektakularny – pozostawał niewidoczny z poziomu terenu, tym samym łatwo było ukryć jego ewentualny brak. Najłatwiej przerywać inwestycje, których niedokończenia nikt nie zauważy. Na długie dziesięciolecia metroprojektowania warszawskie stały się przedmiotem wyłącznie specjalistycznych opracowań i akademickich debat. Tematu nie podjął nawet Edward Gierek, znany wszak z rozkręcania największych inwestycji PRL-u. Decyzja o budowie metra w Warszawie przyszła dopiero trochę jako prezent na osłodę stanu wojennego – w 1982 roku (w czerwcu podpisano umowę w sprawie pomocy technicznej z ZSRR, a w grudniu, tuż przed świętami Bożego Narodzenia, podjęto oficjalną uchwałę rządu w sprawie budowy pierwszej linii metra w Warszawie). Rozpoczęta w kwietniu 1983 roku budowa metra płytkiego, realizowana według planów Metroprojektu, rozwijanych od lat siedemdziesiątych XX wieku, wzbudzała nawet nie tyle kontrowersje, co obawy. Nikt bowiem właściwie nie kwestionował konieczności połączenia szybką koleją podziemną świeżo wybudowanego największego warszawskiego osiedla mieszkaniowego (pasmo Ursynów-Natolin) z centrum miasta i dużym zakładem przemysłowym (Hutą). Problem polegał na tym, że do budowy metra przystąpiono w dekadzie ideologicznego, gospodarczego i infrastrukturalnego rozkładu systemu. Wśród awarii, niedoborów i nadużyć, które stały się głównymi tematami relacji prasowych z całego kraju, artykuły o metrze brzmią jak kącik literacki z fantastyką naukową. Metro szybko – wobec braku konkurencji – okazało się „największą inwestycją w Polsce”³¹, a czytelnicy „Życia Warszawy” obawiali się, że budowa podziemnej kolei „zabierze materiały i fachowców, bez których trudno będzie realizować plany budownictwa mieszkaniowego, oświatowego, służby zdrowia”³².

Choć tamtych obaw już nikt nie pamięta, dzisiaj także nie brakuje głosów sceptycznych i krytycznych wobec metra. Jacek Wesołowski w książce Miasto w ruchu. Dobre praktyki w organizowaniu transportu miejskiego celnie atakuje słabe strony metra i paradoksy związane z tym typem transportu³³.

Po pierwsze, jeśli chcemy, żeby metro było szybkie, musi mieć ono niewygodne stacje – rzadko rozmieszczone i trudno dostępne (pod ziemią lub na estakadzie). Jeśli natomiast stacje metra rozlokujemy gęściej, prędkość metra spada do prędkości tzw. szybkiego tramwaju (jadącego po wydzielonym torowisku i priorytetowo przepuszczanego przez skrzyżowania na zasadzie „zielonej fali”). Łatwiej i taniej usprawnić komunikację tramwajową niż budować metro.

Po drugie, segregacja pionowa ruchu (miejska kolej podziemna, podziemne przejścia dla pieszych) to dzisiaj – niezależnie od życzeniowych wizji architektów i pełnych dobrej woli deklaracji inwestorów – przejaw dostosowywania miasta do potrzeb samochodu, który ma skłonność do zajmowania wszystkich dostępnych przestrzeni. Jeśli chcemy, żeby miasto było dla ludzi, a nie dla samochodów, powinniśmy stawiać na segregację poziomą ruchu (torowisko, bus-pas, pas dla samochodów, ścieżka rowerowa, chodnik) i integrowanie środków transportu (np. warto wpuścić tramwaje na nieużywane bocznice kolejowe, zamiast budować od podstaw oddzielny system zamknięty, jakim jest metro).

Budowa metra jawi się więc dzisiaj jako odgórna, centralistyczna walka o zmianę cywilizacyjną w masowej komunikacji publicznej, toczona bez zastanawiania się nad kosztami (ekonomicznymi, społecznymi, przyrodniczymi) za to z przyjmowanym milcząco błędnym założeniem, że zmiana na pewno się dokona i będzie to zmiana dla wszystkich na lepsze.

Metro jako symbol modernizacji (postępu, skoku cywilizacyjnego) to przedmiot nieustannej walki: z przyrodą (przeszkadza hydrologia i geologia), czasem (budowa zawsze trwa za długo), dotychczasowym ładem przestrzennym i funkcjonalnym miasta (wyburzenia, przekładanie instalacji podziemnych, zmiany ceny gruntów, wycofanie naziemnej komunikacji miejskiej z obszarów obsługiwanych przez metro itd.). Jest w tym również pewien ważki program pozytywny. Metrem walczyło się o miejsce wśród nowoczesnych metropolii. Ale czy warto bić się o nowoczesność w ponowoczesnych czasach?

WARSAW CITYDRAWING. THE HISTORY OF HOW THE CONSTRUCTION OF A GRADE-SEPARATED CITY RAILWAY WAS PLANNED

The author begins with an analysis of the problems with the legal and social definition of the metro in the context of the multitude of rail traffic in the cities. Then he presents the history of metro construction in Warsaw, discussing it as a story of planning and metropolitan imagery. He puts forth a thesis that the development of the metro is an imposed, centralized battle for a civilizational change in the public mass transportation, which is being led without any consideration of the economic or environmental costs based on an assumption that the inevitable change will be for the best. Thereby the underground railway, which is a symbol of a civilizational leap, is at the same time an object of a constant battle, either against nature, the city’s geological and hydrological conditions or its space and functional order already in place.

Łukasz Bukowiecki –
antropolog kultury, skandynawista, doktorant w Instytucie Kultury Polskiej UW, współredaktor pracy zbiorowej Islandia. Etos amatora (2011), sekretarz redakcji „Res Publiki Nowej”.

¹ W. Karpieszuk, Stacje metra dla niewidomych? „Nie da się”, Gazeta.pl, 4 maja 2010. http:// warszawa.gazeta.pl/warszawa/2 029 020,34 889,7 839 919.html (10 marca 2012).

² Rozporządzenie ministra infrastruktury z dnia 17 czerwca 2011 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać obiekty budowlane metra i ich usytuowanie, strona internetowa Ministerstwa Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej, http://www.transport.gov.pl/files/0/1794161/RozporzdzenieMIwsprawiewarunkwtechnicznychobiektwbudowlanychmetrapodpisanedopublikacji.pdf (18 marca 2012).

³ Por. Studia i projekty metra w Warszawie 1928-1958, red. J. Rossman, Arkady, Warszawa 1962, s. 47.

⁴ B. Bierut, Sześcioletni plan odbudowy Warszawy, Książka i Wiedza, Warszawa 1951, s. 257.

⁵ Wszystkie dane na temat dat uruchomienia metra w poszczególnych miastach podaję za: Studia i projekty…, s. 42.

⁶ Por. Studia i projekty metra w Warszawie 1928-1958…, s. 47.

⁷ Por. tamże, s. 51.

⁸ Por. tamże, s. 50.

⁹ Tamże, s. 10.

¹⁰ W. Zagórski, W XX wieku, cyt. za: Polska nowela fantastyczna, t. 4, Król powietrza, wybrał S. Otceten, Alfa, Warszawa 1985, s. 29.

¹¹ Por. P. Dunin-Wąsowicz, Warszawa fantastyczna, Raster, Warszawa 2010, zwłaszcza rozdz. Tramwaj metafizyczny, s. 229-235.

¹² Według tych projektów przebudowano jedynie fasadę katedry św. Jana, która jednak po drugiej wojnie światowej została odbudowana w stylu „gotyku mazowieckiego”.

¹³ Por. Z. Bieniecki, Pierwsze Metro w Warszawie, „Stolica” 1951 nr 4 (219), s. 8-9.

¹⁴ Por. Budujemy warszawskie metro. Doniosła decyzja Prezydium Rządu [artykuł niepodpisany], „Stolica” 1951 nr 1 (216), s. 5.

¹⁵ Por. Prezent nie całkiem spontaniczny [tekst niepodpisany], dokument elektroniczny „Historia_PKiN-2.doc”, dostępny w oficjalnym serwisie internetowym Pałacu Kultury i Nauki pod adresem: http://www.pkin.pl/PL/o-palacu/ (8 marca 2012).

¹⁶ Por. Budujemy warszawskie metro. Doniosła decyzja…

¹⁷ Por. dwa fragmenty artykułów ze „Stolicy”: „Dalszy fakt, na który należy zwrócić szczególną uwagę, to zacieśnianie współpracy ze Związkiem Radzieckim. Metro moskiewskie jest najlepszą tego typu inwestycją na świecie. Budowniczowie tego metra współpracują z naszymi inżynierami, dzieląc się z nimi doświadczeniem. Z takiej współpracy musi wyjść dzieło najwyższej miary” (Budujemy warszawskie metro. Doniosła decyzja.) oraz „Oczywiście ambicją budowniczych będzie odpowiednio estetyczne urządzenie stacji Metro za przykładem wspaniałych podziemnych pałaców Metro moskiewskiego” (J. Dąbrowski, Budujemy warszawskie metro, „Stolica” 1951 nr 18 (233), s. 6-7).

¹⁸ Por. Prezent nie całkiem spontaniczny.

¹⁹ Por. B. Bierut, Sześcioletni plan odbudowy Warszawy…, s. 257.

²⁰ Z. Bieniecki, Pierwsze Metro w Warszawie…, s. 8.

²¹ J. Dąbrowski, Budujemy warszawskie metro…, s. 6.

²² Budujemy warszawskie metro. Doniosła decyzja…, s. 5.

²³ J. Kora, Warszawskie metro, „Stolica” 1952 nr 18 (256), s. 7.

²⁴ Por. Warszawa w nowych granicach [artykuł niepodpisany], „Stolica” 1951 nr 10 (225), s. 4-5.

²⁵ Wyliczenia własne na podstawie baz danych w serwisie http://www.trasbus.com/ (8 marca 2012).

²⁶ W. Sachs, Dwie pierwsze stacje warszawskiego metro, „Stolica” 1953 nr 6 (268), s. nienum. Każda stacja miała odróżniać się dekoracyjnie od innych, żeby ułatwić pasażerom jadącym pociągiem metra orientację pod ziemią. Środkiem wiodącym do tego celu było zaproponowanie dla każdej stacji innego „tematu” – programu ideologicznego. I tak na stacji Plac Teatralny tematem dekoracyjnym była szeroko pojęta „sztuka”, a na stacji Targowa – „wyzwolenie Warszawy”.

²⁷ Koź, Wagon Metro, „Życie Warszawy” 18 sierpnia 1953, s. 6. Zob. też A.K., Wagon Metro, „Stolica” 1953 nr 36 (296), s. 5. Prawdopodobnie autorem obu artykułów jest ta sama osoba, A. Koźmiński.

²⁸ Por. Studia i projekty…, s. 348.

²⁹ Por. K. Guzik, Walcząc z trudnymi warunkami geologicznymi, zbudujemy „Metro” warszawskie, „Życie Warszawy” 16-17 sierpnia 1953, s. 4.

³⁰ Por. Studia i projekty…, rozdz. Problemy technologiczne metra głębokiego w Warszawie, s. 313-343.

³¹ Por. A. Gordon, Z krecikiem w znaczku, „Poznaj Swój Kraj” 1988 nr 8, s. 17-19.

³² Por. A. Murat, W poprzek metra, „Życie Warszawy” 24 września 1984, s. 3.

³³ Por. J. Wesołowski, Miasto w ruchu. Dobre praktyki w organizowaniu transportu miejskiego, Instytut Spraw Obywatelskich, Łódź 2008, szczególnie rozdz. Metro na przełomie wieków, s. 97-123.

AGNIESZKA KARPOWICZ

„AUTOBUSIARNIA” MIRONA BIAŁOSZEWSKIEGO

Komunikacja miejska jako akt komunikacji

Warstwa fabularna powieści-dziennika Chamowo Mirona Białoszewskiego niemal w całości utkana została z sieci linii i trajektorii warszawskiej komunikacji miejskiej. Uwagę zwracają tu szczegółowe opisy tras autobusowych, wnikliwa obserwacja ich przebiegu: „Wsiedliśmy w pospieszny. Szedł szybko, mżąco. […] Mija się Wisłę, odnogę, widoki z góry na Czerniakowską, na gimnazjum Batorego podobne teraz do pałacu, potem autobus odbija nagle od Trasy, wdrapuje się bokiem, wkręca się na plac Na Rozdrożu i wjeżdża w wąską Koszykową”¹.

Pętle, ronda, zajezdnie, przesiadki z tramwajów do autobusów, przejścia, nazwy ulic, szczegółowa topografia, precyzyjny zapis trasy, codzienne „Jazdy, przesiadki”² – wszystko to sprawia, że na podstawie informacji pojawiających się w utworze Białoszewskiego można by zrekonstruować trasy warszawskich autobusów z okresu, w którym powstała książka, z lat 1975-1976, kiedy to linie komunikacji miejskiej przechodziły liczne zmiany głównie w związku z realizacją w latach siedemdziesiątych XX wieku dwóch wielkich projektów modernizacyjnych w Warszawie, czyli budowy nowoczesnego Dworca Centralnego i Trasy Łazienkowskiej. Chamowo jest zapisem także tych przemian, jednak nie o dokumentarną rejestrację komunikacyjnej przestrzeni miejskiej tu chodzi, a tym bardziej nie o jakąś szczególną fascynację narratora warszawskimi środkami transportu. Przesycenie tekstu tak szczegółowymi informacjami dotyczącymi przejazdów, przesiadek, czekania na przystankach jest tkaniem komunikacyjnej sieci sensów, która jednocześnie oplata znaczeniami przestrzeń miejską. Aby tę sieć rozpleść i zrozumieć, trzeba przyjrzeć się najważniejszym trasom, punktom węzłowym i miejscom tranzytu, które pojawiają się w powieści Białoszewskiego. To za ich sprawą linie komunikacji miejskiej przeistaczają się w akt komunikacji.

Funkcja fatyczna

Po przeprowadzce ze Śródmieścia na Chamowo węzłowym punktem komunikacji przestrzennej staje się dla narratora mostek łączący ulicę Lizbońską, na której zamieszkał, z resztą miasta, mostek nad Trasą Łazienkowską. Stąd właśnie odjeżdża autobus numer „168” pojawiający się chyba najczęściej na kartach dziennika-powieści: „Na mostku wsiadłem w «168»”. […] Jedzie się dwa przystanki do serca Saskiej Kępy”³. W latach 1975-1976, kiedy Białoszewski pisał Chamowo, linia ta po zmianach nie kursowała już mostem Poniatowskiego i ulicami Francuską, Zwycięzców, Saską, Brazylijską i Międzynarodową do pętli przy Zwycięzców, jak dawniej, lecz została skierowana na nowo wybudowaną Trasę Łazienkowską, jechała Wałem Miedzeszyńskim, ulicami Zwycięzców, Saską i Egipską aż na ulicę Afrykańską. Narratorowi pozwalała więc ona poznawać dzielnicę, starą i nową Saską Kępę.

Autor dziennika właśnie przeprowadził się na ulicę Lizbońską, do jednego z nowo budowanych blokowisk. Dziennikowe zapiski są relacją z procesu wyobcowania, wykorzenienia, znalezienia się w nieznanym miejscu. Jedno z narzędzi sprawdzania i poznawania go to przejażdżki autobusowe. Nie są one jednak zwykłym zwiedzaniem nowej przestrzeni, lecz pełnią funkcję ustalania relacji między różnymi miejscami, a przez to – podtrzymywania kontaktu narratora i z nimi, i po części z sobą samym. Narrator znajduje w tej sytuacji kilka nowych centrów świata. Nie są to jednak stałe, niezmienne punkty w przestrzeni, a wręcz przeciwnie, punkty łączące, komunikacyjne i komunikujące, istotne nie ze względu na nie same czy ich centralną pozycję, lecz z tego powodu, że umożliwiają ruch, przemieszczanie się, zapewniają łączność, kontakt. W pewnym sensie autobus miejski jest w ogóle metaforą sytuacji egzystencjalnej narratora, ponieważ nie jest on miejscem rozumianym jako stała przestrzeń, lecz przestrzenią tymczasową, istniejącą tylko ze względu na miejsce, z którego i do którego się jedzie.

Ważne jest tu obranie za jedno z nowych centrów mostu, z którego odjeżdżają autobusy. Wzmacnia on poczucie nie bycia u siebie, ponieważ łączy przestrzeń nowej Saskiej Kępy z resztą miasta, a szczególnie z miejscami zamieszkiwanymi przez Białoszewskiego wcześniej. Wiadomo, że most odnosi nas do czegoś, co łączy, scala, ale jest jednocześnie przejściem; że „scala on i przeciwstawia odrębne przestrzenie”⁴. Zwykle podróżnik, „przechodząc ponownie przez most i powracając do zamkniętej przestrzeni, odnajduje w niej owo inne miejsce, którego poszukiwał, najpierw ją opuszczając, a następnie ku niej z powrotem uciekając”⁵. Narrator dziennika-powieści nigdy nie przebywa drogi na Lizbońską jako powrotu do siebie, a ostatnie słowa dziennika brzmią: „Chce mi się stąd wyprowadzić. Z tych mrówek”⁶. Mostek jest ważny, ponieważ to z niego odjeżdżają autobusy, dzięki którym narrator może rozpoznać nowe dla niego terytoria: „Wsiadłem w miejscowy autobus «111». […] Wsiadłem w inny autobus traktowany przez saskokępian jako miejscowy, w «168», i zajechałem na rynek Chamowa”⁷. Jednak dzięki komunikacji miejskiej Białoszewski nawiązuje również łączność ze swoim starym życiem, bo stąd właśnie trasy przeprowadzają go do Śródmieścia, a na kartach Chamowa co dnia niemal odtwarza się ten rytm przejażdżki na plac Dąbrowskiego, choćby po to, żeby tam pospać, poleżeć lub poczytać pod nieobecność byłego współlokatora:

Siedzę w „F”. Grochowska. Myślę sobie:

– Już wiem. Ja na niby mieszkam na Saskiej Kępie. […] Do tej pory nie traktuję tu niczego jako naprawdę mojego na stałe. Ja wydalony ze Śródmieścia, pokrzywdzony. Ja – ten wyjątek⁸.

Narrator komunikuje się z dawnym życiem w rytmie autobusowych wyjazdów w tę i we w tę, a taka gra przestrzenna przypomina opisaną przez Michela de Certeau (za Sigmundem Freudem) dziecięcą zabawę szpulką polegającą na jej wyrzucaniu i przyciąganiu do siebie. Praktyka przestrzenna narratora dziennika-powieści związana z codziennymi wyprawami komunikacją miejską jest podobna znaczeniowo. Nitką, która pozwala przyciągać i odpychać szpulkę, będą tu sieci i trasy linii autobusowych, a dzięki niej autor buduje relację z sobą samym jako tym, kto jest tu, i tym, kto jest gdzie indziej: „Ów stosunek siebie do siebie steruje wewnętrznymi zmianami miejsca (gra pomiędzy warstwami) albo pieszymi rozwinięciami historii nagromadzonych w jednym miejscu (przemieszczanie się i podróże)”⁹. Narrator to ktoś, kto już nie mieszka na placu Dąbrowskiego i jeszcze nie zamieszkał na „Chamowie”, a to doświadczenie właśnie wydobywają trasy autobusowe, przemieszczanie się jako niebycie ani tu, ani tam. W analogiczny sposób jest się w środkach miejskiego transportu: absolutnie pomiędzy, w tymczasowym, nieistniejącym „międzyczasie”, „tymczasem”. Tę specyfikę miejskiego przemieszczania się podkreślają sformułowania typu: „Wsiadłem na Żoliborz”¹⁰, oznaczające bycie nigdzie, ale też związanie „nie-miejsca”¹¹ jazdy z miejscem docelowym, jego istnienie ze względu na ostatni przystanek. Komunikacja miejska ujmowana jako akt komunikacji spełniałaby więc głównie funkcję fatyczną, rozumianą jako podtrzymywanie kontaktu z miejscami, a przez to – z samym sobą.

Przestrzeń jest przez narratora nieustannie osobiście i naocznie sprawdzana, ustalana właśnie dzięki przejażdżkom różnymi środkami miejskiego transportu, sprawdzaniu, dokąd jedzie autobus, jaka jest jego stacja końcowa, gdzie pojazd ma zajezdnię. Poruszanie się komunikacją miejską zostało utożsamione z poznawaniem, rozpoznawaniem, oswajaniem miejskiej przestrzeni: zadomowić się oznacza znać trasy pobliskich środków lokomocji, znaleźć w nowym miejscu nowe, komunikacyjne „centra świata”. Oprócz mostka będą to dla Białoszewskiego dwa główne węzły komunikacyjne: Rondo Wiatraczna i Rondo Waszyngtona. Jednak te centra to miejsca ruchliwe i ruchome, pozwalające narratorowi łączyć miasto w całość dzięki niewidzialnej sieci przejazdów i trajektorii. Kiedy więc Białoszewski zapisuje skrupulatnie trasy, którymi jeździ, te fakty nie pełnią żadnej funkcji informacyjnej, lecz są próbą zapamiętania sobie i dla siebie trajektorii miejskich środków lokomocji, dokładnego zarejestrowania ich po to, by się zadomowić, wiedzieć, gdzie się jest, co w tym przypadku oznacza stałe, każdorazowe określenie, jak i wobec czego się jest, podtrzymywanie i utrzymywanie stałego kontaktu z miejscami: zamieszkiwanym dawniej, ale i zadamawianym teraz.

Funkcja poznawcza

Autobusy są dla Białoszewskiego narzędziem sprawdzania własnego usytuowania, ale i usytuowania przestrzeni, w której się znalazł. Określa się je zawsze relacyjnie: narrator jest wobec czegoś, podobnie jak ulica Lizbońska i mostek istnieją wobec Saskiej Kępy, Grochowa, Śródmieścia. Sieć komunikacji miejskiej ustanawia więc sieć relacji, zawiązań, związań i powiązań. Usytuowanie „w relacji do” wzmacnia też brak tożsamości samego Chamowa, przestrzeni „pomiędzy”, ni to wiejskiej, ni to miejskiej, nienależącej do starej Saskiej Kępy, ale do niej doklejanej w trakcie procesu modernizacji: „[…] wracam z torbą przez łączkę, siadam pod topolami, świetnie się siedzi. Szumi Trasa, ale i topole szumią, dają dużo cienia, jest trawa, ścieżka, jak na wsi¹²”. Narrator nazywa „stepami”¹³ okolice swojego osiedla. Autobusowe przejażdżki w tym kontekście odnoszą się do przestrzeni nietrwałej, przesuwanej, nieustannie przemieszczanej, a więc zmiennej i niepewnej w jej kategoryzacjach. To znaczenie wydobywają też podmiejskie wyprawy narratora, głównie pospieszną linią „F”, która została uruchomiona w 1964 roku i była stopniowo przedłużana w głąb Anina i Wawra; zapewniała ona szybkie połączenie Grochowa, Gocławka i Wawra ze Śródmieściem. Analiza tras prowadzi do refleksji na temat kategorii miejskości i podmiejskości w odniesieniu do przestrzeni stolicy. Topografia Chamowa, jak i całej Warszawy, jest pod tym względem wyraźnie płynna, zmienna, a porównanie jej ze stanem dzisiejszym pokazuje kierunek procesów urbanistycznych. Autobusowe wycieczki „za miasto”, „pod miasto”, na dzikie łączki i dżungle pełne zarośli, odbywane dziś śladami Białoszewskiego, ukazują te tereny w zupełnie innym świetle. Widać tu kierunki i przemieszczenia oraz zmienność klasyfikacji przestrzennych tego, co jeszcze przynależy do tkanki miasta, i tego, co dzikie, co znajduje się poza nią. Sam proces modernizacji Warszawy jest zresztą jednym z tematów utworu. Podróże komunikacją miejską pozwalają też pokazać, jak montaż przestrzennych obrazów widzianych przez okno autobusu przeistacza się tu w metaforę miasta jako „nie-miejsca” pozbawionego tożsamości, nieustabilizowanego, płynnego i przejściowego: czy będą budowy nowych blokowisk, wyburzanie starych elementów miasta, czy wycinka terenów zielonych: „W południe pojechałem na wieś. Autobusem «127»”. Między opłotki, za jedne tory, za drugie, koło pałacyku mozaiki, młyna z trzcinami na wodzie, rozkopaliskami, pod góry śmieciowe”¹⁴.

Ta płynność i przejściowość architektoniczna, pół-wiejskość i pół-miejskość metropolii, nowoczesność i modernizacja przesuwająca nieustannie granice między miastem a „nie-miastem” zestawiona została przez Białoszewskiego z dzikimi ostępami zielsk i traw miejskiej dżungli. Przejażdżki autobusowe pozwalają mu obserwować proces modernizacji, czyniący niestałymi i nieustannie zmienianymi podstawowe kategorie przestrzenne, jak miejskość i podmiejskość, centrum i peryferie: „Dojechałem do rozjazdu Korkowej, Ostrobramskiej, Grochowskiej i Marsa i przesiadłem się na autobus do Kawęczyna, Chełmżyńska, odwidlająca się od Marsa, cała zarośnięta różnościami, a głównie żółtymi kępkami guzikowców. Stoją przy niej zagrody. Coraz topola”¹⁵. Ten proces jest też warunkowany historycznie, ma charakter ambiwalentny, ponieważ nie tyle ustala i utrwala relacje przestrzenne, ile jeszcze bardziej je destabilizuje: „Mignęła mi ulica Kawcza, od tylnego końca, w kocich łbach, domowo-chałupowa, z parkanami. Ale speryferyjniała! To znaczy, przysunęła się do miasta, ale nabrała łobuzerskiej sielskości. A przecież tu zamieszkiwali w 1930 roku siostra i szwagier Zosi Romanowskiej z rogu Leszna i Wroniej, tu jako w miejscu raczej wytwornym. Między polami, łąkami, pustkami”¹⁶. Najlepiej widać ten proces zmiany i niestabilność miejskiej przestrzeni podczas nocnych eskapad, kiedy narrator czeka na nocne autobusy przy budowanym właśnie Dworcu Centralnym: „staro-nowy dworzec”¹⁷. Wracając od Jadwigi z ulicy Hożej, narrator podsumowuje: „Skręciłem w Emilii, tam ciekawiej o tej porze między budowanym dworcem a Pałacem, autobusowo, kurewsko i rozkopane. Warszawa ma dużą tradycję tych miejsc rozkopano-kurewskich”¹⁸.

Jednocześnie dzięki tej zmienności i ruchomości miejskiej przestrzeni, przemieszczanie się narratora po mieście przybiera kształt wielkich wypraw, podróży, w których wszystko może okazać się nowe, zaskakujące, zagadkowe, świeże, nieoczywiste i ciekawe, a jednocześnie miasto wciąż stanowi rodzaj terra incognita, którą można odkryć, podbić i zdobyć dla siebie.

Funkcja estetyczna

Bez znajomości tras komunikacji miejskiej przestrzeń staje się niema, nienasycona znaczeniem, a więc relacją, bo w tym świecie to relacje i „kontakty z” budują znaczenia. Obcość i zagubienie w nowym miejscu, którego tożsamość jest jednocześnie niestabilna, nieokreślona i niejasna, to sytuacja wydobywana metaforycznie przez nieoczywistość komunikacji miejskiej, która tylko w codziennych trasach, przejazdach w różnych celach, podróżach od punktu A do punktu B, ulega naturalizacji, staje się oczywista, przezroczysta, a czasem wręcz niewidoczna, będąc jedynie środkiem osiągnięcia jakiegoś celu, dotarcia gdzieś.

Białoszewski wydobywa nieprzejrzystość komunikacji miejskiej i jej związki z tożsamością przestrzeni na różne sposoby. Jednym z nich jest pokazywanie rozregulowania, sytuacji, w której komunikacja nie działa tak, jak powinna, a więc poruszanie się po mieście staje się problematyczne. Jest to na przykład sytuacja, gdy poddenerwowani ludzie czekają na dwa autobusy, które według rozkładu właśnie mają nadjechać: „168” i „117” – autobus równie ważny dla Białoszewskiego, jeżdżący już wtedy ulicami Wersalską, Brukselską, Ateńską i Egipską aż po Afrykańską i łączący tę część Warszawy przez most Poniatowskiego z Alejami Jerozolimskimi, Nowym Światem, ulicami Marszałkowską, Żurawią, Kruczą:

Pod ścianą z mozaiką międzyplanetarną skuleni rzędem ludzie. Długo nic. Zajeżdża „168”. Wsiadły ze dwie panie. Reszta czeka na „117”. Zajeżdża „117”. Nie może dobrnąć. Kierowca grzebie w motorze. […] Zajeżdża nowe „168”. Ktoś wychodzi z kontrolerni, przekłada tarczę „168” na „117”. Przesiadka. Zamieszanie. Tłok. Po drodze dopytywanie się na każdym przystanku, co to, bo z przodu „117”, z boku „168”. Do ronda szczęśliwie dojechałem, kupiłem, co trzeba¹⁹.

Moment zachwiania „tożsamości” autobusu, wynikającej z jego przyporządkowania trasie przez numer linii, znakomicie wydobywa charakter środków transportu miejskiego, które znaczą, mają sens i są funkcjonalne jedynie w odniesieniu do trasy, same stanowiąc jedynie przezroczyste medium, nie będąc niczym, żadnym miejscem samym z siebie lub w sobie, a zyskują ten status jedynie za sprawą ich usytuowania w całej sieci miejskiej, w relacji do miejsc i czasu. Ta niejasność przyporządkowania stanowi tu zakłócenie komunikacyjne, a sytuacja i arbitralna relacja między trasą a numerem autobusu przypomina, że środek lokomocji nie ma żadnych funkcji ani znaczeń poza jego odniesieniem do drogi, którą ma przebyć w określonym czasie. Widać to wyraźnie, gdy po godzinie trzeciej w nocy narrator czeka na nocny „610” i zauważa niezborność rytmu komunikacji z realną sytuacją, ponieważ na dworze jest już zupełnie jasno, jak za dnia.

Moment niepewności co do środków transportu bywa też sposobem czynienia nieprzewidywalną i nieoczywistą samej przestrzeni miejskiej, gdy rozgorączkowani mieszkańcy szukają przystanku autobusowego na ulicy Ząbkowskiej po wysiadce z tramwaju:

Jest taka idea, żeby były jak najdalej od rogu. „Sto sześćdziesiąt dziewięć”.

Wsiadamy, czuję, że to ten dobry, odjeżdża.

– Wincentego, dobry.

Nadjeżdża inny.

– Wsiadamy w ten?

– No. – Może nie.

– Może nie.

– Pojedziemy tamtym, następnym.

Nadjeżdża następne „169”. Wsiadamy. Mijamy dużo nagrobków, potem cmentarz²⁰.

W ten sposób komunikacja miejska – wtopiona w tkankę wielkiego miasta i stanowiąca konieczny, naturalny sposób poruszania się po nim – staje się nieoczywista i ambiwalentna, nieprzejrzysta niczym słowo w komunikacie pełniącym funkcję estetyczną czy poetycką, które nie odsyła wprost do znaczeń, celów czy działań, lecz w pierwszej kolejności zwraca uwagę samo na siebie.

Ze względu na nocny tryb życia narratora, odwrócenie relacji między nocą a dniem, szczególną rolę centrum świata odgrywa nocny autobus „610”. Ta linia od 1970 do 1981 roku prowadziła z Koła przez przystanek Dworzec Centralny na Saską Kępę na ulicę Wersalską, a dziś została zastąpiona – jak wszystkie autobusy nocne – kilkoma liniami „N”. Nocne eskapady wydobywają jeszcze inne znaczenie jeżdżenia autobusem przez narratora Chamowa, a mianowicie autoteliczność i samocelowość tej praktyki. „Kabarecik «610»”²¹, „rozgadane «610»”²² to „wesoły autobus”²³, w którym pasażerowie śpiewają, puszczają szlagiery przez radio. Po popularnych imieninach: „Pełno w środku, śmierdzi wóda”²⁴. Czasem wprost kontaminuje się zachowania jadących ludzi i środek lokomocji: „Autobus przez cały czas zachowywał się sztywno i bez słowa”²⁵. Nie chodzi więc już tylko o zabawę w przyciąganie kłębka, lecz o wydobycie samego aspektu zabawowego, rozrywkowego jazdy autobusem i panującej w nim atmosfery. Ten przejazd staje się ważny dla niego samego, a nie ze względu na cel, do którego narrator ma dotrzeć, podobnie jak samocelowa, bezinteresowna jest zabawa: czas przejazdu zatrzymuje się w wiecznym teraz tymczasowego czasu przejeżdżania.

Narrator często porównuje jazdę nocnym autobusem do oglądania filmu albo słuchania koncertu:

Idzie piosenka przez radio. Miasto świeci od dołu. Deszczyk. Aleje Jerozolimskie. Sygnały. Rusza. Bach. Koncert na dwa fortepiany. Ruszamy my. Światła. Rozpęd. I… trzeba wysiadać. To jednak ta muzyka z jazdą to jest potęga²⁶.

Równie często próbuje zharmonizować nastrój wyniesiony z domu z rytmem poruszania się po mieście środkami transportu publicznego: „Nastawiłem Credo Bacha z Mszy h-moll. Raz jechałem do Anina, nastawiłem to Credo, poszedłem do autobusu i było dalsze przeżywanie w tym samym tempie, tylko na pędzie dosłownym”²⁷. Najogólniej rzecz biorąc, jest to postrzeganie i doświadczanie jazdy autobusem w kategoriach estetycznych, jak w momencie, gdy narrator wraca na Lizbońską nocnym autobusem z Anina, widząc i słysząc przejeżdżający pociąg towarowy: „Właściwie dzieło sztuki. Bo i do oglądania, o, przystaje. Szum, syk, pisk – i cisza. Ładne zakończenie”²⁸. Doznania rytmiczno-wizualne stale towarzyszą autobusowym wypadom, tempu przesiadek, oczekiwań na przystankach: „U wylotu wiaduktu pod Ujazdowskimi przechodziły w poprzek trzy gołąbki. Autobus pędził. Gołąbki dreptały”²⁹. Tutaj również autobus staje się dla narratora narzędziem zaskakiwania samego siebie, sprawienia sobie niespodzianki, a czasem wręcz wprowadzania się w transowe stany, niemal mistyczne zestrojenie mogące prowadzić do epifanii:

Kiedy dojeżdżałem z powrotem autobusem „127” do ronda Wiatracznego, zobaczyłem przed nami „143”. Nagle sobie uświadomiłem ten autobus z ostatniego snu. Autobus zaczął okręcać rondo, my za nim. Ucieszyłem się, że może zdołam dopatrzeć się napisu, dokąd ten autobus jeździ. On się zatrzymał. I „127”. Wysiadłem, poszedłem do „143”.

– Rembertów.

E, cały czar prysnął. Myślałem, że coś się objawi. A tu nic. Co prawda teraz sobie przypomniałem, że na rondzie wsiadłem w autobus „127”. Siedzę. Rozglądam się po napisach w środku. A to „327”. Jedzie do Rembertowa. Wysiadłem i wsiadłem w „127”. No to jak? Ostrzeżenie z przypomnieniem? Nic jednak nie zaszło³⁰.

Pojawia się też porównanie czysto kontemplacyjne, kojarzące osobę jadącą środkiem transportu z widzem uczestniczącym w oglądanym spektaklu: „W autobusie jakbym był w środku filmu”³¹. To istotny moment, w którym Białoszewski pokazuje specyficzną relację między podmiotem a przedmiotem w trakcie przejazdu przez miasto. Otóż z jednej strony, każdy pasażer jest podmiotem swoich działań, jadąc, tak naprawdę gdzieś zmierza: wybiera się do pracy, po zakupy, ale z drugiej strony jest przedmiotem czyichś działań, nie jest „osobny”, indywidualny, jest wieziony, przewożony zbiorowo, według z góry wyznaczonych tras, traktowany przedmiotowo: „W autobusie matka z dzieckiem na ręku. Oparta o drzwi. Nie zdążyła dojść do ławki. Szofer ruszył. Klap. Mruknęła tylko”³². Autobus jest podporządkowany trasie, o czym wie kierowca, który nie wchodzi w relacje z pasażerami: „My mamy swoje przystanki. My nie możemy tak wozu parkować. – To kierowca do starszej pani w futrze na sobie i na głowie. – O, widzi pani, zielone światło, wóz rusza, zaraz przystanek”³³. Narrator komentuje: „Aha, ta pani też chciała być wyjątkiem”³⁴. W zasadzie alternatywne używanie środków komunikacji przysługuje tylko pijanym albo zakochanym, którzy – na różne sposoby – próbują wykorzystać autobusy, tramwaje i przystanki dla swoich indywidualnych celów, niewpisanych w system rozkładu jazdy. I tak, obserwowani przez narratora pijacy w autobusie namawiają kierowcę do zmiany trasy, ponieważ chcą jechać na Bródno. „Podstarzały pijak” nie zamierza wysiąść z autobusu „117”, żeby wsiąść w „169” z bardzo prostego powodu, jak mówi kierowcy: „Kochany, ja nie wysiądę. Muszę tym jechać”³⁵. Para przesiadująca na przystanku nie wsiada do autobusu, na który wszyscy czekają:

[…] a tamci obok całowali się bez przerwy.

– Bo oni nie czekali na autobus³⁶.

Jednak sam narrator korzysta z komunikacji miejskiej w bardzo alternatywny, zindywidualizowany sposób. Kiedy odprowadza swoich gości na przystanek i słyszy zachętę „jedź z nami”, bez wahania wsiada do autobusu. To jeżdżenie odruchowe, niepodporządkowane celowi, który wynikałby z jakichkolwiek obowiązków: „Jeździ się dla zachcianki o jedenastej, to się pojedzie na półzachciance o drugiej w nocy”³⁷. Dlatego też tak ważny jest autobus nocny, wyjęty spod prawa kabaret, w którym niczym w krzywym zwierciadle odbija się, a więc przedrzeźnia, poważne dzienne życie komunikacji miejskiej podporządkowanej celom, funkcjom, miejscom, do których trzeba dojechać na czas według rozkładu. To w nim ożywają i tworzą się tajemnicze legendy miejskie, jak chociażby historia głupiego Jasia, stałego pasażera nocnej „sześćset dziesiątki” i bywalca przystankowych śmietników wokół przystanków przy Dworcu Centralnym. Jeżdżenie „zachceniowe” i „zachciankowe” indywidualizuje narratora, sprawia, że komunikacja miejska służy tylko jemu do jego własnych celów, choć jest on jednym z wielu pasażerów. Autobusu używa się tu podmiotowo, pozasystemowo, a działanie (lub niedziałanie) komunikacji miejskiej powoduje jedynie wybór innej trasy, innej ścieżki: „Trafiła mi się szalona «dziewiątka». Przeleciała przez wielką Grochowską bez zatrzymania. A ja w niej jak król w karecie sześciokonnej. Za to z Pragi już nic nie chciało jechać. Ani w tę, ani w tę, tylko do remizy. Wdałem się w piesze iście.

W park Skaryszewski”³⁸. Gdy narrator schodzi tylko na chwilę do sklepu – wszystko się może zdarzyć przy okazji i bez planu: „Wszedłem na mostek, żeby pojechać do środka Saskiej Kępy. Bo skoro już zeszedłem. […] Autobusu nie ma. Czeka cała grupka. Skoro mam jechać, to mogę do Śródmieścia. Schodzę na trasę. Wsiadam w «188», przesiadka na rogu Trasy Ł i P-P. Schodkami w dół, schodkami w górę. Wysiadłem na rogu Koszykowej”³⁹; „Wysiadłem z autobusu na ostatnim przystanku, bez planu”⁴⁰. Czasem wyjazdy mają jakiś cel, ale jest on równie specyficzny, by nie rzec dziwny, jak na przykład wyprawa o pierwszej w nocy na Młociny, żeby oglądać zorze: „Porę wybrałem dobrą, ale zórz tego dnia nie było tam widać. Wieżowców przybyło. Od strony Powązek sterczały nieznane mi dalekie skały. Od ziemi traw, drzew przez czas mojego niebycia tu narosło. Ale zostało jeszcze pole widokowe”⁴¹. Celem bywa także zbieranie kwiatów lub zrywanie chwastów na Siekierkach.

W ten sposób przejazd autobusem nabiera charakteru samocelowego: jest ważny ze względu na siebie, a nie cel, do którego ma doprowadzić. Akt jeżdżenia komunikacją miejską przypomina tu poetycki akt komunikacji: przejazd staje się komunikatem, który nakierowuje się sam na siebie, chciałoby się wręcz powiedzieć za Romanem Jakobsonem, który tak definiował wypowiedź poetycką⁴². Ten element miejskiej codzienności przestaje być wart uwagi ze względu na coś innego, do czego mógłby odsyłać w przyczynowo-skutkowym ciągu zracjonalizowanych działań wykonywanych z myślą o konkretnym celu, który można osiągnąć, traktując codzienne działania jako instrumentalne do tego stopnia, że przestaje się dostrzegać je same.

W świecie przedstawionym powieści-dziennika Białoszewskiego ta sfera życia okazuje się nieoczywista i nieprzejrzysta niczym słowo poetyckie w klasycznym, Jakobsonowskim modelu komunikacyjnym. Przestaje być zautomatyzowana i niezauważalna, nabiera specyficznych znaczeń, ponieważ narzucone z góry strategie ustępują tu miejsca taktykom, przy których pomocy narrator jako użytkownik przestrzeni i języka wymyka się tym pierwszym⁴³:

Odwiozłem kwiaty, te i z Młocin, do domu. I o wpół do piątej pojechałem po pachnące kwiaty na inny kraniec Warszawy, pod Ząbki. Tam gdzie już raz byłem i myślałem, że to Kawęczyn. […] To jedyne miejsce, gdzie rosną miodowniki. A o pachnące mi chodzi, bo mają być zawiezione na Hożą”.⁴⁴.

Nazbierałem dla Teresy kwiatów żółtych, białych i niebieskich. Nawet znalazłem w kole krzaków dołek z żółtymi guzikowcami. […] Pomyślałem, że zabrakło do mojego bukietu zapachu miodowników. Nabrałem śmiałości w domniemaniu, że jeszcze kwitną.

– Po miodowniki na Chełmżyńską! Za Kawęczyn!⁴⁵.

Doświadczenie estetyczne całej kompozycji popycha narratora do dalszej wyprawy, która w zasadzie staje się wycieczką dla przyjemności, po piękno, estetyczne doznanie, a przede wszystkim wyprawą bezcelową w swojej celowości, ponieważ rządzi nią nagła potrzeba stworzenia właściwej kompozycji. Chęć sprawienia przyjemności znajomej jest po części próbą uprzyjemnienia sobie dnia. Kategoria „podobania się” stanowi główną motywację podejmowania działań, jak chociażby wtedy, gdy narrator rwie nocą nad Wisłą dzikie kopry dla szwagierki Jadwigi, ponieważ ta zachwycała się nimi kiedyś na Hożej.

Ten sposób jeżdżenia po mieście najlepiej podsumowuje sam narrator, kiedy wybiera się z Jadwigą do znajomej: „U nas była racja zachceniowa”⁴⁶. Najważniejszy jest sposób, w jaki wykorzystuje się środki transportu, jak się ich używa, czyli sposoby posługiwania się tramwajem czy autobusem. W twórczości Białoszewskiego oprócz funkcji poznawania i oswajania przestrzeni najważniejsze jest wykorzystywanie komunikacji miejskiej w sposób przeciwny do jej celów i założeń. Przypomina to taktykę użytkowania miasta, która działa w przeciwnym kierunku, niż wskazywałby na to program użytkowania wpisany w trasę tramwajową lub autobusową, rozkład jazdy. W powieści Białoszewskiego znamienne jest wykorzystywanie tych przestrzeni w kierunku i celu odległym od ich przeznaczenia, a więc bezcelowo, bezinteresownie, na przekór linearnej strzałce wyznaczanej w przestrzeni między punktem A i B. Czynność autoteliczna, samocelowa, służąca czystej przyjemności, wydaje się ważniejsza od działań sfunkcjonalizowanych. Ta praktyka przenosi banalną przestrzeń autobusów w inny, autoteliczny wymiar. Ma ona niewątpliwie charakter estetyczny, ale nie to wyczerpuje sens jej bezinteresowności.

Ochota na coś, impuls do podjęcia jakiejś czynności lub niechęć do zrobienia czegoś wydają się w świecie przedstawionym Chamowa głównym motorem działania. Zewnętrzne przymusy codzienności, jakim poddana jest jednostka funkcjonująca w społeczeństwie, w zasadzie pojawiają się tu rzadko, a jeśli już, to Białoszewski zwykł urozmaicać je jakimś bezinteresownym gestem, jak choćby wizytą w kwiaciarni podczas żmudnego oczekiwania w kolejce do lekarza. Jednostka wydaje się niezawisła, porusza się w autonomicznym polu. Używa rzeczy po swojemu i tak samo posługuje się komunikacją miejską. Można powiedzieć – za Włodzimierzem Pawluczukiem – że w świecie działań instrumentalnych zachodzi odmaterializowanie rzeczywistości, a świat staje się pozbawiony swojej faktury⁴⁷. Rzeczy i zjawiska przestają w nim być przedmiotami realnymi, a przeistaczają się w symbole celu, do jakiego się zmierza. Paradoksalnie więc metaforyzowanie codziennych wydarzeń czy przedmiotów, z którym mamy do czynienia w przypadku poetyki Białoszewskiego, przywraca światu jego materialność, namacalność. Dzieje się tak właśnie za sprawą działań nieinstrumentalnych lub dzięki posługiwaniu się takimi elementami codzienności jak komunikacja miejska w sposób niesfunkcjonalizowany. Sposób jeżdżenia autobusami jest jedną z taktyk przestrzennych pozwalających „[…] wyjść poza działanie sensowne, a co za tym idzie – temporalne, w świat wiecznego teraz, by odnaleźć na nowo zagubioną w działaniach instrumentalnych fakturę bytu, by uciec przed niebytem w czasie linearnym […]”⁴⁸.

Funkcja fatyczna

Autobus jako typowe „nie-miejsce” staje się tu metaforą nie tylko indywidualnej sytuacji egzystencjalnej Białoszewskiego, ale również całego miasta. Nie-miejsca właściwe przestrzeni środków transportu żyją w teraźniejszości, a tak też jest w tekstach zawieszających codzienność w wiecznym tu i teraz. Ważny jest tylko czas przechodzenia, przejeżdżania. To świat miejsc tymczasowego pobytu, które stają się jedynym miejscem pobytu, a przejściowe rejony wiążą się z obrazem braku stałych kategorii, relacji społecznych, nieustannym burzeniem i równoczesnym niemal budowaniem. Są to przestrzenie niebędące miejscem antropologicznym, tożsamościowym, stanowiące punkty tranzytowe i miejsca tymczasowego pobytu, ale w świecie Białoszewskiego wcale nie chodzi o przedmiejskie slumsy, hotele i tak rozumiane miejsca „w drodze, w tymczasowości, w efemeryczności”⁴⁹. Otóż cechy tej przestrzeni Białoszewski przypisuje całemu miastu, całej Warszawie. Montaż przestrzennych obrazów warszawskiej codzienności, na który nakładane są historyczne obrazy tych samych miejsc na mocy pamięci oka, w tych utworach przeistacza się w metaforę rzeczywistości, a zwłaszcza przestrzeni miasta, jako nie-miejsca pozbawionego tożsamości, nieustabilizowanego, płynnego i przejściowego, czy to będą pojawiające się budowy blokowisk, czy przedmieścia przesuwane w kierunku centrum.

Według Augé są to miejsca samotności, jak lotnisko zawieszone poza czasem i przestrzenią, „niekwalifikowalne lub ledwie kwalifikowalne”⁵⁰, „przestrzenie ustanawiane w relacji do pewnych celów (transport, tranzyt, handel, wypoczynek) i relacje, które jednostki utrzymują z tymi przestrzeniami”⁵¹. W prozie Białoszewskiego tam właśnie w obliczu braku wspólnoty tożsamościowej tworzą się tymczasowe wspólnoty. Autobusy nieprzewożące ludzi są absurdalne, jakby nierzeczywiste czy wręcz smutne: „Przejeżdżają dwa autobusy. Mopsowate. Dzienne. Ciemne, bez nikogo⁵²”. Relacjami przestrzennymi w środkach transportu rządzi zasada, według której: „[…] tak jak miejsca antropologiczne tworzą tkankę społeczną, tak nie-miejsca tworzą samotną umowność”⁵³, jednak „To w anonimowości nie-miejsca doświadcza się samotnie wspólnoty ludzkiego przeznaczenia”⁵⁴. Białoszewski wydobywa tę komunikacyjną specyfikę środka komunikacji miejskiej, w którym obce sobie osoby, czasem pozostając w bardzo małym dystansie fizycznym, przebywają wspólnie jakąś drogę albo wspólnie oczekują w „przystankowej parawaniarni”⁵⁵ na jeden autobus, a potem szybko ich drogi się rozchodzą: „Trasa od Alej zjeżdża w dół kawał drogi, potem robi mały przesuw, idzie prosto przez most i za mostem znów zjeżdża w dół. Za Wisłą wysiedli tamci troje. Obejrzałem się, jak po schodach zbiegali – każde osobno – każde z teczką albo torbą w lewej ręce. Ja też na przystanku czekałem z torbą […]⁵⁶”. Rodzaj międzyludzkiej komunikacji właściwy środkom transportu publicznego, a więc fatyczna współobecność i fatyczne chwilowe podtrzymanie kontaktu, relacji, staje się tu metaforą komunikowania się ze sobą ludzi w mieście, a może nawet komunikacji społecznej, międzyludzkiej jako takiej:

Co dopiero z ludźmi dalekimi?

Szumy po szumach.

Na ulicy nieraz wpadnięcie na siebie zdań, słów, trzask i rozlecenie. Albo przelecenie przez siebie – dwa powietrza.

W kiosku ja kogoś. Ktoś mnie o coś. Brak sposobu. Ludzie z innych planet⁵⁷.

Białoszewski próbuje jednak uchwycić ulotne i przelotne miejsca komunikacji w ich efemerycznych sytuacjach więziotwórczych, gdy rzucone od niechcenia zagajenie rozmowy zobowiązuje do odpowiedzi, pogawędzenia, ponarzekania; gdzie w ulotny sposób zawiązują się najbardziej elementarne, choć chwilowe i niestabilne, więzi komunikacyjne: „Autobusiarnia. Tu ludzie. Dalej ludzie. Przystanki⁵⁸”. Fatycznie również tkana jest przecież podskórna sieć społecznej tożsamości, również tożsamości miejskiej, choć dzieje się to w „nie-miejscach” pozbawionych tożsamości antropologicznej, choć cieniutka nić co chwilę urywa się i pęka: „Autobusisko stoi jak krowa. Za szybą siedzi baba na przodzie. Ćmawo. Chyba dwóch. Zamknięte. Pukam. Otwierają. Wchodzę. Zamykają. Motor odkryty, grzeje. Pilnują ciepła. […] Cisza. Sztuczne ciepło, z bulgotaniem⁵⁹”.

„AUTOBUSIARNIA” BY MIRON BIAŁOSZEWSKI. CITY TRANSPORT AS AN ACT OF COMMUNICATION

Based on the information contained in Miron Białoszewski’s diaries it is possible to reconstruct the itineraries of Warsaw buses in the years 1975-6, when the bus lines were subject to great many changes, mostly due to the construction of the Central Railway Station and the Łazienkowska Way. Travelling by bus allows Białoszewski to watch the process of modernization of Warsaw, which makes unstable and volatile the basic spatial categories, including urbanity and suburbanity, centre and peripheries. Chamowo is a record of these developments, but the lines of city transport and the way of moving around the city are transformed here into an act of communication which is at the same time a basis for Białoszewski’s artistic and existential standpoint.

Agnieszka Karpowicz –
antropolożka literatury, adiunkt w Instytucie Kultury Polskiej, autorka m.in. książki Kolaż. Awangardowy gest kreacji: Themerson, Buczkowski, Białoszewski (2007).

¹ M. Białoszewski, Chamowo, Państwowy Instytut Wydawniczy, Warszawa 2009, s. 7.

² Tamże, s. 38.

³ Tamże, s. 8.

⁴ M. de Certeau, Wynaleźć codzienność. Sztuki działania, przeł. K. Thiel-Jańczuk, Wydawnictwo Uniwersytetu Jagiellońskiego, Kraków 2008, s. 127.

⁵ Tamże, s. 128.

⁶ M. Białoszewski, Chamowo, s. 386.

⁷ Tamże, s. 323.

⁸ Tamże, s. 288.

⁹ M. de Certeau, Wynaleźć codzienność…, s. 110.

¹⁰ M. Białoszewski, Chamowo, s. 65.

¹¹ M. Augé, Nie-miejsca. Wprowadzenie do antropologii hipernowoczesności, przeł. R. Chymkowski, Wydawnictwo Naukowe PWN, Warszawa 2010.

¹² M. Białoszewski, Chamowo, s. 57.

¹³ Tamże, s. 127.

¹⁴ Tamże, s. 383.

¹⁵ Tamże, s. 85-86.

¹⁶ Tamże, s. 88.

¹⁷ Tamże, s. 59.

¹⁸ Tamże, s. 106.

¹⁹ Tamże, s. 237.

²⁰ Tamże, s. 363.

²¹ Tamże, s. 180.

²² Tamże, s. 49.

²³ Tamże.

²⁴ Tamże, s. 192.

²⁵ Tamże, s. 181.

²⁶ Tamże, s. 222.

²⁷ Tamże, s. 170.

²⁸ Tamże, s. 207.

²⁹ Tamże, s. 93.

³⁰ Tamże, s. 383.

³¹ Tamże, s. 98.

³² Tamże, s. 175.

³³ Tamże, s. 289.

³⁴ Tamże.

³⁵ Tamże, s. 178.

³⁶ Tamże, s. 49.

³⁷ Tamże, s. 216.

³⁸ Tamże, s. 172-173.

³⁹ Tamże, s. 103.

⁴⁰ Tamże, s. 67.

⁴¹ Tamże, s. 77.

⁴² Zob. R. Jakobson, Poetyka w świetle językoznawstwa, przeł. K. Pomorska, „Pamiętnik Literacki” 1972 z. 2.

⁴³ Odwołuję się tu do rozróżnienia poczynionego przez Michela de Certeau, Wstęp ogólny, [w:] Wynaleźć codzienność…

⁴⁴ M. Białoszewski, Chamowo, s. 78.

⁴⁵ Tamże, s. 85.

⁴⁶ Tamże, s. 79.

⁴⁷ W. Pawluczuk, Żywioł i forma. Wstęp do badań empirycznych nad kulturą współczesną, Państwowy Instytut Wydawniczy, Warszawa 1978, s. 207.

⁴⁸ Tamże, s. 182.

⁴⁹ M. Augé, Nie-miejsca…, s. 56.

⁵⁰ Tamże, s. 55.

⁵¹ Tamże, s. 64.

⁵² M. Białoszewski, Chamowo, s. 218.

⁵³ M. Augé, Nie-miejsca…, s. 53.

⁵⁴ Tamże, s. 84.

⁵⁵ M. Białoszewski, Chamowo, s. 140.

⁵⁶ Tamże, s. 93.

⁵⁷ Tamże, s. 278.

⁵⁸ Tamże, s. 107.

⁵⁹ Tamże, s. 217.

IGOR PIOTROWSKI

KOMUNIKACJA MIEJSKA WARSZAWY – PROPOZYCJE I INSPIRACJE

Dwa teledyski, czyli o wizerunku stołecznego tramwaju

W teledysku z 2004 roku do piosenki Sidneya Polaka Chomiczówka oglądamy fragmenty miasta, które nie są fragmentami Chomiczówki i nie są w ogóle – poza kilkoma urywkami – fragmentami Warszawy. Ponoć kręcone były głównie w Łodzi, ale użytkownicy Youtube’a rozpoznawali swoje miasta, m.in. Wrocław i Gdynię¹. Tekst piosenki to rymowanka składająca się z elementów pasujących do każdego ludzkiego życia, czyli sformułowań ogólnych (np. „pierwsza dziewczyna, pierwsza wódka”, „pierwsze zazdrości i pierwsze miłości”, „pierwszy zegarek elektroniczny, pierwszy kontakt z dziewczyną fizyczny”), elementów wciąż ogólnikowych, ale o wyczuwalnym ładunku autobiograficznym (np. „samobójczy skok zakochanej pary”, „religia w baraku na tyłach kościoła”) oraz takich, które jednoznacznie wskazują na tożsamość mieszkańca Chomiczówki („szkoła sto szóstka”, „latem Izabelin, Truskaw”, „wysypisko Radiowo, lotnisko Bemowo”, ale także „roztrzaskany szybowiec na bloku”, choć to doświadczenie obejmuje w porywach cały Żoliborz i Bielany, a może i Bemowo). „Nie ma już Chomiczówki sprzed lat” – taki jest przekaz piosenki i trzeba powiedzieć, że dla większości użytkowników serwisu Youtube ten złożony z różnych obrazów miasta, głównie jednak koncentrujący się na obskurnych podwórkach i domach film, dobrze łączy się z tekstem (pomaga widzom zidentyfikować się z podmiotem mówiącym), jeszcze lepiej pasuje do toposu „kraju lat dziecinnych” Polaków późnego PRL-u wyeksponowanego w słowach piosenki. „Ile takich Chomiczówek w całej Polsce?” – pyta retorycznie „Abarth 84TC”, a inny użytkownik zwraca uwagę, że „chodzi o Chomiczówkę i styczność z czymś, a nie Chomiczówkę i Warszawę”². Pojawiły się jednak również głosy sprzeciwu, a jeden z kontestatorów zrobił do piosenki Sidneya Polaka swój własny pokaz slajdów z prawdziwą „Chomiczówką”, tak bardzo przeszkadzała mu ta z klipu – niestety zdjęcia są z roku 2008³. Spór o teledysk każdy musi rozstrzygnąć sam, jest to sprawa gustów estetycznych, czy wolimy epikę, czy parabolę.

Gdy się ogląda teledysk, czary goryczy dopełniają niebieskie tramwaje, które pędzą ulicami i ukazane są bodaj w filmie aż czterokrotnie. Uważam, że jest to ten składnik klipu, który jest o jeden (a nawet o cztery) za daleko. Wiemy przecież dobrze z innej piosenki, gdzie mkną po szynach niebieskie tramwaje. Aż kilka razy Wrocław (wyraźnie z tego miasta pochodzą bowiem migawki tramwajowe) pokazywać z takiej okazji? To psuje poetykę uogólnienia, ta mozaika z różnych miast przestaje być dobrze ułożona. Nie chodzi mi o detal topograficzny, w końcu tramwaje przez Chomiczówkę jeżdżą, choć właściwie przez jej obrzeża, a dla większości mieszkających tamże komunikacja tramwajowa miała i ma akurat drugorzędne znaczenie. Nie czepiam się więc szczegółu, że w filmie są tramwaje. Oburzam się na to, jakim prawem tramwaj ma być wyłącznie niebieski!

Dwadzieścia lat przed Chomiczówką, czyli w roku 1985, brytyjski zespół The Style Council nakręcił w Warszawie wideoklip do piosenki Walls Tumbling Down! Widzimy na nim członków zespołu na zmianę śpiewających dla publiczności w klubie jazzowym Akwarium na ulicy Emilii Plater i podróżujących po mieście tramwajami. Rozpoznajemy m.in. okolice Dworca Wschodniego, pomnika Czterech Śpiących (perkusista Steve White przygląda się z zainteresowaniem śpiącym: czerwonoarmiście i żołnierzowi Armii Berlinga), rozpoznajemy Marszałkowską i Aleje Jerozolimskie. Prowokacyjny tekst („czy zdajesz sobie sprawę, że wojna klas jest naprawdę”, „rządy pękają i systemy upadają” i „jak w Jerychu mury się rozpadną” – tłum. IP) – sens jego uwyraźniony już w tytule – zostaje dodatkowo wzmocniony obrazami miasta z lat osiemdziesiątych: pochmurne niebo, pustawe ulice, tłok w tramwajach, którymi bezustannie przemieszczają się bohaterowie. Klip kończy się obrazem smutnego Paula Wellera wyglądającego przez szybę na deszczowe miasto i panoramą z dominującym nad Warszawą Pałacem Kultury.

Można powiedzieć, że obie piosenki i klipy do nich nakręcone cechuje interesująca symetria. Singiel The Style Council jest bardzo ogólnym wezwaniem do rewolucji i szczątkową, lecz afirmatywną refleksją nad tą rewolucją (poza cytowanymi już fragmentami, pada na końcu retoryczne pytanie, „czy weźmiecie się do roboty, czy zamierzacie grzęznąć w błocie?”), jednak poprzez umiejscowienie klipu w Warszawie dochodzi do ukonkretnienia i aktualizacji treści utworu. Piosenka Sidneya Polaka z rozbudowanymi fragmentami o posmaku autobiograficznym i detalami historyczno-topograficznymi w tekście zostaje wtłoczona przez niekonkretne obrazy w ramy refleksji ogólnej i wytartego toposu. Tramwaje pełnią w Chomiczówce funkcję tła dla dzieciństwa i wczesnej młodości spędzonej w wielkim mieście, muszą się pojawić, będąc po prostu ornamentem dodanym do całości. W przypadku Walls Tumbling down! ten sam pojazd jest głównym atrybutem miasta i podstawowym środkiem komunikacji: cała fabuła rozgrywa się wokół dojeżdżania tramwajami na własny koncert. Powody fascynacji angielskiej grupy i realizatorów tramwajami mogą wynikać z ich braku w ówczesnej Anglii – od początku lat sześćdziesiątych w miastach brytyjskich sieć tramwajów miała właściwie charakter reliktowy i muzealny (np. linia w walijskim Llandudno), być może więc system tramwajów kojarzył się muzykom staroświecko i nieco egzotycznie.

Warszawski tramwaj i pozostałe środki komunikacji

Tramwaj nie jest przypadkowym środkiem lokomocji w Warszawie: tramwaj w tym mieście (zresztą nie tylko w tym mieście, ale nie ma czasu i miejsca na komparatystykę) jest środkiem szczególnym⁴. Przykłady na to można mnożyć, czerpiąc je z różnych rejestrów: zaczynając od tego, że gdy Robert Stiller zaczynał kilkanaście lat temu wydawać felietony Wiecha, to pierwszy tom opowiadań przedwojennych zatytułował Bitwa w tramwaju⁵. W antologii znalazło się kilka felietonów z tym środkiem lokomocji jako miejscem akcji czy wręcz bohaterem, np. tytułowy albo Tramwaj w konfiturach, które są w istocie wariantami tego samego pomysłu opartego na qui pro quo: jeden z pasażerów wywołuje burdę, bo w tłoku nie rozpoznaje właściwego intruza, który stanął mu na odcisk (względnie zahaczył bagażem), i atakuje Bogu ducha winnego współpasażera obładowanego pakunkiem, co kończy się ogólną bijatyką⁶. Kolejny felieton, Wyścigi z tramwajem, traktuje o nauczce, jaka spotkała pasażera, który kazał swemu psu biegać za pojazdem, podczas gdy właściciel spokojnie podróżował wewnątrz wagonu⁷. Po wojnie tematy tramwajowe będą z powodzeniem przez Wiecha kontynuowane mimo rozbudowywania sieci autobusowej i pojawienia się, co prawda marginalnie, tematów i tła autobusowego w twórczości felietonowej⁸. Nie wyobrażam sobie, żeby można było uczynić podobny zabieg z autobusem (zbiór felietonów Wiecha z roku 1960 nosił uzasadniony tytuł Dryndą przez Kierbedzia, ale żadnych autobusów w tytułach licznych zbiorów nie uświadczymy). Inny przykład: w książce Błażeja Brzostka Za progiem poświęconej warszawskiej codzienności w okresie odpowiadającym mniej więcej rządom Gomułki jest podrozdział poświęcony komunikacji publicznej, gdzie pisze się o dworcach kolejowych, dorożkach, taksówkach, o autobusach i trolejbusach w sumie tyle, co o tramwajach⁹. Zapewne autor nie jest tramwajowym maniakiem, lecz odtwarza proporcje tematyczne ówczesnej prasy, która jest główną bazą źródłową jego monografii. Powody tej supremacji tramwajów są z pewnością złożone.

Na popularność tramwajów złożyło się kilka kwestii. Jak pośrednio wskazuje w przywołanym opracowaniu Brzostek, po pierwsze tramwaj był najtańszym środkiem komunikacji miejskiej, z niebywale długo nieulegającą podwyżce taryfą przejazdów, co powodowało, że w zasadzie każdego było stać na bilet¹⁰. Do tego pewne znaczenie miały tradycje i dobra, gęsta sieć tramwajowa – mimo niekonsekwentnego rozbudowywania linii prowadzących do nowych dzielnic, a z czasem nawet, już w dekadzie gierkowskiej, ich pseudomodernizacyjnego likwidowania. Przyjęło się uważać, że tramwaje to proletariacki środek komunikacji (rzeczywiście do wszystkich większych zakładów przemysłowych Warszawy lat sześćdziesiątych dochodziły tramwaje – wystarczy tu wspomnieć Hutę, Żerań, Służewiec, Pragę i Wolę), stąd brał się strach władzy przed podwyżką biletów¹¹. Niezależnie od trafności tych uwag zdaje się, że uzasadnienie zjawiska wykracza poza przyczyny społeczno-ekonomiczne. Paweł Dunin-Wąsowicz w Warszawie fantastycznej zwrócił uwagę na szczególną pozycję motywu tramwaju w literaturze fantastycznej dotyczącej Warszawy: w rozdziale Tramwaj metafizyczny przywołuje kilka opowiadań i powieści, których akcja jest związana z przekroczeniem przez tramwaj zasad fizyki i wjechaniem na nieistniejące tory¹². Tramwaj jest „metafizyczny” (podobnie zresztą jak pociąg), czyli dzieją się w nim rzeczy niebywałe: można znaleźć się w innym czasie, w alternatywnej historii, dojechać na sąd ostateczny¹³. To wyeksponowanie jest chyba związane ze swoistością tramwaju, przez co należy rozumieć jego wielostronne uwięzienie: przez tory, prąd, inne tramwaje, funkcjonuje on bowiem w rozbudowanej sieci, nie mogąc łatwo zmienić wyznaczonego kursu. Wydawałoby się, że na tle tramwajów pozostałe środki komunikacji odgrywały rolę drugorzędną. Dunin-Wąsowicz z niejaką konfuzją konstatuje nieobecność metra w warszawskich powieściach fantastycznych czy też raczej jego symboliczną obecność, będącą tylko znakiem modernizacji¹⁴. Jeśli przyjrzeć się tekstom kultury z czasów PRL-u, to proporcje powoli zmieniają się jednak na korzyść innych środków transportu: autobusów i taksówek. Motyw taksówki, a także dorożki, był obecny, rzecz jasna, już wcześniej, najczęściej w wariancie: szofer jako reprezentant folkloru i/lub kombinator (dobrze ten wariant widać w komediach i kryminałach, np. Sprawa do załatwienia, Gangsterzy i filantropi, Nie lubię poniedziałku, 07 zgłoś się – odcinek Wisior). Trzeba również podkreślić, że temat autobusów w filmach dokumentalnych i fabularnych o powojennej stolicy pojawia się dość wcześnie. W końcu lat czterdziestych i w latach pięćdziesiątych, w epoce chaussona, autobusy wręcz dominują w obrazie filmowym stolicy. Grany przez Jerzego Duszyńskiego Witek, bohater Skarbu (1948) był kierowcą autobusu linii M. Wokół jazdy autobusem została skonstruowana nawet fabuła krótkometrażowego kolorowego filmu Andrzeja Munka Niedzielny poranek (1955). Inscenizowany dokument „trudnych” relacji między konduktorką a kierowcą, był pretekstem do pokazania piękna odbudowywanej stolicy oraz drwin z obyczajów autobusowych i ludzkich słabości (komentowanych z dystansem przez Kazimierza Rudzkiego). Jednocześnie wpisywał się w motyw narzekań na tłok, dość częstych w filmach dokumentalnych i kronikach filmowych z połowy lat pięćdziesiątych (najbardziej kuriozalną wersję tego narzekania możemy znaleźć w żartobliwym filmie interwencyjnym Jerzego Hoffmana i Edwarda Skórzewskiego Czy jesteś wśród nich? z 1954 roku, w którym zostało zaprezentowane rozumowanie mające wszelkie cechy błędnego koła: „za roczne wydatki na naprawę zniszczeń w autobusach można by zakupić dwanaście nowych autobusów” – mówił do nas z ekranu Andrzej Łapicki, przemilczając przesłankę, że autobusy są zdewastowane, bo jest ich po prostu za mało). Tramwaj chyba trudniej było sfilmować i – poza wszystkim – jest to pojazd niepoddający się tak łatwo dewastacji; dodatkowo, z powodu jego uwięzienia oraz zmian w rozplanowaniu sieci, trudniej było uczynić go wehikułem turystyczno-propagandowym i ukazać dzięki niemu sztandarowe miejsca odbudowanej stolicy. Dlatego też najlepszy efekt retoryczny z tramwajem jako środkiem komunikacji osiągnięto w filmie dokumentalnym Miasto na wyspach Jerzego Kosińskiego i Bohdana Dmowskiego (1958), którzy skoncentrowali się na pokazywaniu tramwaju z zewnątrz (z sugestią, że w środku już byśmy się nie zmieścili) oraz kilometrów torów łączących wyspy niepowiązanej ze sobą w inny sposób zabudowy. Tramwaj posłużył tu do pokazania absurdu polityki komunikacyjnej i wyspowości budowanego miasta.

W najgorszej sytuacji spośród wszystkich środków lokomocji były trolejbusy – spychane i egzystujące na marginesie komunikacji warszawskiej – mimo że przez prawie trzydzieści lat jeździły po ulicach śródmieścia (co prawda raczej ulicami drugorzędnymi), a dopiero w latach osiemdziesiątych przywrócone i obsługujące przez dwanaście lat linię do Piaseczna. Ich obecność w tekstach kultury jest śladowa i przypadkowa, choć wydawałoby się, że potencjał miały duży. Zwłaszcza zaprzestanie remontów i modernizacji sieci trakcyjnej wywoływało liczne incydenty z wypadaniem odbieraków z sieci, a w konsekwencji unieruchamianiem pojazdu w najmniej spodziewanym miejscu, „co w godzinach szczytu powodowało znaczny zamęt komunikacyjny”¹⁵. „Do legendy – jak piszą monografiści warszawskich trolejbusów – przeszedł odbierak trolejbusu, który na ulicy Miodowej po wypadnięciu z przewodu jezdnego wpadł do jednego z mieszkań, wybijając okno”¹⁶. W owej monografii obejrzeć można wreszcie kilka zdjęć trolejbusów wjeżdżających na chodniki i skwery czy pchanych przez ludzi¹⁷. Jedynie kilku twórców zauważa istnienie tego środka transportu i robi z nich użytek (np. Leopold Tyrmand).

Sposoby istnienia warszawskiej komunikacji miejskiej – odtwarzanie strategii

Komunikacja miejska Warszawy ma – podobnie jak ta w wielu innych miastach – liczne grono fanów i entuzjastów, którzy z mniejszą lub większą fachowością rekonstruują przeszłość i dzielą się swoją wiedzą z innymi. Strony i fora internetowe są poniekąd kontynuacją tradycji historii komunikacji uprawianej przez varsavianistów i profesjonalnych autorów, np. Henryka Janczewskiego czy Mariana Gajewskiego, nowocześniejszą, mniej spójną narracyjnie wersją książek wydanych pod egidą Tramwajów Warszawskich¹⁸. Wymienić należy m.in. „trasbus.com”, „tramwaje warszawskie”, czyli „tramwar.republika.pl” oraz „przegubowiec.pl”. Na czym polega ta specyficzna ciągłość?

Nie będę szczegółowo opisywał każdej z tych stron. Chcę tylko zwrócić uwagę na kilka interesujących aspektów. Ta trzecia, czyli „przegubowiec.pl” zajmuje się głównie współczesnością, choć ma również rozbudowany dział prezentujący zdjęcia starych pojazdów i artykuły historyczne www.przegubowiec.pl¹⁹. Autorzy „trasbus.com”: Bartłomiej Maciejewski i Daniel Nalazek odtwarzają przede wszystkim rozwój linii komunikacyjnych i zmiany w rozkładzie jazdy²⁰. Można w związku tym przeanalizować rok po roku stan komunikacji, oglądając schematy i przeglądając kartoteki linii, które rejestrują wszelkie zmiany w przebiegu tras, nawet niewielkie korekty z dokładnością co do dnia, a w ostatnim dwudziestoleciu nierzadko i godziny²¹. Na stronie „tramwar.republika.pl” jej twórcy zajmują się głównie stołecznym taborem tramwajowym: zbieraniem fotografii, fluktuacją w zużyciu konkretnych wagonów, ich drugim życiem²².

Istnieją zatem dwa podstawowe sposoby odtwarzania dziejów komunikacji miejskiej: taborowy i sieciowy. Oba są wariantami czynności, które można by nazwać rekonstruowaniem systemu. Używając terminu Michela de Certeau, to strategie, a nie taktyki są głównym przedmiotem zainteresowania fachowców od inżynierii miejskiej i historii transportu, hobbystów i fanatyków czy twardym biegunem faktograficznym, do którego dążą ich czynności poznawcze²³. Oczywiście, przyjemności partycypacji w przeszłości, po części nostalgiczne, sentymentalne, które zawdzięczamy stronom tego rodzaju, mogą być zupełnie niewinne i nie mieć pretensji do odtwarzania przeszłości przez duże „P”. Do tego typu aktywności dołożyłbym akcje przedsięwzięte przez Klub Miłośników Komunikacji Miejskiej (kolejna strona internetowa godna uwagi²⁴), członkowie tej grupy zajmują się bowiem działaniami animacyjnymi, zogniskowanymi na przywracaniu do życia dawnych modeli autobusów (wcześniej jelcza ogórka, teraz chaussona, w dalszej przyszłości chcą stworzyć stołeczne muzeum komunikacji miejskiej „z prawdziwego zdarzenia”) czy na nieco mniej poważnych działaniach, jak dystrybucja koszulek z nadrukiem jelcza-berlieta i ikarusa²⁵.

Materiał zgromadzony na omówionych stronach może być analizowany pod kątem pojawiających się ciekawostek: jak to się stało, że autobus 202 wyjechał wcześniej na ulice Warszawy niż 201? Jak to się dzieje, że jeden model jest znacznie trwalszy niż drugi? Jednakże sieciowy i taborowy wymiar komunikacji miejskiej w aspekcie historycznym może, a nawet powinien, być przedmiotem namysłu humanistyki i nauk społecznych. Krok w poważną stronę zrobić łatwo – jak napisał Karl Schlogel o miłośnikach starych rozkładów jazdy pociągów – ich czytelnicy w mniejszym stopniu są miłośnikami nieskrępowanej wyobraźni, „w większym zaś poszukiwaczami przygód pragnącymi tropić ślady rzeczywistości”²⁶. To, co odnosi się do obszarów państw i geopolityki, można przyłożyć do topografii miast i dzielnic. Genealogia linii to odzwierciedlenie, znowu za Schloglem, „gęstości kulturowej”, z zaznaczonymi sferami pęknięć i przeskoków, to czytanie „mikroprotokołów cywilizacji”²⁷. Wystarczy zerknąć na zmiany w sieci między rokiem 1939, 1941, 1943, 1945, 1947 a 1949 (sześć kolejnych lat nieparzystych) albo popatrzeć na układ z roku 1970 i 1980, na zmiany w komunikacji nocnej i podmiejskiej, postudiować zmiany, jakim ulegał w latach sześćdziesiątych i siedemdziesiątych rozkład jazdy autobusu „157” jeżdżącego z Marymontu przez obszar byłego getta na Ochotę. W podobny sposób wypadałoby zobaczyć dzieje taboru – kraj pochodzenia, wybór typu wagonu czy autobusu na tle ówczesnej oferty, układ wnętrza, usytuowanie kierowcy to ostatecznie poddające się analizie kulturowej składniki strategii.

Najważniejsze z humanistycznego punktu widzenia byłyby jednak taktyki, czyli działania słabych użytkowników, procedury, „których wartość bierze się z wagi przywiązywanej do kategorii czasu”, indywidualne sposoby radzenia sobie z przestrzenią wyznaczoną przez instytucje i generowane przez nie strategie, co przekładałoby się w tym przypadku na przestrzenie dostępnego nam taboru i przestrzeń dostępnego nam dzięki sieci miasta, Warszawy jako przedmiotu naszych zmagań. Mówiąc trywialnie: trzeba starać się odtwarzać praktyki komunikacyjne użytkowników. To nie znaczy, że obu perspektyw nie można łączyć – przykładem może być krótki tekst Zbigniewa Mentzla Tramwaj z krwi i kości²⁸. Autor przywołuje wspomnienie z dzieciństwa, legendę miejską dotyczącą tramwaju-widma jeżdżącego po starych, szerokich torach 1525 mm i swoją fascynację ocalałym wagonem z dawnych lat, który kursował na trasie trójki i trójki kreślonej; nazywa go Mentzel „tramwajem-transatlantykiem”. Próbuje go odszukać, wyobraża sobie jego losy przeszłe, zanim jeździł na praskiej linii, i późniejsze, korzysta przy tym z książki wydanej na dziewięćdziesięciolecie tramwajów elektrycznych w Warszawie i należącej do gatunku odtwarzania systemu linii i taboru (jeszcze w czasach dominacji wydawnictw papierowych)²⁹. Jednocześnie wspominając, informuje nas o praktykach tramwajowych mieszkańców Nowej Pragi, okolic pętli na Czynszowej (wyskakiwanie przed skrętem, za którym był przystanek, by skrócić sobie podróż, itd.) i o własnych praktykach dziecka wpatrzonego w motorniczego i w myślach współprowadzącego z nim pojazd.

Punkty węzłowe trajektorii

Trajektorie z przeszłości można badać, oczywiście, jedynie wyrywkowo i w konkretnych przypadkach. Nie każdy autor zostawia nam tyle obserwacji i wyznań co Miron Białoszewski pod koniec swojego życia lub Leopold Tyrmand w latach pięćdziesiątych, by można było pisać komunikacyjne komentarze monograficzne do ich twórczości.

Innym wielkim „hipertaktykiem” z okresu Polski Ludowej, nieco później niż Tyrmand, a nieco wcześniej niż Białoszewski, był Andrzej Dobosz. W recenzji tomu Dobosza zatytułowanego Pustelnik z Krakowskiego Przedmieścia Jan Kott pisał: „«Krakowskie Przedmieście» zaczynało się od stołówki w domu pisarzy na wprost kolumny Zygmunta. Stamtąd biegło (ale Dobosz brał autobus) aż do uniwersytetu, a dla Dobosza biegło dalej…”²⁹. Proszę zwrócić uwagę na znamienne wtrącenie: „ale Dobosz brał autobus”. To niejako konstytuuje figurę eseisty i publicysty: spaceruje lub bierze autobus.

W samym Pustelniku tych autobusowych odniesień jest sporo, ten autor jest ciekawym warszawiakiem z powodu autobusów, a nie tramwajów, do których odniesień jest mniej (być może dlatego, że ważna dla niego edukacyjnie trasa to była trasa Żoliborz – Krakowskie Przedmieście³⁰). Andrzej Dobosz w autobusie podsłuchuje (rozmowa z jesieni 1958 roku: „Wie pani, najgorszy jest kłopot z myśleniem. Ale ja teraz zbyłam się tego kłopotu. Nagotuję na dwa dni i niech sobie odgrzewają”³¹), Andrzej Dobosz w autobusie znajduje się na drodze do spełnienia, czyli przeistoczenia się w „socjalistycznego Bustera Keatona”, uprawiając nolens volens burleskę dla jednego widza z kapeluszem jako rekwizytem³². Andrzej Dobosz, odtwarzając stratyfikację społeczną, uprawia socjologię żoliborskiego autobusu 116 kursującego Traktem Królewskim³³, słucha rozmów, mimowolnie wysłuchuje wskazówek lekturowych³⁴. Tramwaj pojawia się na dłużej bodaj jeden raz, gdy Dobosz opowiada o swojej wyprawie na Pelcowiznę. Jest to potwierdzenie rozróżnienia na inteligencki autobus i robotniczy tramwaj. Gdy wraca z pętli Żerań Przemysłowy, tramwaj zatrzymuje się w polu, a pasażerowie wraz z konduktorem i motorniczym idą do kiosku na piwo³⁵.

Dobosz, Wiech czy inni wspomniani pisarze są to wyjątkowe przypadki, choć właśnie one wskazują nam punkty węzłowe, gdzie taktyki ujawniają się z całą mocą; podobne wskazania dają nam materiały prasowe sprzed lat, które bywają kapitalnym źródłem do odtwarzania codzienności (vide: praca Brzostka). Oczywiście, nie bez znaczenia są wspomnienia, beletrystyka, filmy. Zapośredniczone przez dzieła z epoki, częściowo spętane konwencjami stylistycznymi czy gatunkowymi węzły trajektorii ujawniają się np. w filmach Stanisława Barei, w których mamy interesującą ewolucję tematów komunikacyjnych kończącą się syntezą Zmienników. W tym najmniej docenionym ze wszystkich późnych filmów reżysera³⁶, będącym wyraźnym podsumowaniem i zebraniem wątków jego dojrzałej twórczości, Bareja stworzył jeden z najbardziej spójnych i całościowych wizerunków powszedniej Warszawy lat osiemdziesiątych. Serial zaczyna się od ukazania porannej drogi do pracy głównego bohatera, który musi pokonać kilkadziesiąt kilometrów rowerem, łódką, pekaesem, pociągiem, tramwajem i autobusem. Ta, będącą zainscenizowaniem słynnej opowieści dworcowej o drodze z domu do pracy z filmu Co mi zrobisz, jak mnie złapiesz wykonanej przez Józefa Nalberczaka i Mariana Łącza (rozpoczynającej się od słów „Ja to, proszę pana, mam bardzo dobre połączenia, wstaję rano za piętnaście trzecia…”), podróż w pewnym momencie zostaje przerwana z przyczyny palącego się tramwaju. Jak się dowiadujemy, to wina drewnianych tulejek wprowadzonych zamiast plastikowych, których nie miał kto produkować. System komunikacji miejskiej przestaje działać, jest nieefektywny. Autobusy nie zatrzymują się na przystankach, są przepełnione lub zupełnie puste. W pociągach jesteśmy skazani na wysłuchiwanie cudzych opowieści, konduktorzy są przekupywani. Tramwaje będą się palić w serialu jeszcze kilkakrotnie, w tym również w ostatniej scenie, kiedy dymiący pojazd zablokuje ruch na ulicy Grzybowskiej. Taksówka, która jest właściwie bohaterem Zmienników, pełni również funkcję plastra czy plomby w sytuacji niedrożności innych środków komunikacji, mimo to samochodów w przedsiębiorstwie taksówkowym jest ciągle za mało i żeby je uzyskać, trzeba uciekać się do podstępów i skomplikowanych półlegalnych barterów, a „w łebkach można przebierać jak w ulęgałkach”. Mimo wszystko bohaterowie jakoś podróżują, pasażerowie wykonują zadania i osiągają cele. Te punkty węzłowe trajektorii nietrudno zatem wskazać. To cała gra interakcji, w którą wciągnięty zostaje człowiek w środku komunikacji z jednej strony, a cała metoda kursowania po mieście z drugiej. To banalność codzienności, proza życia i poezja chwili, którą udało się zarejestrować i przekazać dalej. Jeszcze do niedawna jednym z ulubionych tematów studenckich prac rocznych z antropologii kultury była analiza proksemiczna zachowania się człowieka w metrze czy autobusie. Poza radzeniem sobie z wszechobecnym tłokiem, permanentnym w czasach PRL-u, owocującym licznymi, jak to ujął – pierwszy bodaj w literaturze warszawskiej – Wiech, „scenami dantejskimi”³⁷, istnieje zestaw ról, w jakich się w środku autobusu, tramwaju czy taksówki znajdujemy. Słowo „komunikacja” zawarte w wyrażeniu „komunikacja publiczna” czy „komunikacja miejska” nie musi być czcze – warto by było wyciągnąć z tego słowa konsekwencje.

CITY TRANSPORT IN WARSAW – PROPOSITIONS AND INSPIRATIONS

The author’s starting point are two images of Warsaw trams as presented in songs by Sydney Polak and by the British band The Style Council, in order to demonstrate that a tram may become not only a key element in getting to know the city (by an autochthon and by a visitor from beyond the Iron Curtain respectively), but that it is a non-accidental, significant means of transportation. Supremacy of trams in the culture of the Polish capital is demonstrated based on Wiech’s feuilletons, fantasy literature, films, TV series and scientific monographs. The author locates the afterwar history of tram network against the background of the stories of autobuses, tramways and taxis, politics and class structure, accounting for the variety of their cultural connotations. The author also proposes that the term „komunikacja” (communication), as present in the phrases „komunikacja publiczna” (public transport) and „komunikacja miejska” (urban transport) need not necessarily be an empty word.. It would be a good thing to draw conclusions from this word, which the author does in the second part of the text, focusing on the past trajectories, based on the examples of Leopold Tyrmand and Andrzej Dobosz.

Igor Piotrowski –
antropolog miasta i historyk kultury, adiunkt w Instytucie Kultury Polskiej UW, autor m.in. książek Chłodna. Wielkość i zapomnienie warszawskiej ulicy w świetle literatury pięknej, wspomnień i fotografii (2007) oraz Pieśń i moc. Pieśni codzienne Franciszka Karpińskiego w kulturze polskiej XIX i XX wieku (2012).

¹ http://www.youtube.com/watch?v=9kyIhvt_ZU0, (12 grudnia 2011).

² Tamże.

³ http://www.youtube.com/watch?v=l-nn3l4-cLw (12 grudnia 2011).

⁴ Bardzo niepełny rejestr – wraz z krótkimi omówieniami – dzieł malarskich, filmowych, literackich, muzycznych związanych z warszawskimi tramwajami znaleźć można w: Warszawskie tramwaje elektryczne 1908-1998, red. B. Bator i in., Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, Warszawa 1998, t. II, s. 439-443.

⁵ S. Wiechecki, Bitwa w tramwaju, czyli opowiadania warszawskie, oprac. i zebrał R. Stiller, „Etiuda”, Kraków 2000.

⁶ Tamże, s. 31-32, 129-130.

⁷ Tamże, s. 103.

⁸ Zob. np. wydany w tej samej serii, co Tramwaj w konfiturach, tom powojennych opowiadań Wiecha, Wiadomo – stolica!, Wydawnictwo Vis-à-vis/Etiuda, Kraków 2011, s. 13-18, 35-36, 62-63, 116-122.

⁹ B. Brzostek, Za progiem. Codzienność w przestrzeni publicznej Warszawy lat 1955-1970, Wydawnictwo Trio, Warszawa 2007, s. 294-319.

¹⁰ Bilety od 1950 roku kosztowały: 50 gr (tramwaj), 60 gr (trolejbus), 80 gr (autobus), 2-8 zł (autobusy pośpieszne). Te opłaty obowiązywały niezmienione przez prawie dwadzieścia lat, poza tym funkcjonował system ulg, z których korzystała niemal połowa pasażerów. Por. tamże, s. 317 (zwłaszcza przyp. 139).

¹¹ B. Brzostek, Za progiem…, s. 314 (przyp. 122), 317-319.

¹² P. Dunin-Wąsowicz, Warszawa fantastyczna, Raster – Stowarzyszenie Integracji Kultury, Warszawa 2010, s. 229-235.

¹³ Tamże.

¹⁴ Tamże, s. 229-230.

¹⁵ J. Dąbrowski, D. Nalazek, M. Stiasny, Warszawskie autobusy i trolejbusy, Wydawnictwo Betezda, Rybnik 2005, s. 109.

¹⁶ Tamże.

¹⁷ Tamże, s. 110.

¹⁸ Warszawskie tramwaje elektryczne 1908-1998 (t. 1-2) oraz Warszawskie tramwaje elektryczne 1908-2008, red. A. Bojanowski, Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, Warszawa 2008 (t. 3-4).

¹⁹ www.przegubowiec.pl

²⁰ www.trasbus.com.

²¹ Teoretycznie strona ta rejestruje zmiany dotyczące niemal wszystkich środków transportu od dziewiętnastowiecznych omnibusów konnych aż do komunikacji miast podwarszawskich, autobusów hipermarketowych i współczesnej linii turystycznej tramwaju wodnego; w praktyce jednak niektóre z fiszek w tej kartotece z powodu trudności źródłowych pozostają w stanie szczątkowym.

²² www.tramwar.republika.pl.

²³ M. de Certeau, Wynaleźć codzienność. Sztuki działania, przeł. K. Thiel-Jańczuk, Wydawnictwo Uniwersytetu Jagiellońskiego, Kraków 2008, s. 36-37.

²⁴ www.kmkm.waw.pl.

²⁵ Tamże; zob. też np. www.ratujemychaussona.pl.

²⁶ K. Schlögel, Rozkłady jazdy: protokoły cywilizacji, [w:] tegoż, W przestrzeni czas czytamy. O historii cywilizacji i geopolityce, przeł. I. Drozdowska, Ł. Musiał, posł. H. Orłowski, Wydawnictwo Poznańskie, Poznań 2009, s. 353.

²⁷ Tamże, s. 349-359.

²⁸ Z. Mentzel, Tramwaj z krwi i kości, [w:] tegoż, Laufer, Puls, Londyn 1998, s. 54-58.

²⁹ Czyli cytowanego już wydawnictwa: Warszawskie tramwaje elektryczne…

³⁰ J. Kott, Powinowactwa z wyboru, [w:] tegoż, Nowy Jonasz i inne szkice, „Wiedza o Kulturze”, Wrocław 1994, s. 130.

³¹ A. Dobosz, Pustelnik z Krakowskiego Przedmieścia, Wydawnictwo Iskry, Warszawa 2011, s. 137-138.

³² Tamże, s. 21.

³³ Tamże, s. 96-97.

³⁴ Tamże, s. 137-138.

³⁵ Tamże, s. 139.

³⁶ Tamże, s. 143-144.

³⁷ M. Replewicz, Stanisław Bareja. Król krzywego zwierciadła, Zysk i S-ka, Poznań 2009, s. 319.

³⁸ S. Wiechecki, Niebezpieczny śmiech, [w:] tegoż, Wiadomo – stolica!, s. 120.

TOMASZ Z. PIEŃKOWSKI

TROLEJBUSY W HISTORII I KULTURZE LUBLINA¹

Pasażerów pociągów wychodzących z lubelskiego dworca głównego wita Plac Dworcowy, którego skala i ogólna estetyka właściwa jest raczej miastu powiatowemu. Wielkomiejskiego prestiżu dodaje jednak elektryczna komunikacja miejska w postaci trolejbusów, które potrafią zaskakiwać osoby przyjezdne: turystów oraz studentów. Przynajmniej niektórzy z nich są przekonani, że ten rodzaj trakcji jest lokalnym wynalazkiem, podobnie jak cebularz lub piwo Perła, i nie występuje nigdzie indziej na świecie. Tymczasem sieci trolejbusowe funkcjonują na niemal wszystkich kontynentach. Od wielu lat bastionem trolejbusów pozostaje Wspólnota Niepodległych Państw, ale są one popularne również w Europie Środkowej, między innymi w Republice Czeskiej i na Słowacji, gdzie czynnych jest łącznie aż osiemnaście sieci. W zachodniej części kontynentu wyróżnia się Szwajcaria oraz Włochy. Kilka lat temu trolejbusy triumfalnie powróciły do Wiecznego Miasta, po trzydziestu trzech latach nieobecności. Jedyną rzymską linię obsługują Solarisy Trollino. Pojazdy tej marki zakupiono również dla zbudowanej od podstaw sieci trolejbusowej w szwedzkiej Landskronie. Trolejbusy z podpoznańskiego Bolechowa kursują w wielu innych ośrodkach miejskich, między innymi w Tallinie, Rydze, Wilnie, Ostrawie, Opawie, Pilznie, Neapolu, Salzburgu, Coimbrze²…

Pierwszym miastem na obecnych ziemiach polskich, które otrzymało trakcję trolejbusową, był Wrocław³. 1 lipca 1912 roku uruchomione zostało połączenie z Wilczego Kąta na podwrocławskie wówczas osiedle Brochów, długości 4,4 km. Cały tabor stanowiły cztery trolejbusy (z dwiema przyczepami), pobierające prąd z sieci, w której przewody jezdne zawieszone były w systemie Lloyda-Koehlera – jeden ponad drugim⁴. Funkcjonowanie tej linii zawieszono już dwa lata później⁵. 12 lutego 1930 roku odbyło się uroczyste uruchomienie pierwszej linii trolejbusowej w Poznaniu. Prowadziła ona z Rynku Śródeckiego, ulicą Bydgoską, do pętli ulicznej przy ul. Głównej. W końcu lat trzydziestych powstały projekty budowy drugiej linii – do Osiedla Warszawskiego. Wstępne plany zakładały budowę sieci trolejbusowych połączeń regionalnych w obrębie Centralnego Okręgu Przemysłowego oraz Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego. 1 września 1939 roku otwarto pierwszą linię trolejbusową w Olsztynie, od dworca kolejowego do Kolonii Mazurskiej⁶.

Po wybuchu drugiej wojny światowej wzrosło zainteresowanie trakcją trolejbusową w miastach niemieckich (w tym znajdujących się na ziemiach polskich pod okupacją niemiecką). Trolejbus był już wówczas środkiem transportu znacznie bardziej zaawansowanym technologicznie w porównaniu z mało doskonałymi pojazdami sprzed dwu dekad. W przeciwieństwie do tramwaju, jego funkcjonowanie i rozbudowa były znacznie tańsze, a przede wszystkim nie wymagały angażowania nadmiernej ilości surowców strategicznych, co w realiach wojennej gospodarki stawało się priorytetem. Dlatego trolejbusy nabierały wyższości nad autobusami – pojazdami droższymi w zakupie i utrzymaniu, a ponadto wymagającymi do eksploatacji coraz trudniej osiągalnych paliw płynnych. Z tych właśnie powodów okupacyjne władze Poznania zadecydowały o uruchomieniu linii na Osiedle Warszawskie⁷. Tabor zasiliły trolejbusy sprowadzone z Kijowa. Wiosną 1944 roku oddano kolejną linię – od pętli tramwajowej Ogrody do Sytkowa oraz rozpoczęto modernizacje istniejących tras.

Wspomniane wcześniej uwarunkowania funkcjonowania komunikacji elektrycznej w warunkach wojennej gospodarki wpłynęły na zamiar likwidacji trakcji tramwajowej w Gorzowie Wielkopolskim i uruchomienia tam sieci trolejbusowej⁸. Jej budowa przeciągała się jednak, toteż dopiero 23 czerwca 1943 roku na trasę z Frydrychowa do zakładów IG Farben wyjechały cztery trolejbusy MAN-SSW typu MPE4500 wraz z przyczepami. W następnym roku dostawa siedmiu trolejbusów Fiat 6567/511 zapewniła dostateczną ilość taboru do uruchomienia kolejnych tras: z dworca kolejowego do obecnego placu Kazimierza Wielkiego oraz na Zamoście. Osiemnastego września 1943 roku oddano do eksploatacji pierwsze trolejbusy w Gdyni, funkcjonującej w wojennej rzeczywistości jako ważny ośrodek przemysłowy i baza okrętów Kriegsmarine⁹. Trasa pozbawionej numeru linii prowadziła spod Urzędu Miasta, ulicami: Świetojańską, 10 Lutego, Podjazd, Morską i Chylońską, do dworca kolejowego Gdynia Chylonia. Jeszcze w listopadzie tego samego roku linię udało się przedłużyć do Orłowa. Obsługę zapewniało dziesięć trolejbusów Henschel/AEG wraz z przyczepami trolejbusowymi, pierwotnie przeznaczonych do obsługi niezrealizowanych tras na przedmieściach Gdańska: Siedlcach i Oruni. W podobnych nieco realiach wojennych materializowała się koncepcja budowy sieci trolejbusowej w innym ośrodku przemysłowym Rzeszy – Wałbrzychu¹⁰. Tutaj jednak plany rozwoju tego – alternatywnego wobec tramwaju – pojazdu elektrycznej komunikacji miejskiej narodziły się już w latach trzydziestych. Trolejbus wydawał się bardziej efektywnym środkiem transportu na wyjątkowo wąskich, krętych i stromych ulicach Wałbrzycha, gdzie ponadto szkody górnicze generowały często uszkodzenia torowisk. Dlatego na przełomie lat 1942/1943 rozpoczęto instalację sieci trolejbusowej od obecnego dworca Wałbrzych Główny, ulicami: Gdyńską, Niepodległości, Mickiewicza, Wyzwolenia, do placu Grunwaldzkiego. Z uwagi na problemy z dostawą taboru, trolejbusy wyjechały na trasę dopiero 27 października 1944 roku, dublując zresztą istniejące od 1899 roku na tej trasie połączenie tramwajowe.

Dziesiątego października 1943 roku ruszyły trolejbusy w Legnicy, podobnie jak Wałbrzych posiadającej już sieć tramwajową. Trasa prowadziła od dworca kolejowego, ulicami: Libana, Orła Białego, Powstańców Śląskich (powrót przez Najświętszej Marii Panny i Skarbową) oraz Złotoryjską do Lasku Złotoryjskiego. Początkowo obsługiwały ją cztery trolejbusy MAN, następnie dokupiono jeszcze kilka pojazdów marki Henschel¹¹.

W 1943 roku zdecydowano również o budowie linii w Jeleniej Górze na trasie od dworca kolejowego do Cieplic, a być może także do innych pobliskich miejscowości¹². Jednak przez wzgląd na brak taboru komunikacja trolejbusowa nie została nigdy uruchomiona¹³. Niezrealizowane nigdy plany dotyczyły także Bydgoszczy¹⁴. Wkrótce po zakończeniu drugiej wojny światowej reaktywowano komunikację trolejbusową w Wałbrzychu, który praktycznie nie uległ zniszczeniom wojennym. Wkrótce udało się przywrócić ruch trolejbusów w pozostałych przedstawionych wyżej miastach. Wyjątkiem pozostał Gorzów Wielkopolski, gdzie sieci nie odbudowano, a zachowane pojazdy wymieniono z Poznaniem na tramwaje¹⁵. Z kolei w Legnicy nie odtworzono linii w jej wojennym kształcie, ale zbudowano całkowicie nową: 22 lipca 1949 roku jedyny ocalały pojazd marki Henschel wyruszył z dworca kolejowego ulicą Wrocławską oraz Aleją Rzeczypospolitej do lotniska wojskowego¹⁶. Wcześniej – 5 stycznia 1946 roku – uruchomiono dwie linie trolejbusowe w Warszawie¹⁷: z Trębackiej do placu Unii Lubelskiej oraz do Łazienkowskiej. Było to możliwe dzięki otrzymaniu od Związku Radzieckiego trzydziestu używanych wcześniej w Moskwie trolejbusów wraz z osprzętem sieciowym. Niebawem istniało już pięć linii, które później były sukcesywnie przedłużane. Ich pojawienie się na ulicach Warszawy było zgodne z radziecką koncepcją, według której tramwaje miały stopniowo znikać z centrów miast, zastępowane właśnie przez trolejbusy.

Koniec lat czterdziestych przyniósł rozbudowy sieci w Wałbrzychu i Poznaniu. W Gdyni powstały nowe trasy: do Dworca Głównego, na Mały Kack, Oksywie Dolne i Cisową, a także do Sopotu¹⁸. Istniały wtedy również niezrealizowane plany budowy nowej sieci trolejbusowej we Wrocławiu: na Psie Pole i Zakrzów. Wczesne lata pięćdziesiąte przyniosły rozwój istniejących sieci. W Poznaniu uruchomiono nowe połączenia: na Umultowice, Antoninek oraz odnogę z Wilczaka do placu Cyryla Ratajskiego¹⁹; w Warszawie trolejbusy pojechały z Placu Zawiszy do Alej Ujazdowskich oraz Czerniakowską do Chełmskiej (gdzie powstała nowa zajezdnia), Chałubińskiego i Jana Pawła II do Twardej²⁰. W Wałbrzychu tymczasem zadecydowano o całkowitej likwidacji komunikacji tramwajowej i zastąpieniu jej trakcją trolejbusową²¹. 21 lipca 1953 roku trolejbusy wyjechały na ulice Lublina. Jednak już trzy lata później, 31 grudnia 1956 roku, przestała funkcjonować jedyna linia trolejbusowa w Legnicy²². Również w sieci poznańskiej skasowano niektóre trasy trolejbusowe, wprowadzając w ich miejsce tramwaje bądź autobusy.

Pierwsza połowa lat sześćdziesiątych to czas dalszego rozwoju sieci trolejbusowych. W Wałbrzychu szczytowy okres rozwoju trakcji trolejbusowej przypadł na lata 1963-1967. Trolejbusy obsługiwały jedenaście linii, zapewniając dogodne połączenia centrum z Rusinową, Szczawienkiem, Sobięcinem i Nowym Miastem. Także w Gdyni powstały nowe trasy: okrężna przez Oksywie Górne do Portu Wojennego, a także do Stoczni²³.

Jednak przełom lat sześćdziesiątych i siedemdziesiątych przyniósł coraz wyraźniejszą stagnację, a wkrótce… likwidację większości istniejących sieci. Na fali boomu motoryzacyjnego, który objawił się w zachodniej Europie, podawano w wątpliwość celowość funkcjonowania komunikacji trolejbusowej (oraz tramwajowej). W porównaniu trolejbusów z autobusami te pierwsze traciły ze względu na konieczność budowy i utrzymania sieci trakcyjnej, mniejszą elastyczność i wyższe koszty utrzymania. Nie bez znaczenia było uruchomienie w podwrocławskim Jelczu-Laskowicach w roku 1960 licencyjnej produkcji udanego autobusu Jelcz 272 MEX, a na początku lat siedemdziesiątych – Jelcza Berlieta PR110, następnie Jelcza PR110U. Warto natomiast zauważyć, że Polska Rzeczpospolita Ludowa nie produkowała wówczas taboru trolejbusowego, a konieczność importu pojazdów (z Czechosłowacji i ZSRR) powodowała problemy natury finansowej i organizacyjnej. Decyzję o likwidacji podjęto wówczas między innymi w Poznaniu, także z powodu niefortunnego układu linii, tworzących cztery niepołączone ze sobą trasy, w dodatku bez styczności z zajezdnią, do której musiały być holowane. Ostatnie poznańskie trolejbusy zjechały z linii Ogrody – Smochowice 28 marca 1970 roku²⁴. 1 sierpnia 1971 roku wstrzymano ruch na ostatniej linii trolejbusowej w Olsztynie. 29 czerwca 1973 roku ostatni wałbrzyski trolejbus zjechał do zajezdni z trasy linii C: Śląska – Rusinowa²⁵. Miesiąc później przestała funkcjonować ostatnia linia trolejbusów warszawskich²⁶. Początek lat siedemdziesiątych to zatem zaledwie dwie funkcjonujące sieci trolejbusowe: w Gdyni i Lublinie. W obydwu miastach problemem stawał się brak sprawnego taboru, stąd ograniczanie liczby linii, a w Gdyni – dodatkowo rozbiórka tras na Oksywie oraz do Stoczni²⁷.

Jednak już kryzys paliwowy drugiej połowy lat siedemdziesiątych poskutkował projektami budowy nowych sieci trolejbusowych, m.in. w Zakopanem, Krakowie, Bielsku-Białej, Legnicy, Koszalinie, Olsztynie, Płocku, Tychach, Włocławku czy Zamościu. 13 marca 1976 roku na szczeblu centralnym zapadła decyzja o budowie nowej sieci trolejbusowej w Warszawie²⁸. Ambitne przedsięwzięcie zakładało powstanie trasy obejmującej południowe dzielnice miasta i miejscowości podwarszawskie: od Służewca, przez Konstancin-Jeziorną, Powsin oraz Wilanów do Dworca Południowego (obecnie Metro Wilanowska). Udało się jednak zrealizować tylko połączenie Warszawy z Piasecznem, ciągiem ulicy Puławskiej. Nową linię otwarto 1 czerwca 1983 roku. Do jej obsługi służyło początkowo czterdzieści pojazdów 3иУ-682, zastąpionych na przełomie lat osiemdziesiątych i dziewięćdziesiątych polskimi Jelczami PR110E, budowanymi w Komunalnym Przedsiębiorstwie Napraw Autobusów „Kapena” w Słupsku w oparciu o konstrukcję autobusu Jelcz PR110U z wyposażeniem elektrycznym produkcji gdańskiego Elmoru, a wkrótce zakupiono w szwajcarskim St. Gallen dwanaście trolejbusów Saurer 4T.

Niespełna rok wcześniej – 1 października 1982 roku ruszyły trolejbusy w Tychach²⁹. 20 lipca 1985 roku uruchomiono komunikację trolejbusową w Słupsku³⁰. Osobliwością stała się oddana do użytku 12 listopada 1988 roku sieć w Dębicy, należąca do Przedsiębiorstwa Rolno-Spożywczego „Igloopol”³¹. Historia elektrycznej komunikacji w tym małopolskim mieście zakończyła się już w październiku roku 1990. 1 września 1995 roku wprowadzono w życie decyzję o „zawieszeniu trakcji trolejbusowej” z Warszawy do Piaseczna³², Samo sformułowanie służyło jedynie zapobieżeniu protestom społecznym, albowiem od początku było raczej jasne, że trolejbusy na Puławską nie wrócą. Formalnie likwidacja nastąpiła w 2000 roku, wówczas zdemontowano przewody jezdne. Same trolejbusy – zdekapitalizowane w wyniku kilku lat postoju na placu – przedstawiały znikomą wartość. Ostatecznie 19 pojazdów typu Jelcz kupiło w roku 2001 MPK Lublin. Większość Saurerów przekazano stowarzyszeniom zajmującym się ochroną zabytkowych pojazdów komunikacji miejskiej. Cztery lata później zlikwidowana została sieć słupska³³.

W Lublinie, jak już wspomniano, trolejbusy uroczyście wyjechały na ulice 21 lipca 1953 roku, w przededniu Narodowego Święta Odrodzenia Polski… Co może nieco dziwić, był to debiut trakcji elektrycznej w mieście nad Bystrzycą. Lublin, będąc znaczącym ośrodkiem przemysłowym na przełomie XIX i XX wieku, a następnie dynamicznie rozwijającą się stolicą województwa, w czasach II Rzeczypospolitej nigdy nie doczekał się tramwajów, choć istniały poważne plany budowy sieci³⁴. Co ciekawe, już w roku 1919 pojawiły się pierwsze projekty „tramwaju bezszynowego”, czyli… trolejbusu. Jak się jednak miało okazać, na elektryczną trakcję w lubelskiej komunikacji miejskiej przyszło lublinianom jeszcze poczekać.

Sześć używanych trolejbusów ЯТБ-2 otrzymał Lublin z Warszawy, gdzie zakupiono większą partię pojazdów LOWA W601 produkcji NRD. Stacjonowały początkowo w zajezdni przy ulicy Lipowej, następnie w przedwojennej zajezdni autobusów przy ulicy Garbarskiej³⁵. Trasa pierwszej linii, oznaczonej numerem 15³⁶, prowadziła od pętli zlokalizowanej przy skrzyżowaniu Alej Racławickich i Radziszewskiego (w sąsiedztwie obecnego hotelu Mercure Unia), Krakowskim Przedmieściem, następnie Królewską, Zamojską i 1. Maja do dworca kolejowego (w drodze powrotnej przez Pocztową i Kunickiego do 1. Maja i dalej po trasie). Jeszcze w tym samym roku oddano do użytku przedłużenie istniejącej linii do dzielnicy Dziesiąta (pętla przy skrzyżowaniu ulicy Kunickiego i Mickiewicza). W roku 1954 uruchomiono trasę przez całe Aleje Racławickie, do pętli przy skrzyżowaniu z Aleją Kraśnicką. Sposobnością do inwestycji komunikacyjnych były obchody 10-lecia PRL. Aby miasto było dostatecznie reprezentacyjne, na ulice wyjechać miały czechosłowackie trolejbusy Škoda 8Tr z nowej dostawy. Ponieważ jednak opóźniały się, wypożyczono z Wojewódzkiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego Gdańsk – Gdynia sześć francuskich trolejbusów Vetra. W roku 1957 rozpoczęto budowę nowoczesnej zajezdni trolejbusowo-autobusowej w dzielnicy Helenów. W roku 1959 trolejbusy dotarły ciągiem ulicy Lubartowskiej do pętli przy Unickiej. Wkrótce trasa w ulicy Kunickiego została przedłużona aż do Abramowic, trolejbusy pojechały też nowym odcinkiem w ulicy Piłsudskiego i Lipowej. W roku 1963 na lubelskie trasy wyjechały trolejbusy nowego typu: Skody 9Tr. Wtedy też sieć rozbudowano do kolejnych dzielnic: Sławinka, osiedla Mickiewicza – pierwszego w ramach Lubelskiej Spółdzielni Mieszkaniowej (przez ulicę Głęboką), a także na Bronowice i Zadębie, gwarantując sprawne skomunikowanie z miastem Fabryki Samochodów Ciężarowych im. Bolesława Bieruta. Później powstała jeszcze trasa przez Aleję Kraśnicką do ulicy Zana, co umożliwiło domknięcie pętli na osiedla LSM. Sieć trolejbusowa (14 linii) obejmowała wówczas zdecydowaną większość dzielnic Lublina. Podobnie jednak jak w innych miastach Polski, trolejbusy dotknął regres, a likwidacja linii na Sławinek w roku 1971 miała być tylko początkiem większych cięć, do których jednak ostatecznie nie doszło. O ile jednak wcześniej rozwój sieci wręcz wyprzedzał budownictwo mieszkaniowe, o tyle brak nowych inwestycji w trakcję elektryczną w dynamicznie rozrastającym się mieście oznaczał wyraźne kurczenie się obszarów obsługiwanych przez tę trakcję, a w konsekwencji – zmniejszanie udziału trolejbusów w miejskich przewozach.

W roku 1975 sprowadzono do Lublina pierwsze radzieckie trolejbusy 3иУ-682, które od 1980 roku, po wycofaniu ostatnich pojazdów czechosłowackich, były jedynym typem taboru w elektrycznej komunikacji miejskiej, aż do czasu wprowadzenia w 1988 roku trolejbusów typu Jelcz PR110E.

Niestety, w 1994 roku zniknęły także trolejbusy z głównej ulicy lubelskiego Śródmieścia: Krakowskiego Przedmieścia, którą na odcinku od placu Łokietka do ulicy Kapucyńskiej zamknięto dla ruchu i zamieniono w miejski deptak, co bardzo negatywnie odbiło się na funkcjonalności sieci. Realne plany skierowania trolejbusów na trasę alternatywną: z Krakowskiego Przedmieścia przez ulicę 3. Maja do Alei Solidarności zostały zawieszone na czas nieokreślony, między innymi z uwagi na sprzeciwy służb konserwatorskich wobec ustawienia w ścisłym centrum dodatkowych słupów podtrzymujących przewody jezdne³⁷.

W ostatnich latach powstały nowe trasy w ciągu ulic: Głębokiej (od skrzyżowania z ulicą Filaretów) – Wileńskiej – Bohaterów Monte Cassino – Orkana – Roztocze, którędy trolejbusy dojeżdżają do Alei Kraśnickiej. Najmłodszy odcinek lubelskiej sieci zbudowany został wraz z nowym odcinkiem ulicy Antoniny Grygowej³⁸. Trolejbusy są stałym elementem lubelskiego pejzażu. Na szczęście dla pasażerów w nieco odmienny sposób, niż jeszcze kilkanaście lat temu, kiedy z uwagi na niedoskonałości ówczesnej sieci, a także właściwych trolejbusom drążkowych odbieraków prądu, liczne były przypadki odpadnięcia „pałąków” od przewodów jezdnych, co powodowało przymusowy postój trolejbusu w najmniej oczekiwanym miejscu. W tym momencie prowadzący pojazd musiał wysiąść, aby za pomocą umocowanych do odbieraków linek powtórnie podłączyć trolejbus do sieci. Ponieważ prowadzący trolejbus 3иУ nie dysponował oddzielną połówką drzwi tylko dla niego, wiązał się z tym interesujący zwyczaj wysiadania przez pasażerów na środku skrzyżowania. „Wykolejenia” były szczególnie częste na skrzyżowaniach z ruchem okrężnym, w tym – na placu Łokietka, położonym w ścisłym centrum Lublina, na którym spotykały się trasy trolejbusowe z trzech kierunków. Czerwone pojazdy, niespiesznie sunące dookoła ronda obsadzonego barwnymi tulipanami, na tle monumentalnej Bramy Krakowskiej stały się niemal ikoną miasta rozpowszechnianą na niezliczonych pocztówkach. Dodatkowym elementem sztafażu był stojący na środku ronda betonowy słup trakcyjny, od którego rozchodziły się promieniście przewody jezdne, dodatkowo służący do zamocowania licznych drogowskazów. W przeszłości zapewne efektownie podświetlanych, pod koniec swojej egzystencji pozbawionych tej możliwości i smętnie obłażących z farby.

Siermiężna rzeczywistość Lublina czasów późnego PRL-u już dawno zmieniła się na lepsze. Także nowa konstrukcja odbieraków i samej sieci gwarantuje sporadyczne tylko przerwy w podróży. Dla pasażerów liczy się także niska podłoga w znacznej części taboru trolejbusowego. Nie sposób jednak nie zauważyć wzornictwa Solarisów Trollino pomalowanych według nowego, czerwono-biało-zielonego schematu miejskiego: efektownego, choć nie całkiem udanego. Tymczasem wraz z przybywaniem do Lublina nowych Solarisów złomowane są starsze pojazdy typu PR110E. Już dawno zjechały z ulic ostatnie trolejbusy radzieckie³⁹.

Próbą ocalenia części technicznego dziedzictwa były wysiłki grupy lokalnych miłośników komunikacji miejskiej, zrzeszonych w Lubelskim Towarzystwie Ekologicznej Komunikacji, na rzecz utworzenia kolekcji zabytkowych pojazdów, a docelowo – powołania lubelskiego muzeum komunikacji miejskiej unikalnego na tle nielicznych placówek powstających w Polsce, nie wspominając nawet o prężnych muzeach zagranicznych, w tym choćby znakomitego Trolleybuss Museum w angielskim Sandtorf⁴⁰.

Niestety, dość szybko ambitne plany zostały zweryfikowane przez możliwości finansowe i inne lokalne uwarunkowania wyraźnie wskazujące, że Lublin nie jest miastem wysokiej kultury technicznej. Ozdobą kolekcji miał być trolejbus Škoda 9Tr⁴¹. Pojazdy tego typu służyły w lubelskim MPK do 1980 roku. Ponieważ w Polsce nie zachował się żaden egzemplarz tego modelu, stowarzyszenie podjęło zakończony sukcesem wysiłek sprowadzenia pojazdu z Opawy na czeskim Śląsku.

O ile jednak Škoda 9Tr była swego czasu bardzo popularnym typem trolejbusu, do dziś dnia eksploatowanym jeszcze w miastach Ukrainy, o tyle kolejny pozyskany pojazd jest unikatem: FIAT 418, jeden z czterech egzemplarzy zbudowanych przez MPK Lublin w oparciu o używane autobusy otrzymane przez Katolicki Uniwersytet Lubelski z włoskiej Vicenzy. Najstarszymi pojazdami w kolekcji są natomiast dwa szwajcarskie trolejbusy Saurer 4T wraz z przyczepami. Zostały wyprodukowane w 1957 roku, jednak do dziś zachwycają nowoczesnością aluminiowej konstrukcji i śmiałością niektórych rozwiązań technicznych. Kursowały w St. Gallen, a następnie w Warszawie, na linii 51 do Piaseczna aż do jej likwidacji w 1995 roku. Pozyskano też trolejbus Ikarus 280E – ostatni w Polsce trolejbus przegubowy, zbudowany na bazie nadwozia popularnego autobusu. Ten egzemplarz pochodzi z Gdyni, choć w Lublinie również kursowały trzy takie pojazdy, wycofane ostatecznie w 1998 roku. Trolejbusy są dzisiaj przez wielu postrzegane jako jeden z symboli i – chciałoby się dodać – wyznaczników tożsamości Lublina. Niecodzienna w polskich realiach forma autobusu z „pałąkami” na dachu dobrze oddaje rytm funkcjonowania miasta nad Bystrzycą z jego dynamiką i lekką nutką szaleństwa. Bez trolejbusów Lublin nie byłby ten sam, podobnie jak Lizbona bez swoich żółtych tramwajów.

TROLLEYBUSES IN THE HISTORY AND CULTURE OF LUBLIN

The text is a rare example of combining two competences: scientific one, that of a historian of art, who can thematize the esthetics of city infrastructure, and the one of a city activist and an enthusiast of ecological and vintage streetcars. The subject matter of the text are the trolleybuses, which in Polish cities are typically more of a curiosity than a practical solution. Lublin is an interesting counter-example to be analyzed in this context, because the trolleybuses are perceived as one of its symbols and the markers of the city’s identity. The author points out that the unusual form of a bus with two arches on its roof expresses the rhythm of Lublin’s functioning, its character and dynamics.

Tomasz Pieńkowski –
absolwent i pracownik Instytutu Historii Sztuki KUL. Pod kierunkiem dra hab. Jana Wiktora Sienkiewicza, prof. UMK, przygotowuje rozprawę doktorską poświęconą muzeom i innym formom ochrony dziedzictwa techniki komunikacji miejskiej. Prezes zarządu Lubelskiego Towarzystwa Ekologicznej Komunikacji.

¹ Artykuł powstał w oparciu o fragmenty rozprawy doktorskiej Muzea i inne formy ochrony zabytków techniki elektrycznego transportu miejskiego w Polsce na tle wybranych rozwiązań europejskich, przygotowywanej przez autora pod kierunkiem dra hab. Jana Wiktora Sienkiewicza, prof. UMK.

² Kompleksowe omówienie trolejbusów Solaris oraz aktualizowane zestawienie pojazdów dostępne na stronie www Solaris Trollino Troleybusses, http://trollino.mashke.org (1 stycznia 2012).

³ Wszystkie nazwy geograficzne (miejscowości, dzielnice, ulice, stacje kolejowe etc.) podano w polskim brzmieniu współczesnym.

⁴ British Trolleybuses: http://www.trolleybus.co.uk/history1.htm (1 stycznia 2012).

⁵ J. Wojcieszak, Losy poznańskich trolejbusów, „Świat Kolei” 2002 nr 4, s. 40.

⁶ J. Pudło, Trolejbusy w Polsce, Księży Młyn Dom Wydawniczy Michał Koliński, Łódź 2011, s. 92.

⁷ J. Wojcieszak, Losy poznańskich trolejbusów, s. 40.

⁸ Kronika Komunikacji Trolejbusowej, http://www.trolejbusy.strefa.pl (29 grudnia 2011).

⁹ M. Połom, T. Palmowski, Rozwój i funkcjonowanie komunikacji trolejbusowej w Gdyni, Wydawnictwo „Bernardinum”, Pelplin 2009, s. 58, 59.

¹⁰ J. Podobiński, J. Wojcieszak, Dzieje komunikacji tramwajowej i trolejbusowej w Wałbrzychu, „Świat Kolei” 1996 nr 2, s. 34, 35.

¹¹ J. Pudło, Trolejbusy w Polsce, s. 91.

¹² I. Łaborewicz, C. Wiklik, Ballada o jeleniogórskich tramwajach, Agencja Oferta, Jelenia Góra br [ok. 2002]. Brak potwierdzenia informacji o przedłużeniu linii do Podgórzyna i Cieplic w innych opracowaniach.

¹³ J. Podobiński, Tramwaje w Jeleniej Górze, „Świat Kolei” 1996 nr 1, s. 38-40.

¹⁴ J. Dąbrowski, D. Nalazek, M. Stiasny, Warszawskie autobusy i trolejbusy, Wydawnictwo Betezda, Rybnik 2005, s. 104.

¹⁵ J. Wojcieszak, Losy poznańskich trolejbusów, s. 43.

¹⁶ J. Pudło, Trolejbusy w Polsce, s. 92.

¹⁷ Przegubowiec. Serwis warszawskiej komunikacji miejskiej, http://www.przegubowiec.com/t-bus/index-tb.htm (30 grudnia 2011).

¹⁸ M. Połom, T. Palmowski, Rozwój i funkcjonowanie…, s. 60 i n.

¹⁹ J. Wojcieszak, Losy poznańskich trolejbusów, s. 43, 44.

²⁰ J. Dąbrowski, D. Nalazek, M. Stiasny, Warszawskie autobusy i trolejbusy, s. 107.

²¹ J. Podobiński, J. Wojcieszak, Dzieje komunikacji…, s. 36-38.

²² J. Pudło, Trolejbusy w Polsce, s. 92.

²³ M. Połom, T. Palmowski, Rozwój i funkcjonowanie…, s. 65 i n.

²⁴ J. Wojcieszak, Losy poznańskich trolejbusów, s. 43, 44.

²⁵ J. Podobiński, J. Wojcieszak, Dzieje komunikacji…, s. 39.

²⁶ J. Dąbrowski, D. Nalazek, M. Stiasny, Warszawskie autobusy i trolejbusy, s. 110.

²⁷ M. Połom, T. Palmowski, Rozwój i funkcjonowanie…, s. 60 i n.

²⁸ J. Dąbrowski, D. Nalazek, M. Stiasny, Warszawskie autobusy i trolejbusy, s. 107.

²⁹ A. Lubka, M. Stiasny Atlas tramwajów, Poznań 2004, s. 181, 186, 187; Wojewódzki Portal Komunikacyjny, http://www.wpk.katowice.pl/?what=/abc/tbus (12 marca 2011).

³⁰ Słupsk. Portal społeczności lokalnej, http://www.slupsk.eco.pl/mzk.php?id=1437 (13 stycznia 2010).

³¹ J. Pudło, Trolejbusy w Polsce, s. 88, 89.

³² M. Stiasny, Pożegnanie trolejbusów, „Świat Kolei” 2002 nr 1, s. 7.

³³ M. Stiasny, Zwijanie trakcji, „Zajezdnia” 2005 nr 1, s. 8.

³⁴ M.J. Waciński, Nieistniejący tramwaj w Lublinie, http://tnn.pl/Nieistniejący_tramwaj_w_Lublinie,1034.html (30 grudnia 2011).

³⁵ B. Turżański, MPK Lublin – 80 lat w obiektywie, Wydawnictwo Eurosprinter, Rybnik 2009, s. 22-27.

³⁶ Istniało wówczas tylko siedem linii autobusowych, dla których zarezerwowany zakres 1-14 wydawał się wystarczający, planowano bowiem dynamiczny rozwój przede wszystkim trakcji trolejbusowej. Jednak już w roku 1962 pojawiła się linia autobusowa o numerze 14, a wkrótce zakres „trolejbusowy” znalazł się wewnątrz numeracji linii autobusowych, z których zresztą część była dawnymi liniami trolejbusowymi, zastąpionymi trakcją spalinową po likwidacji linii na Sławinek (linie 18 i 20). 1 lipca 1973 roku dla linii trolejbusowych wydzielono nowy zakres: 50-55, rezerwując dla autobusów numery 1-50. 1 stycznia 1984 roku, wobec szybkiego przyrostu linii autobusowych, dodano do numerów linii trolejbusowych prefiks 1, tworząc tym samym obecnie funkcjonujący zakres. Należy tutaj zaznaczyć, że najwyższy numer linii autobusowej (dziennej) to obecnie 85. Osobliwy zakres numeracji linii trolejbusowych, zawierający się w przedziale 150-160, jest więc efektem złożonych procesów historycznych. W obecnych realiach funkcjonowania komunikacji wydzielenie linii trolejbusowych wydaje się jednak sztuczne i niepotrzebne, spowodowane tradycjami czasów PRL, kiedy każdy rodzaj trakcji miał oddzielną taryfę biletową. Tramwaje były najtańsze, trolejbusy – droższe, najdroższe zaś – autobusy. Zob. B. T. [urżański], Lublin – ze starej szuflady: 1 stycznia 1984 roku, „Ziutek. Aktualności komunikacyjne” 2004 nr 26 (39), http://www.ltek.strefa.pl/ziutek/2004_39.php (2 stycznia 2012).

³⁷ Ten argument jest zresztą przywoływany przy okazji dyskusji o ewentualnej rozbudowie sieci trolejbusowej w śródmieściu, choć to właśnie gęsta tkanka miejskiej zabudowy jest dla trolejbusów najbardziej naturalnym środowiskiem, w którym odczuć można ekologiczne walory tej trakcji, a słupy sieci trakcyjnej stanowią naturalny element miejskiej przestrzeni. Mogą być zresztą wspólne z latarniami, istnieje także możliwość podwieszenia przewodów jezdnych do ścian budynków.

³⁸ Będzie służył przede wszystkim jako dojazd do planowanej zajezdni trolejbusowej na Majdanie Tatarskim, ponieważ zajezdnia na Helenowie przeznaczona jest do likwidacji jako zajmująca dużą działkę w atrakcyjnym punkcie miasta.

³⁹ Z wyjątkiem ЗиУ-682B #730, który został zmodernizowany przez MPK w całkowicie ahistorycznej konwencji trolejbusu-kawiarenki, i obsługuje linię historyczną, a także przejazdy okolicznościowe.

⁴⁰ The Trolleybuss Museum at Sandtorf, http://www.sandtoft.org.uk (30 grudnia 2011).

⁴¹ Wobec braku realnych perspektyw na uruchomienie tego pojazdu w Lublinie, został on sprzedany Przedsiębiorstwu Komunikacji Trolejbusowej w Gdyni, które zleciło jego kompleksowy remont w DP Ostrava. Obecnie jest ozdobą tamtejszej kolekcji, obok wyremontowanego kilka lat temu Saurera 4T. Podobnie jak Skodę, towarzystwo sprzedało także autobus Jelcz 272 MEX, zwany ogórkiem. Pojazd ten, mający numer taborowy 11 199, kursował na liniach lubelskiego MPK w latach 1971-1983. Następnie został sprzedany prywatnym użytkownikom, a przez ostatnie dziesięć lat pełnił funkcję domku na podmiejskiej działce. Motywy sprzedaży tego unikalnego pojazdu, do którego pozyskano wiele oryginalnych części, były analogiczne, jak w przypadku Skody: brak środków na wyremontowanie pojazdu przy całkowitym braku zainteresowania zarówno komunalnego przewoźnika, jak i ówczesnych władz miejskich. LTEK posiada obecnie jeden (niemal) sprawny autobus. Jest nim najstarszy w Polsce Ikarus 280 z 1981 roku (ex MPK Lublin #2148).

Z WARSZTATÓW KULTUROZNAWCÓW

ANNA GIZA-POLESZCZUK

UEFA EURO 2012 POLSKA – UKRAINA

Obsesja infrastruktury i nieobecność „społeczeństwa”

Przyznanie Polsce i Ukrainie praw do organizacji Mistrzostw Europy w piłce nożnej wywołało powszechny entuzjazm. Trudno jednoznacznie rozstrzygnąć, dlaczego tak cieszyliśmy z decyzji UEFA; na pewno jednak nie chodziło ani o sam techniczny fakt goszczenia drużyn i kibiców, ani o szanse na zbudowanie autostrad. Chodziło raczej o pozytywną wizję, kolejne wyzwanie: należeliśmy już do Unii Europejskiej, a teraz mogliśmy gościć Europejczyków u siebie. Było to pierwsze tak duże i takiej rangi wydarzenie, które odbyć się miało w naszym regionie, pokazując całemu światu Europę Środkowo-Wschodnią. Cieszyła się cała Polska, ale szczególnie mieszkańcy miast, które ostatecznie zostały wybrane przez UEFA na gospodarzy turnieju: to dla nich właśnie Euro 2012 stać się miało najbardziej namacalne i osobiste. Utrzymująca się mimo różnych niepowodzeń i nasilających się tuż przed meczem otwarcia głosów krytycznych atmosfera radości i dumy wskazuje, że organizacja Mistrzostw niosła w sobie ogromny społeczny potencjał.

Wyskoczyć „z dołka”, czyli nowy impuls

W dyskusji o pożytkach z Euro 2012 powszechnie podkreślano, że dzięki organizacji Mistrzostw wiele inwestycji – głównie związanych z infrastrukturą transportową (drogi, lotniska, kolej) – zostanie zakończonych szybciej i wcześniej. I tak – mówiono – planowaliśmy wszystko to zrobić, a dzięki imprezie po prostu zrobimy to szybciej i w dodatku od razu wszystko. Zewnętrznie określona, nieprzesuwalna data, w połączeniu z zewnętrznym nadzorowaniem naszych postępów (słynne wizyty Michela Platiniego) miały więc sprawić, że zrobimy to, co i tak zrobić chcieliśmy.

Faktem jest, że budowa autostrad wlokła się przed przyznaniem nam Euro niemiłosiernie, mimo że wszyscy kolejni ministrowie chcieli je budować, a okresowo były nawet na to pieniądze. W tej sytuacji nałożenie na samych siebie zewnętrznego przymusu wydawało się naprawdę rozsądne. Liczono na to, że zmobilizuje on „pozytywne” siły, które przełamią różne niemożności, a przede wszystkim – bezwładność systemu. Istniała też szansa, że owe oporne, wsobne, inercyjne „ciała” różnych struktur organizacyjnych, które nie są zdolne szybko i sprawnie reagować na nasze potrzeby, raz ożywione ekstra impulsem, ruszą z miejsca jak Tuwimowska lokomotywa. Organizacja Euro 2012 była bowiem sytuacją nadzwyczajną, impulsem do robienia rzeczy inaczej – skoro „normalną drogą służbową” nam nie wychodzi. Oczywiście, nasuwa się pytanie, dlaczego nie potrafimy w normalnym trybie budować autostrad i modernizować kolei? Dlaczego musimy używać zewnętrznego „bata”, a do tego uchwalać spec ustawę pozwalającą nam uchylić regulacje, któreśmy sami wprowadzili? Na marginesie warto zaznaczyć – wrócimy do tej obserwacji później, że owa niemożność zmobilizowania się „w normalnym trybie” jest elementem naszego narodowego autostereotypu („Polacy potrafią działać w sytuacji zagrożenia, ale nie w czasie pokoju”). Ubolewamy nad tym i debatujemy – to też część naszej tradycji, ale wszyscy wiedzą, że nic z tego nie wynika: czasownik „debatować” kojarzy się wręcz z działalnością jałową i bezużyteczną. Fascynujące wydaje się to, że zamiast poddać analizie źródła niemożności, po raz kolejny dajemy jej świadectwo, utwierdzając się w przekonaniu, że nie potrafimy sprawnie działać w normalnych okolicznościach. Wielki eksperyment, do którego zmusza nas nadzwyczajna sytuacja, rzeczywiście ma potencjał wyrwania nas z kręgu niemożności. Działając inaczej, poza normalnym trybem, mamy szanse przećwiczyć inne schematy działania, dostrzec zatory w systemie instytucjonalnym, funkcjonowaniu urzędów, a nawet państwa. Do koordynacji przygotowań powołano spółkę celową Skarbu Państwa, która działa poza „normalnymi” schematami instytucji publicznych, w trybie biznesowym. To znakomicie: wiadomo, że Mistrzostw nie zorganizują nam urzędnicy działający w logice realizacji zadań zgodnie z przepisami, lecz tylko menedżerowie działający w logice realizacji celów zgodnie z harmonogramem („master planem”). W miastach-gospodarzach powstały, w różnych formach, zespoły zadaniowe złożone z przedstawicieli różnych biur i innych interesariuszy (np. przedstawicieli spółki budującej stadion).

Organizacja Mistrzostw postrzegana była więc implicite jako szansa na podniesienie jakości zarządzania sprawami publicznymi i zwiększenie efektywności osiągania celów zbiorowych. Jeśli – myśleliśmy sobie – uda nam się na czas zorganizować świetne Mistrzostwa Europy, to potem wszystkie inne, pomniejsze rzeczy będziemy już robić śpiewająco. Mieliśmy poczucie, że nasze instytucje – a może i my sami jako wspólnota, zbiorowość – wpadliśmy w stan pewnego rodzaju niemożności, z którego nie potrafimy wyrwać się sami. Euro 2012 miało nas z tego „dołka” wybić, dostarczając nowego impulsu rozwojowego. Ten impuls oddziaływać miał w gruncie rzeczy nie na gospodarkę, lecz na struktury zarządcze, czyli samorządy i rząd. Oraz na nas. Dla rządu i samorządów miast-gospodarzy Euro 2012 było wielkim wyzwaniem organizacyjnym; dla nas – wielką szansą na zbudowanie poczucia podmiotowości i współodpowiedzialności. Bo to przecież DO NAS przyjadą goście, i to MY będziemy pełnić honory domu, a także świecić oczami za różne wpadki. Lekki kac, który zaczynamy odczuwać, wynika nie z tego, że nie udało się nam zbudować całej planowanej infrastruktury, ale z tego, że znowu nam się nie udało przełamać własnych schematów działania. Stworzyliśmy nierealistyczne plany, które stopniowo redukowaliśmy, ale trochę cichaczem; udawaliśmy, że dotrzymujemy terminów, choć dla wszystkich było jasne, że Stadion Narodowy w momencie oddania nie był gotowy do użytku; wydaliśmy więcej pieniędzy, niż to było zakładane; dopiero tuż przed rozpoczęciem Mistrzostw oświecona opinia publiczna („mądry Polak po szkodzie”) zaczyna odkrywać rolę i prerogatywy UEFA, zadawać pytania o wykorzystanie stadionów, uświadamiać sobie problemy towarzyszące wielkim imprezom sportowym. Jesteśmy rozczarowani sami sobą i w dodatku zaczynamy się wstydzić – bo mamy wrażenie, że marnie wypadniemy w oczach świata.

Nie tylko z tego jednak powodu mamy już dzisiaj – zanim rozegrany zostanie pierwszy mecz – lekkiego kaca. Zaczynamy sobie uświadamiać, że nie wykorzystaliśmy społecznego potencjału organizacji Mistrzostw – a przede wszystkim, że nie zadbaliśmy o ich pozytywne społeczne dziedzictwo.

Społeczny potencjał Euro 2012

Rzadko zdarza się, żeby jakieś wydarzenie budziło tak masowe zainteresowanie i tak wiele pozytywnych emocji. Wydawało się, że przygotowania do Euro 2012 mogą stanowić przestrzeń dla wielu eksperymentów, innowacji i zmian – o które jest dużo łatwiej, kiedy niemal wszyscy zgadzają się co do celu, oceniają go pozytywnie i są nim zmotywowani. Organizacja Mistrzostw, co pokazują dowodnie doświadczenia poprzednich organizatorów, jest ogromnym projektem społecznym: z jednej strony, wymaga współdziałania, dobrej komunikacji, umiejętnego łączenia zasobów na wielu różnych płaszczyznach i między rozmaitymi aktorami; z drugiej – przynieść może długoterminowe korzyści społeczne.

Lista owych potencjalnych korzyści jest naprawdę długa. I tak, inwestycje związane z Euro 2012 tworzyły szanse na rewitalizację zaniedbanych dzielnic: szczególnie podkreślano to w Gdańsku i we Wrocławiu. Modernizacja i budowa infrastruktury komunikacyjnej – dróg, kolei, lotnisk, dworców – przynieść miała nie tylko korzyści ekonomiczne, ale i społeczne, dostarczając rozwojowego impulsu dla małych i średnich przedsiębiorstw i na niespotykaną skalę zwiększając popyt na prace budowlane. Przygotowania do Mistrzostw tworzyły też przestrzeń dla uruchomienia wielu innowacyjnych programów edukacyjnych i społecznych, by wymienić choćby szanse na poszerzenie społecznej bazy kibicowania (co jest ważne na przykład ze względu na zapełnianie nowych stadionów), podniesienie kultury kibicowania, zwiększenie tolerancji i wzmocnienie społecznych kompetencji w przełamywaniu „obcości”, zbudowanie solidnych podstaw pod miejski i sportowy wolontariat itp. Mistrzostwa, zwłaszcza w kontekście słynnego „efektu barcelońskiego”, tworzyły też przestrzeń refleksji organizatorów nad samymi sobą: „pokazanie się” komuś wymaga bowiem przede wszystkim namysłu nad tym, kim się jest i co chce się o sobie powiedzieć. Biorąc pod uwagę fakt, że od paru już stuleci nasza zbiorowa wiedza o sobie karmi się tym samym zestawem nad wyraz negatywnych autostereotypów, tego rodzaju namysł wydawał się wręcz ważniejszy niż „kampania wizerunkowa” i „promocja” Polski na zewnątrz.

Przygotowania do Mistrzostw mogły też stworzyć niezwykłe szanse dla mobilizacji „społeczeństwa obywatelskiego”: nie tylko wokół organizacji „imprez towarzyszących” czy projektów o charakterze kulturalnym, ale właśnie wokół rewitalizacji miejskich przestrzeni, debat o społecznych korzyściach z Euro 2012, społecznych celów, które można przy tej okazji osiągnąć, czy o naszej tożsamości. Zaangażowanie organizacji społecznych w przygotowanie miast oraz nas samych do „wyjścia w świat” jest o tyle ważne, że przecież to nie „spoty reklamowe”, lecz my jesteśmy najważniejszym tworzywem i nośnikiem „public relations”: to, jak witają gości służby graniczne, ludzie na ulicach, policjanci i wolontariusze, pozostawia silniejsze ślady w pamięci niż najlepsza nawet kampania reklamowa. Wydawało się oczywiste, że w miastach-gospodarzach tętnić będzie życie kulturalne i społeczne, budujące pozytywny wizerunek naszego kraju.

I wreszcie, fakt, że mistrzostwa organizujemy wspólnie z Ukrainą, wymaga – wydawałoby się, nawiązania „roboczych”, rzeczowych relacji, które mogłyby wypełnić konkretną treścią Partnerstwo Wschodnie. Fakt, że są to nasze wspólne mistrzostwa, daje szanse na przełamanie negatywnych wzajemnych stereotypów, zadbanie o wspólne inicjatywy kulturalne czy społeczne, podjęcie wspólnego namysłu nad tym, jakie mają być te mistrzostwa i co, jako region Europy Środkowo-Wschodniej, chcielibyśmy o sobie powiedzieć.

Wszystkie te społeczne, edukacyjne, kulturalne, wizerunkowe aspekty organizacji Euro 2012 zostały jednak zaniedbane, przytłoczone i zdominowane obsesją infrastruktury.

Obsesja infrastruktury i „skoku cywilizacyjnego”

Analiza treści prasy z początkowego okresu, kiedy ustanowione zostały ramy myślenia o Euro 2012, ukazuje nie tylko koncentrację dyskursu na „budowie” i „zyskach ekonomicznych”, ale też specyficzną tonację, która dominuje w mówieniu o mistrzostwach. Komentując decyzję o przyznaniu Polsce i Ukrainie praw do organizacji UEFA Euro 2012, zdecydowanie najczęściej używa się słowa/kategorii „szansa”, a poza tym „często mówi się o skoku/projekcie cywilizacyjnym, oczekiwanym rozwoju, koniecznym wysiłku, reklamie dla kraju/miasta, walce, sukcesie, wyzwaniu. Pozostałe pojawiające się metafory to: egzamin, zwycięstwo, czek na 40 miliardów euro, pomost zaufania (z Ukrainą), «brać się do roboty», odpowiedzialność, patriotyczna powinność, test narodowy, plan pięcioletni, żniwa dla giełdowych inwestorów, prace Herkulesa. Już tutaj pojawia się, choć nie tak często jak w następnych badanych okresach, wątpliwość «czy zdążymy na czas» i czy nie spotka nas kompromitacja”¹.

W okresie tuż po przyznaniu nam i Ukrainie praw do organizacji w prasie absolutnie dominuje motyw Euro 2012 jako szansy na zyski ekonomiczne i prestiżowe, np.: „Przez pięć lat da nam to 3 proc. wzrostu PKB rocznie”; „Boom to dobre słowo”; „Czeka nas skok cywilizacyjny”; „Piłka rozkręci gospodarkę”.

W prasie, choć rzadziej niż kategoria „zysku”, pojawia się silne przekonanie, że organizacja Euro 2012 jest wydarzeniem przełomowym w całej historii naszego kraju, porównywalnym z wyborem papieża Polaka czy upadkiem komunizmu:

Czym w sensie pozytywnego psychologicznego impulsu dla całego społeczeństwa był w 1978 roku wybór Karola Wojtyły na papieża, tym w roku 2007 jest właśnie przyznanie Polsce prawa zorganizowania mistrzostw.

W pięć lat musimy zbudować cały kraj. I damy radę. Nie takich cudów ten naród dokonywał. Teraz czujemy, że jesteśmy częścią cywilizowanego świata.

W jednym z artykułów cytuje się i omawia wypowiedź Prezydenta Lecha Kaczyńskiego:

To jest wymuszenie, to jest takie dobre wymuszenie. Trzeba będzie to zrobić i ja się niezmiernie cieszę, że trzeba będzie – i tutaj nie jest tak, że może być pół roku wcześniej, albo pół roku później, tylko musi być właśnie wtedy. Innymi słowy: musi nam się udać, bo wielka sportowa impreza jest wyzwaniem, które zmusi nas, byśmy przełamali wrodzone lenistwo, nieudolność i bałagan organizacyjny. Innym krajom wystarczą sprawne rządy, by coś zaplanować i wykonać. My potrzebujemy historycznych wyzwań, które stają się dobrym wymuszeniem…

Pojawiają się także co prawda głosy, które wskazują na inne korzyści niż tylko pieniądze i prestiż, ale są one pojedyncze: dosłownie w jednym artykule wspomina się o szansie dla gdańskiej dzielnicy Letnica, a w kilku wyraża się przekonanie, że Euro 2012 przyczyni się do budowy nowoczesnego, ludowego patriotyzmu, jak to miało miejsce w Niemczech podczas ostatniego mundialu. Głosy te są jednak zagłuszane przez chóralnie wyrażane przekonanie, że konieczność budowy setek kilometrów autostrad, nowych stadionów i hoteli zmieni wreszcie Polskę w cywilizowany kraj europejski.

Ta koncentracja na inwestycjach i prestiżu towarzyszyć będzie prasie w kolejnych „węzłowych” momentach – przy okazji wizyt Michela Platiniego, ogłoszenia miast-gospodarzy, prezentacji projektu Stadionu Narodowego.

W roku 2009 Euro schodzi z czołówek gazet. Zmienia się też tonacja, w jakiej się o imprezie pisze: można odnieść wrażenie, że cel, jakim jest poprawa warunków życia przy okazji Euro 2012 (np. infrastruktury), ustępuje trosce o uniknięcie kompromitacji przed zagranicznymi gośćmi. Nie ma już mowy o skoku cywilizacyjnym, a w tle pojawia się lęk przed wstydem.

Obok optymistycznej tonacji – problemy i koszty związane z organizacją Euro 2012 zaczynają być podnoszone dopiero pod koniec 2011 roku – uderza w medialnym dyskursie fakt, że o Euro 2012 nie myślano w kategoriach społecznych celów, społecznych korzyści, czy społecznego dziedzictwa. Z tego punktu widzenia warto przytoczyć pierwszą choćby spośród dziesięciu opracowanych – w procesie społecznych debat w Londynie – rekomendację:

Rekomendacja 1: Korzyści społeczne należy uczynić kluczowym kryterium wszystkich nowych kontraktów. ODA (Olympic Delivery Authority) i inne instytucje olimpijskie, kwestie korzyści społecznych i polityki rewitalizacyjnej powinny uczynić elementem „Zrównoważonych kryterów oceny” decydujących o przyznaniu wszystkich kontraktów. Instytucje olimpijskie powinny upewnić się, że głównym celem zawieranych przez nie kontraktów jest pobudzenie małych i średnich firm, sektora wolontariackiego lub przedsiębiorstw społecznych, co stanowić będzie krok w kierunku realizacji głoszonej przez nie polityki inkluzji².

Niezależnie od tego, w jakim stopniu udało się zrewitalizować londyński East End, i jaki ostatecznie procent inwestycji zlecony został lokalnym małym i średnim przedsiębiorstwom, docenić należy fakt, że wspomniany program „uspołecznienia” Olimpiady powstał w roku 2008!!! Zanim na dobre zabrano się za budowę olimpijskich obiektów. Wszyscy zresztą specjaliści od organizowania masowych wydarzeń oraz megainfrastruktury podkreślają, że i wydarzenia, i obiekty planowane być powinny z myślą o przyszłości, o sposobie, w jaki będzie się je wykorzystywało później. Wiemy to zresztą wszyscy: zawsze, planując remonty czy duży zakup, myślimy przyszłościowo, żeby samochód nie okazał się zbyt drogi w eksploatacji, a mieszkanie było przystosowane do posiadania dzieci.

Nie należy sądzić, że dziennikarze, politycy czy decydenci w miastach byli szczególnie niewrażliwi na społeczne aspekty podejmowanych działań jedynie w przypadku przygotowań do Euro 2012. Rzecz raczej w tym, że w ogóle mamy problem z uwzględnianiem społecznego aspektu spraw publicznych: samo sformułowanie „społeczne korzyści z Euro 2012” budziło konsternację naszych rozmówców, podobnie jak zaczerpnięta z przetłumaczonej londyńskiej broszury idea „społecznego dziedzictwa”.

O przyczynach owej bezradności będzie mowa za chwilę, w tym miejscu koniecznie trzeba bowiem zwrócić uwagę na pułapkę, w jaką sami się wpędziliśmy, ujmując Euro 2012 w ograniczonej perspektywie budowy torów, lotnisk, stadionów i autostrad. Przez lawinę utrzymanych w tym samym tonie wypowiedzi o szansie Polski na skok cywilizacyjny, boom gospodarczy i zaistnienie w cywilizowanym świecie nie zdołały się przebić żadne inne głosy. Nie idzie o głosy krytyczne, ale raczej o rzeczowe – plasujące organizację Euro 2012 może nieco poniżej wyboru Polaka na papieża, przekazujące opinii publicznej rzetelnie i obiektywnie wiedzę zgromadzoną przez poprzednich organizatorów mistrzostw, zwracające uwagę na społeczne aspekty wielkich sportowych wydarzeń. Otóż właśnie dlatego, że Euro 2012 ujmowano – całkowicie bezzasadnie – jako wydarzenie o niebotycznym niemal, ale wyłącznie ekonomicznym i prestiżowym znaczeniu, nie zwracając uwagi na inne jego aspekty, dzisiaj zaczynamy uważać je za katastrofę: „miało być tak pięknie, a wyszło jak zwykle”. Właśnie, można by rzec, jesteśmy świadkami kolejnej odsłony tego samego, odwiecznego polskiego problemu: znowu nie udało nam się zrealizować ambitnych planów, i narobimy sobie wstydu przed całym światem. Jeśli w ten sposób będziemy myśleć o Euro 2012 – jako o świadectwie naszej niemożności – będzie to nie tylko błąd, ale grzech. Po pierwsze bowiem, niczego się nie nauczymy. Rzecz bowiem nie w tym, że nie zrealizowaliśmy planów z powodu jakiejś bliżej nieokreślonej zbiorowej niemocy, ale w źródłach ciągłych niepowodzeń w osiąganiu zakładanych celów. Po drugie zaś, coś jednak zrealizowaliśmy, i wciąż coś jeszcze możemy na tych osiągnięciach zbudować. Może nasze plany zostały pomyślane w ograniczonym, technokratyczno-ekonomicznym paradygmacie – i dlatego ich nie zrealizowaliśmy lub sądzimy, że nie zrealizowaliśmy?

Nieobecność „społeczeństwa”

Peter Senge, autor przełomowej koncepcji „organizacji uczącej się”, w słynnej książce Piąta dyscyplina dowodzi, że źródłem wszystkich problemów zorganizowanego działania jest wadliwa perspektywa poznawcza, która utrudnia nam dostrzeżenie procesów i mechanizmów prowadzących do powtarzających się trudności. „Struktury – pisze – z których istnienia nie zdajemy sobie sprawy, czynią nas swoimi więźniami”³. I dalej: „Nie wystarczy nawet rozpoznanie (na przykład przy pomocy konsultantów) konkretnej struktury leżącej u podstaw określonego problemu. Może to prowadzić do rozwiązania konkretnego problemu, ale nie zmieni sposobu myślenia, który ten problem spowodował”⁴. W moim przekonaniu podstawową cechą „sposobu myślenia, który powoduje problemy” jest nieobecność „społeczeństwa” w sprawach publicznych: zarówno nieobecność realna, wyrażająca się spadającą od roku 1989 frekwencją wyborczą czy niewielkim zainteresowaniem konsultacjami (których zresztą organizuje się niewiele), jak i symboliczna, wyrażająca się nieuwzględnianiem wymiaru społecznego spraw, o których się decyduje. Nie idzie przy tym o brak słowa, lecz o znaczenie, jakie jest mu nadawane.

Gdybym miała wymienić największe zaniedbanie, do jakiego dopuściliśmy jako profesjonalni socjologowie, to byłoby to bijące z publicznego dyskursu specyficzne, ograniczone rozumienie pojęcia tego, co „społeczne”. „Społeczne” są w zasadzie wyłącznie problemy, z którymi musimy się zmagać (bezrobocie, wykluczenie społeczne, uzależnienia itp.), oraz zbierane przy użyciu sondaży opinie. Jak widać, słowo to używane jest głównie jako przymiotnik: w wersji rzeczownikowej, „społeczeństwo” pojawia się niezwykle rzadko, „najczęściej w sąsiedztwie komentowanych w prasie sondaży, jako podmiot artykułujący opinie, oraz w kontekście historycznym, kiedy mowa jest o wydarzeniach z przeszłości. Powstaje jednak wrażenie, że odnosi się ono do swoistej «ciemnej materii», jest swego rodzaju nazwą zbiorczą dla czegoś, czego istotę trudno jest nazwać. […] Wydaje się również, że spoistość teraźniejszej wspólnoty konstytuowana jest wyłącznie i w całości przez narodowe DNA, a nie przez jakkolwiek pojmowane wspólne dobro, interesy czy cele łączące nas tu i teraz, i czyniące z nas coś więcej niż agregat statystyczny” (A. Giza-Poleszczuk, praca w druku).

Sklejenie „społecznego” z problemami i opiniami ma swoiste konsekwencje. Pierwszą z nich jest lekko negatywne zabarwienie, jakiego nabiera to, co „społeczne” przez wieczne sąsiadowanie z alkoholizmem i bezrobociem, a także dlatego, że ujawnia się wyłącznie w postaci mniej lub bardziej irracjonalnych, często poddawanych krytycznej obróbce, opinii. Na mocy dobrze znanych praw działania mediów, o tym, co myśli i czuje „społeczeństwo”, dowiadujemy się raczej wtedy, gdy owe myśli i emocje mają lekko aberracyjny charakter: dobrą ilustracją tej tendencji jest fakt, że z całego ogromnego materiału gromadzonego w ramach Diagnozy Społecznej do powszechnego obiegu przedostał się (niski!) wskaźnik uogólnionego zaufania, ale już nie wskaźnik dobrostanu psychicznego czy dane na temat poczucia bezpieczeństwa w miejscu zamieszkania. Wysoki odsetek Polaków sprzeciwiających się podniesieniu wieku uprawniającego do pobierania świadczeń emerytalnych wywołał falę zdziwienia: wszak dla każdego rozsądnie myślącego obywatela konieczność tej zmiany w systemie emerytalnym powinna być oczywista. Nic dziwnego, że materializujące się w ten sposób społeczeństwo jest obiektem troski i niepokoju, którym towarzyszy nieuchronnie poczucie wyższości.

Druga konsekwencja wynika ze splecenia „społeczeństwa” z sondażem. W istocie rzeczy, nieobecność społeczeństwa w dyskursie publicznym zaczyna się właśnie od zastąpienia dialogu sondażami, które w dodatku zostały sfetyszyzowane jako jedyne prawdziwie naukowe źródło wiedzy o społecznych preferencjach, opiniach, potrzebach, postulatach. Jest oczywiste, że sondaże są niezwykle specyficznym i ograniczonym kanałem artykułowania społecznego głosu. Idzie nie tylko o to, że inicjatywa leży całkowicie po stronie pytającego, który w dodatku preformuje możliwe odpowiedzi, ale i o to, że sondaże stały się częścią przemysłu medialno-politycznego: rodzi się wątpliwość, czy sondaże opinię publiczną badają czy raczej – stwarzają ją jako „news”. I jednocześnie, wobec wyników Naukowych, Reprezentatywnych Badań, publiczność pozostaje bezradna, pozbawiona narzędzi krytyki i możliwości dyskusji.

W konsekwencji, w dyskursie publicznym zupełnie nieobecne jest pozytywne rozumienie „społeczeństwa” jako czynnika twórczego i aktywnego, źródła ładu codziennych praktyk, inicjatora działań, zdolnego do artykulacji własnego głosu podmiotu, wreszcie – partnera dialogu.

Sondaż zamiast dialogu

Sondaż dominuje w „dialogu” władz publicznych z obywatelami: władza „pyta”, a społeczeństwo „mówi”. Organizacji Euro 2012 sondaż towarzyszył od początku do końca – i niewątpliwie będzie towarzyszył jeszcze długo po zakończeniu rozgrywek, zwłaszcza jeśli toczyć się będą wokół imprezy jakieś spory polityczne. I tak, Polaków zapytano – jeszcze przed podjęciem starań – o to, czy chcą, żeby Polska ubiegała się o prawo do organizacji Euro 2012. Odpowiedź była jednoznaczna: znakomita większość była zdecydowanie „za”. Stało się to podstawą legitymizacji działań na rzecz ubiegania się o prawo do organizacji.

Jest jednak oczywiste, że ci, którzy w roku 2003 czy 2004 deklarowali, że są za zorganizowaniem przez Polskę mistrzostw Europy w piłce nożnej, nie mieli pojęcia, na co się decydują. Niemal nikt wówczas nie zdawał sobie sprawy z roli, jaką odgrywa UEFA i z jej uprawnień, z kosztów budowy nowoczesnego stadionu oraz z kosztów jego bieżącej eksploatacji, oraz nie był w stanie wyobrazić sobie złożoności całego przedsięwzięcia. Nie można brać za dobrą monetę, jako „głosu społeczeństwa”, odpowiedzi udzielonych przez niepoinformowanych respondentów w sytuacji niesprzyjającej namysłowi i przy całkowitym braku danych umożliwiających wyważenie odpowiedzi. Wiedza o tym, co oznacza organizowanie tak dużej imprezy, jest i była dostępna, podobnie jak wiedza o zasadach działania UEFA, o doświadczeniach – dobrych i złych – wcześniejszych krajów gospodarzy. Oczywiście, z istniejących doświadczeń i ekspertyz korzystali aktorzy bezpośrednio odpowiedzialni za przygotowania czy to na poziomie centralnym, czy na poziomie miast-gospodarzy. W żadnym jednak momencie owa wiedza nie została przekazana ludziom tak, żeby mogli oni w sposób odpowiedzialny i pełny ukształtować swoje opinie i preferencje.

O ile mi wiadomo, poza kilkoma wyjątkami praktycznie nie odbyły się żadne bardziej „dialogiczne” formy poddania spraw związanych z organizowaniem Euro 2012 pod społeczną debatę. Idzie mi zarówno o kwestie konkretne – np. zagospodarowanie przestrzeni wokół nowo budowanych stadionów, jak i o kwestie ogólne – społeczne cele i korzyści, o jakie można było zadbać przy okazji organizowania Euro 2012. Projekt Społeczny 2012 oferował prowadzenie takich warsztatów, debat czy wręcz konsultacji z mieszkańcami – na własny koszt, stawiając jedynie warunek uwzględnienia społecznego głosu przez decydentów. To właśnie przy tej okazji ze szczególną siłą ujawniły się niepokoje i lęki przed „irracjonalną”, „ciemną materią”, jaką jawi się decydentom społeczeństwo. Co innego pytać za pośrednictwem sondaży, niejako w rękawiczkach, w kontrolowanej sytuacji – kiedy to my definiujemy możliwości odpowiedzi; co innego – otworzyć się na debatę, żywioł, nieoczekiwane odpowiedzi i jeszcze mniej oczekiwane pytania.

Jest z tej perspektywy zupełnie zrozumiałe, że w badaniach „monitorujących” stosunek Polaków do Euro 2012 koncentrowano się na ocenach, emocjach (chcą – nie chcą; cieszą się – nie cieszą). Jeśli bowiem społeczeństwo ujawnia się i materializuje jedynie i dopiero jako problem, to koniecznie trzeba śledzić ewentualne narastanie, do krytycznego poziomu, negatywnych emocji.

Irracjonalne społeczeństwo

To, że „społeczeństwo” bywa w swojej masie irracjonalne, wydaje się powszechnym przekonaniem zarówno ludzi mediów, jak i decydentów oraz funkcjonariuszy instytucji publicznych; pojawia się nawet wśród działaczy „zinstytucjonalizowanego społeczeństwa obywatelskiego”, czyli III sektora. Na ową nacechowaną dystansem percepcję składa się kilka czynników. Pierwszym z nich jest ugruntowany w naszej tradycji negatywny autoportret Polaków jako wspólnoty: cechujemy się najdłuższą bodaj listą wad, jakie sami sobie przypisujemy. Skłonności do autodestrukcji, pesymizm, kłótliwość, bezinteresowna zawiść i „polskie piekło” stanowią stały repertuar publicystów wypowiadających się o „społeczeństwie” (A. Giza-Poleszczuk, praca w druku). Ową „gębę” wzmacniają wyniki wielu sondaży, ujawniających nasze braki czy to w wykształceniu i wiedzy (świadomość historyczna, znajomość dat i postaci), czy w postawach (nieszczęsne zaufanie).

Czynnik drugi ściśle wiąże się z selektywnością mediów, które skłonne są nagłaśniać specyficzne „działania społeczne”: w reportażach widzimy skłócone społeczności lokalne, protesty, gwałtowne spory. Jako irracjonalne przedstawiane są różne społeczne działania i grupy: zanim sprawy przybrały inny obrót, protest przeciw ACTA próbowano zakwalifikować jako rozróbę „gówniarzy” (takiego słowa użył jeden z polityków rządzącej partii); „oburzeni” zostali rozniesieni w puch, zanim zdążyli zaistnieć. Negatywnych doświadczeń dostarczają też, po trzecie, realne kontakty ze „społeczeństwem” w tych przypadkach, kiedy do dialogu (lub czegoś w tym rodzaju) dochodzi. Ludzie sprawiają wrażenie mało rozgarniętych (nie rozumieją, co się do nich mówi); bywają agresywni i roszczeniowi; trudno jest też ich do czegokolwiek zmobilizować. Na organizowane przez urząd konsultacje przychodzi niewiele osób, a te, które przychodzą, czasem się awanturują. Starania ze strony instytucji nie są z reguły doceniane, i wciąż pojawiają się pretensje. Nic dziwnego, że instytucje obawiają się bezpośrednich debat czy spotkań z ludźmi: trudno przewidzieć, co się na nich wydarzy. Szczególnie trudnym wyzwaniem są konsultacje – wydłużają one czas podejmowania decyzji, a do tego niosą ze sobą ryzyko pojawienia się absurdalnych postulatów. Dlatego właśnie decyzje związane z organizacją Euro 2012 nie były przedmiotem publicznych debat: nie było ani czasu, ani przestrzeni dla eksperymentowania z ludzką kreatywnością i poczuciem odpowiedzialności. Przekonanie o irracjonalności „społeczeństwa”, wzmacniane dodatkowo przez bardzo popularne – pochodzące z wyników sondaży – tezy o „słabym” duchu obywatelskości, braku zaufania do instytucji itp., ma również wpływ na przenikający instytucje publiczne paternalizm. „Społeczeństwo” jest jak dziecko, które samo nie wie, co dla niego dobre, i nie ma kompetencji, żeby samo o siebie zadbać. W przygotowaniach do Euro 2012 społeczeństwo tylko by przeszkadzało – a sprawa jest przecież i prestiżowa, i trudna. Najlepiej będzie zorganizować Mistrzostwa odgórnie, profesjonalnie, starając się podtrzymywać dobry nastrój. Pewien urzędnik, zapytany o zaangażowanie mieszkańców, wyraził przekonanie, że mieszkańcy po prostu niczym się nie interesują, i że „trzeba pogodzić się z tym faktem takim, że nie wiem, czy nie zdecydowana większość mieszkańców, nie tylko XXX, w ogóle społeczeństwa, to są serialowicze, którzy siedzą w domu i od serialu do serialu pilotem operują. No taka jest rzeczywistość”. Dlatego zabrakło politycznej woli konsultowania decyzji związanych z organizowaniem Euro 2012 – zarówno na poziomie centralnym, jak i (w większości przypadków) w miastach-gospodarzach.

Trzeba przyznać, że ludzie mają równie negatywne stereotypy dotyczące działania instytucji publicznych i ich funkcjonariuszy. Dotyczy to zwłaszcza instytucji na szczeblu centralnym, których nie sposób znać z własnego doświadczenia – te bliskie, np. urząd gminy, mają znacznie lepsze notowania. Ludzie nie są w tej sytuacji skłonni do inwestowania czasu i wysiłku w interakcje z instytucjami. Jeśli idzie o konsultacje, to raczej nie wierzą, że mogą one stanowi kanał wpływania na sprawy publiczne. Nikła jest zresztą wiedza o konsultacjach i o uprawnieniach, jakie w materii inicjatywy debatowania o sprawach publicznych mają obywatele. Dlatego zabrakło społecznej presji na konsultowanie decyzji związanych z organizowaniem Euro 2012 – nawet w miastach-gospodarzach.

Euro 2012 stało się zadaniem dla specjalistów, menedżerów i decydentów, którzy nie potrzebowali „społecznego głosu”. Tak też powszechnie postrzegali przygotowania do Euro 2012 sami zainteresowani, czyli „społeczeństwo”, które nie dostrzegało dla siebie żadnej roli poza biernym oczekiwaniem na zakończenie prac. Uwaga mediów koncentrowała się na ekonomicznym wymiarze Mistrzostw, co wpisuje się w ogólny wzór dominacji ekonomii w myśleniu o sprawach publicznych i wynika z niezdolności do uchwycenia i wyrażenia wartości, jaką reprezentuje „dobro społeczne”.

„PR” zamiast komunikacji

Dominacji ekonomii w sferze publicznej towarzyszy dominacja „zarządzania” w relacjach między instytucjami a „społeczeństwem”. Istotą i sercem demokracji jest możliwość wyrażania własnych poglądów i dokonywania wyboru. U podstaw obu tych wolności leży jednak, jako warunek konieczny, możliwość ukształtowania poglądów oraz poznania alternatyw, spośród których ma się wybierać. Nie ma, według mnie, ważniejszego pytania niż to, czy my, zwykli obywatele, mamy w naszym kraju szanse na dojrzałe formowanie poglądów i świadome dokonywanie wyborów. Inaczej mówiąc, czy jesteśmy uczciwie informowani o sprawach publicznych oraz czy przedstawia się nam alternatywne rozwiązania ważnych kwestii? A nazywając rzeczy po imieniu – czy jesteśmy traktowani poważnie?

Nie mogę oprzeć się wrażeniu, że nie jesteśmy. Informowanie i komunikacja, rozumiana jako słuchanie i dyskutowanie, zastępowane są stopniowo przez dość specyficznie rozumiane „public relations”, w ramach którego próbuje się „zarządzać” społecznymi nastrojami. Zgodnie z kanoniczną definicją PR to sztuka „budowania opartych na prawdzie relacji”, a nie działania propagandowe bądź – ujmując to łagodniej – promocyjne. Jeśli przyjrzeć się przekazom i akcjom organizowanym wokół przygotowań do Euro 2012, to dominowały w ich obrębie „historie sukcesu”, „dobre wiadomości”, barwne ulotki, dni otwarte, kioski informacyjne. Nie miały one na celu budowania relacji (w dodatku opartych na prawdzie) z tymi przede wszystkim grupami (interesariuszami), których bardziej niż inne dotyczy jakiś aspekt organizowania mistrzostw. Takimi grupami byli np. mieszkańcy dzielnicy Gdańsk-Wrzeszcz, przez którą jeździł ciężki sprzęt do budowy stadionu Baltic Arena, czy mieszkańcy Saskiej Kępy oraz Kamionka w Warszawie, zaniepokojeni bezpośrednim sąsiedztwem z gigantycznym Stadionem Narodowym, drobni przedsiębiorcy pracujący jako ostatni podwykonawcy w piramidzie zleceń na gigantycznych budowach itp. Brak rzeczowych, dobrze przygotowanych informacji i brak poważnego, opartego na poszanowaniu interesu społecznego dialogu nie powinny dziwić, zważywszy na wizerunek polskiego społeczeństwa jako „irracjonalnego”, „roszczeniowego”, a w najlepszym przypadku – obojętnego, którego lepiej w związku z tym nie drażnić złymi wiadomościami.

Z jakiegoś powodu panowała tendencja do bagatelizowania lub wręcz ukrywania problemów, zwłaszcza w ostatnim okresie przygotowań. Niejako ikoniczne pozostanie przekazanie do użytku Stadionu Narodowego, które odbywało się na niegotowej płycie boiska, po której krzątali się spawacze. Złe skojarzenia wzbudziły też „gospodarskie wizyty” premiera, do złudzenia przypominające rzeczywistość sprzed 1989 roku. Ludzie zastanawiali się nad sensem i przyczynami owej „propagandy sukcesu”: ani bowiem „społeczeństwo” tego nie oczekuje, ani też nie tak łatwo je nabrać. Po co więc cała ta maskarada? By przywołać nieśmiertelne pytanie – komu i do czego było to potrzebne? Skądinąd również przy innych okazjach natykamy się na zastępowanie informowania i dialogu „PR-em”: nie przeprowadzono poważnej debaty społecznej na temat budowy elektrowni jądrowej, podjęta przez rząd decyzja nie została porządnie zakomunikowana. „Społeczeństwo” w większości nie wiedziało, że postanowiono elektrownię zbudować, i cała sprawa ujrzała światło dzienne dopiero w związku ze słynnym referendum w Gąskach. W odpowiedzi na zamieszanie, rząd postanowił wyasygnować znaczącą kwotę na… promocję energii jądrowej. Organizacja Euro 2012 została zdefiniowana jako zadanie menedżerskie, które należy pozostawić fachowcom, i sprowadzona do kwestii dotrzymywania harmonogramu licznych (zbyt licznych, jak się później okazało) budów. Zlekceważono masowe zainteresowanie i pozytywne motywacje, wskazujące, że dla społeczeństwa Mistrzostwa są wydarzeniem ważnym, niesprowadzalnym do infrastruktury. Że są one traktowane jako swoisty coming out, ujawnienie się masowej publiczności, która w absolutnej większości nic nie wie ani o Polsce, ani o Ukrainie.

Nieobecność Ukrainy

Prowadzi to do problemu budowy wizerunku samych mistrzostw. Nie odpowiedzieliśmy sobie na pytanie, jakie mistrzostwa chcemy zorganizować? Czym ma się różnić nasze Euro od Euro austriacko-szwajcarskiego czy wszystkich pozostałych? Jaki ma być nastrój, tonalność, atmosfera Euro 2012, wyrażające naszą tożsamość? Tego rodzaju pytanie postawiła sobie Wielka Brytania: jakie mają być brytyjskie Igrzyska Olimpijskie, w odróżnieniu od chińskich, hiszpańskich itp.?⁵ Naturalnie, w ogromnym zakresie tożsamość „naszego” Euro determinuje UEFA – choćby poprzez wybór logo. Wciąż jednak pozostaje przestrzeń do zagospodarowania. Fakt, że jest to pierwsza tak duża impreza w krajach byłego Bloku Wschodniego, jest z jednej strony szansą (ciekawość), z drugiej zaś – zagrożeniem z uwagi na stereotyp biednej peryferii.

Nie powinniśmy sądzić, że cudzoziemcy będą precyzyjnie odróżniać Polskę i Ukrainę, różnicując ocenę swoich doświadczeń i wrażeń. Oznacza to, że to, co będzie się działo na Ukrainie, będzie miało ogromny wpływ na wizerunek Polski. Nie możemy więc przyjąć wyczuwalnej często postawy obojętności wobec stanu przygotowań na Ukrainie czy wręcz przeświadczenia, że im gorzej pójdzie Ukrainie, tym lepiej dla nas. Tymczasem współpraca z Ukrainą, poza najbardziej podstawowym wymiarem bezpieczeństwa i ruchu granicznego, jest bardzo nikła. W dziedzinie wspólnego namysłu nad charakterem i profilem naszych wspólnych mistrzostw nie istnieje wcale – choć już sama nazwa „Euro 2012 Polska – Ukraina” czyni nasze kraje partnerami współodpowiedzialnymi za sukces imprezy.

Analiza treści przekazów medialnych pokazuje, że w miarę upływu czasu kwestia polsko-ukraińskiego partnerstwa blaknie i zmienia wymowę. O ile zaraz po ogłoszeniu decyzji UEFA wszyscy podkreślali zasługi prezesa Ukraińskiej Federacji Piłkarskiej, Surkisa („Nikt nie ma wątpliwości, że jeśli wygraliśmy, to dzięki Surkisowi. Że szanse Polski bez Surkisa byłyby znikome”), o tyle w miarę upływu czasu motyw wdzięczności i lojalności słabnie, zastępowany przez coraz głośniej wyrażane przekonanie, że Ukraina jest gorzej przygotowana, i nie wiadomo, czy sobie poradzi; w tle prześwituje nadzieja, że Polska dostanie wobec tego więcej meczów do rozegrania. Już w roku 2009 gazety podkreślają przewagę Polski nad Ukrainą w kontekście przygotowań, nieraz dyskurs staje się antagonizujący. Opis Ukrainy jako kraju zacofanego, biednego i źle zorganizowanego stawia Polskę na pozycji lepszego i silniejszego partnera: „Jesteśmy gotowi zastąpić Ukrainę”; „Mistrzostwa Europy 2012 tylko w Polsce? Na pewno damy sobie z tym radę!”, „Więcej EURO w Polsce, a nawet całe?”

Szerszy obraz, zarówno dotyczący motywacji UEFA, jak i naszych własnych relacji z Ukrainą, pojawił się tylko kilka razy w roku 2009, całkowicie marginalnie. Dzisiaj nikt już nie podnosi kwestii Euro 2012 jako szansy na zbliżenie polityczne i gospodarcze Polski i Ukrainy, a szerzej – Ukrainy i UE, i nie interpretuje decyzji o przyznaniu nam organizacji jako gestu politycznego otwarcia Europy na Wschód. Formułowane przez ważnych europejskich polityków wezwania do bojkotu rozgrywanych na Ukrainie meczów stawiają nas w niezwykle kłopotliwej sytuacji, zwłaszcza w połączeniu z opublikowanymi niedawno na oficjalnej stronie brytyjskiego Ministerstwa Spraw Zagranicznych ostrzeżeniami przed panoszącymi się w Polsce i na Ukrainie rasizmem. Euro 2012 staje się wielką niewiadomą: z jednej strony, nie w pełni udało się zbudować infrastrukturę, z drugiej – trudno przewidzieć, jak zachowa się „społeczeństwo” i to zarówno w Polsce, jak i na Ukrainie.

Ujawnienie się „społeczeństwa”

Piszę zakończenie w momencie, kiedy Euro 2012 właśnie się rozpoczęło, i wszyscy przepełnieni są podziwem dla „społeczeństwa”. Oto pojawiło się tłumnie, całe biało-czerwone, radosne, przyjazne: przyjezdni są zachwyceni, a zachodnie media po pierwszych enuncjacjach na temat rasizmu zmieniły ton. I znowu, pojawia się nastrój nadziei i niedowierzania – może to nowa Polska? Nowe, lepsze społeczeństwo lub „pokolenie Euro 2012”? To kolejny raz, kiedy „społeczeństwo” robi władzom miłą niespodziankę. Jeżeli nie ma się to znowu zakończyć rozczarowaniem, to musi zmienić się coś w paradygmacie myślenia. Obraz roszczeniowego, irracjonalnego, statystycznego społeczeństwa, które kreuje problemy, musi zostać zastąpiony aktywnym, podmiotowym rozumieniem procesów społecznych.

Utrzymujące się negatywne stereotypy (nieprzyjazna władza – pasywni mieszkańcy) blokują identyfikację i zaspokajanie potrzeb. Władze i instytucje publiczne działają według definiowanych ustawowo zadań, które w sferze społecznej koncentrują się na „problemach społecznych” (bezrobocie, bieda, rodziny problemowe), nie dostrzegając – głównie z braku stosownych informacji – rzeczywistych, pozytywnych potrzeb społecznych lub po prostu innych niż predefiniowane problemów. Codzienne doświadczenie wskazuje, że mieszkańcy zgłaszają wiele potrzeb wykraczających poza „problemy społeczne” – zaniedbanie przestrzeni publicznych, kłopoty komunikacyjne, brak przedszkoli czy niedostatek infrastruktury rekreacyjno-sportowej. Prawdziwym wyzwaniem jest (1) reorientacja myślenia o wymiarze społecznym z rozwiązywania (istniejących, specyficznych) problemów na zaspokajanie pozytywnych potrzeb i aspiracji i tym samym wspieranie tworzenia silnych społeczności, zdolnych do artykułowania swoich potrzeb oraz współdziałania na rzecz ich zaspokajania; (2) włączenie mieszkańców do gry o rozwój – potraktowanie ich jako interesariuszy procesu inwestowania we wspólne dobro. W świecie, i to nie tylko w krajach wysoko rozwiniętych, można znaleźć mnóstwo przykładów wyrastających z takiego myślenia inicjatyw.

Przygotowań do Euro 2012 nie udało się uspołecznić – ale wciąż wydarzenie to może stać się punktem zwrotnym w sposobie myślenia o „społeczeństwie”.

UEFA EURO 2012 POLAND – UKRAINE: THE OBSESSION OF INFRASTRUCTURE AND THE ABSENCE OF THE „SOCIETY”

In the debate on the benefits of Euro 2012 it Has been commonly stressed that hosting the Championships would be a chance to raise the quality of public governance and increasing the effectiveness of achieving common goals. These debates, focusing on the infrastructural issues, showed the prevalence of economy in thinking of public affairs and the absence of positive understanding of “society” as a creative and active agent, the source of order in every day practices, the initiator of activities able to articulate its own voice and, finally, a partner to a dialogue. The preparations to Euro 2012 were not socialized – but this event may become a turning point in our way of thinking about the “society”.

Anna Giza-Poleszczuk –
od 1981 roku pracuje na Uniwersytecie Warszawskim. W latach 1994-2005 pracowała dodatkowo w dziedzinie badań rynkowych, marketingu i komunikacji. Prodziekan Wydziału Filozofii i Socjologii Uniwersytetu Warszawskiego do spraw naukowych. Jest szefową realizowanego na Uniwersytecie Warszawskim Projektu Społecznego 2012 – innowacyjnego działania finansowanego ze środków CEE Trust, który skupia się na społecznych funkcjach sportu. Prezes Pracowni Badań i Innowacji Społecznych Stocznia.

¹ Przywoływane w tekście materiały źródłowe pochodzą z opracowania: A. Dembek, Euro 2012 w Polsce i na Ukrainie – analiza treści dyskursu prasowego. Raport z badań, „Projekt Społeczny 2012”.

² Nie wszystko złoto, co się świeci, tłumaczenie broszury New Economics Foundation, www.projektspoleczny.pl

³ P. Senge, Piąta dyscyplina – materiały dla praktyka: jak budować organizację uczącą się, przeł. G. Łuczkiewiczs. Oficyna Ekonomiczna, Kraków 101.

⁴ Tamże, s. 103.

⁵ Ma być „najbardziej demokratyczną Olimpiadą od czasów Grecji” – i tak właśnie jest konsekwentnie budowana i komunikowana (np. włączanie mieszkańców East Endu w kreowanie olimpijskiej przestrzeni, zasada procenta udziału lokalnych MŚP w pracach budowlanych).

WŁODZIMIERZ KAROL PESSEL

KULTUROZNAWCA W WARSZAWIE

Pracownia Studiów Miejskich – projekt w budowie

W 2011 roku na Uniwersytecie Warszawskim w Instytucie Kultury Polskiej, jednym z wiodących ośrodków kulturoznawczych w kraju, oficjalnie rozpoczęła działalność Pracownia Studiów Miejskich. Jej kierownikiem został prof. dr hab. Roch Sulima, bardzo doświadczony badacz i uznany antropolog życia codziennego w dużym mieście; jako wnioskodawcy do Rady Wydziału Polonistyki wystąpili również dr Igor Piotrowski oraz piszący te słowa, który w niniejszym szkicu chciałby zwięźle przedstawić założenia i cele nowo powstałego zespołu.

W naukowych tradycjach Instytutu Kultury Polskiej leży powstrzymywanie się od ogłaszania rozbudowanych manifestów a priori, do późniejszego odwoływania, na rzecz wypróbowywania idei najpierw w dłuższej praktyce, czy to dydaktycznej, czy badawczej, lub w niewymuszonych dyskusjach. Tak stało się i tym razem, gdyż do decyzji o powołaniu Pracowni doprowadziły nas doroczne sympozja pod nazwą „Humanistyczne perspektywy badania miasta”, odbywające się od 2008 roku. W każdym z tych sympozjów wzięli udział przedstawiciele różnych nauk o społeczeństwie i kulturze (obok kulturoznawców, socjolodzy, etnografowie, historycy, historycy sztuki, geografowie, literaturoznawcy), a syntetyczne referaty traktowane były przede wszystkim jako preteksty do ożywionej dyskusji nad możliwościami uprawiania wielodziedzinowych studiów miejskich i stającymi przed nimi wyzwaniami. Postulatowi interdyscyplinarności staramy się zatem sprostać od samego początku przedsięwzięcia. Podziały wewnątrz Akademii, niesprzyjające heurystyce, są przez nas regularnie zażegnywane.

Pierwsze sympozjum (z udziałem m.in. Rafała Drozdowskiego, Jarosława Trybusia, Błażeja Brzostka) poświęciliśmy kwestiom metodologii badań miejskich i płaszczyznom porozumienia między dyscyplinami naukowymi chcącymi podejmować kwestie miejskie. Spotkanie drugie (z wystąpieniami m.in. Blanki Brzozowskiej, Tomasza Szerszenia, Joanny Kusiak, komentarzami Anny Wieczorkiewicz i Gabrieli Świtek) odbyło się pod skonkretyzowanym hasłem opowieści przestrzennych. Wychodząc od koncepcji Michela de Certeau, poświęciliśmy uwagę repertuarom narracji, które miasto opisują bądź wizualizują, generując przy tym i modelując codzienne praktyki mieszkańców. Natomiast tematem trzeciego sympozjum (z głosami m.in. Joanny Erbel, Mikołaja Madurowicza, Grażyny Szelągowskiej) uczyniliśmy transport publiczny, tj. autobusy, tramwaje, metro, kolejki dojazdowe, w kontekstach komunikacji społecznej i kulturowej oraz modernizacji Warszawy. Obrady uświetnił wykład prof. Gera Duijzingsa z Urban Laboratory przy University College of London na temat kultury mobilności, trajektorii miejskich oraz inspiracji metodologicznych, jakie badacze kultury mogą czerpać z praktyk artystycznych. Zgodnie z duchem czasów i oczekiwaniami decydentów państwowych Pracownia Studiów Miejskich będzie zabiegać o nawiązanie aktywnej międzynarodowej współpracy, w tym z Urban Laboratory UCL, zwłaszcza przy realizacji w najbliższej przyszłości projektu „Cities Methodologies” w Warszawie (relacja z Bukaresztu na stronie internetowej: citiesmethodologies.wordpress.com). Z partnerami zagranicznymi chcielibyśmy wyrównywać potencjały intelektualne obopólnie.

Do zachodnioeuropejskich idei podchodzimy twórczo; nie szukamy szczepów do natychmiastowego importu, lecz inspiracji. Pracownia intensywnie pracuje nad profilem własnym, lokalnym. Kształtuje go tak, aby zdyskontować dorobek środowiska naukowego, z jakiego się wyłoniła. W ostatnich latach, począwszy od dysertacji doktorskiej Mariusza Czubaja W stronę miejskiej utopii, dążenie do autonomizacji problematyki miejskiej było widoczne w badaniach naukowych kulturoznawców z Uniwersytetu Warszawskiego na zasadzie prób rozsianych – nie zostało dotąd spożytkowane w zintegrowanej działalności zespołowej. Mimo że Pracownia Studiów Miejskich jest wciąż projektem w budowie, wstępne założenia są już gotowe. Kluczową rolę w ich opracowaniu odegrała dydaktyka: konwersatorium monograficzne „Miron Białoszewski” Agnieszki Karpowicz i Joanny Łojas czy „Warsztat warszawski” Igora Piotrowskiego i Włodzimierza Pessela, eksperymentalne konwersatorium połączone ze spotkaniami z gośćmi, wizytami w stołecznych instytucjach i „chodzeniem po mieście”, tj. eksploracjami terenowymi. Istnieją tym samym przesłanki do zapewnienia, że oferta dydaktyczna w IKP UW może być nadal poszerzana przez członków zespołu Pracowni o zajęcia poruszające problematykę kultury miejskiej w różnych jej aspektach, między innymi z myślą o stworzeniu osobnej specjalizacji czy ścieżki dla studiów drugiego lub trzeciego stopnia. O planach Pracowni Studiów Miejskich wolno więc myśleć w podwójnych kategoriach: bieżących badań naukowych oddziałujących na bieżącą dydaktykę.

Wstępne założenia i przemyślenia założycieli Pracowni Studiów Miejskich można zebrać w siedmiu punktach.

I. Obserwujemy swoisty urban boom. Miastem zajmuje się wielu, trwa obywatelskie pobudzenie, życie po miejsku jest modne. Po ostatnich wyborach parlamentarnych socjolodzy zaczęli podkreślać istnienie „nowego miasta” jako grupy społecznej i grupy elektoratu. W zasadzie, zamiast inicjować własne badania, dałoby się z powodzeniem uprawiać badania bierne, tzn. „bywać”, chodzić z notatnikiem na wszelkie spotkania dyskusyjne i kulturalne o tematyce miejskiej, reagując po kolei na zaproszenia rozsyłane drogą elektroniczną. Instytut Badania Przestrzeni Publicznej, ResPublica Nowa, Centrum Sztuki Współczesnej, Fundacja Bęc Zmiana, Muzeum Sztuki Współczesnej – to najważniejsi spośród licznych organizatorów debat i festiwali. Pracownia Studiów Miejskich nie chce nikogo naśladować, z nikim konkurować ani tym bardziej brać udziału w poszukiwaniach „złotego runa” miejskości. Wobec przepastnego grona intelektualistów i aktywistów zaangażowanych w miejskie sprawy Pracownia Studiów Miejskich pragnie zachować postawę angielskiego dżentelmena (zarzucanie wędki w zacnym towarzystwie bywa bardziej pożyteczne od napełnienia wiaderka rybami).

Dotychczas nie narodziła się moda permanentna. Wolno się spodziewać, że dyskursy przeniosą się kiedyś na wieś, a za nimi czeredą ruszą akademicy. Miasta, wraz ze swoimi biografiami, powszednimi praktykami, problemami rozwojowymi, pozostaną. Pracownia Studiów Miejskich, jakkolwiek patetycznie to zabrzmi, dąży do refleksyjnej dalekowzroczności, chce być i zostać w mieście, a nie w dyskursach. Żadnego dyskursu więc nie zawłaszcza ani nie obejmuje dozorem. Ale otwiera się na partnerską współpracę z innymi podmiotami, ośrodkami naukowymi i popularyzującymi wiedzę o miastach.

II. Jest to Pracownia warszawska, w centrum naszej uwagi znajduje się stolica. Bo o niej członkowie zespołu, w swoim przeświadczeniu, wiedzą najwięcej. Oczywiście, w dociekaniach szczegółowych są uwzględniane różnorakie konteksty, także spoza kraju i Europy. Na ostatnim sympozjum z zainteresowaniem przyjęliśmy referaty poświęcone systemom komunikacji publicznej w Buenos Aires oraz metropoliach zachodnioeuropejskich. Trudno jednak ukrywać fakt, że badacz najpełniej zna się na mieście, z którym związał swoją codzienność i „na którym się wychował”. To szczególne wychowanie obejmuje również osoby przyjezdne – w naszym zespole nie ma mowy o wykluczaniu na podstawie kryterium miejsca urodzenia. Przeto zauważamy, że implicytne detale są bardzo ważne w miastach, współdecydują o ich specyfice, by nie stwierdzić więcej, współtworzą ich wewnętrzną logikę.

Miasto Warszawa wyznacza przedmiotową oryginalność dociekań Pracowni założonej w Instytucie Kultury Polskiej UW. Warszawa jest wyjątkowa, bo – jak to zaraz po transformacji ustrojowej ujęła bez ogródek Marta Zielińska – jest miastem dziwnym. Nie dość że przeżyło kataklizm, własną śmierć, to stało się areną gigantycznej transformacji społeczno-demograficznej. Struktura społeczna dlatego nie odzwierciedla się w warszawskiej topografii. Współczesna Warszawa, w odróżnieniu od Paryża czy Londynu, nie stanowi rezultatu stopniowego narastania, lecz raczej zaskakuje przejawami zerwania cywilizacyjnego, łataniną w tkance własnej, wielowarstwowością kulturową. Zmącona od prawie siedemdziesięciu lat stolica nie potrzebuje usilnie doganiać postpolis. To, co w Warszawie niejasne, niezgodne z zachodnimi podręcznikami do socjologii miasta czy urbanistyki, wydaje się najciekawsze. Godne studiów miejskich są warszawskie marginalia, miejsca zapoznane, przestrzenie paradoksalne. Katalog tego rodzaju zagadnień wyłania się z publikacji członków zespołu. Dość tutaj wymienić prace: Martyny Obarskiej MDM między utopią a codziennością, Igora Piotrowskiego Chłodna. Wielkość i zapomnienie warszawskiej ulicy w świetle literatury pięknej, wspomnień i fotografii (obie książki uzyskały nagrody w konkursie Mazowieckiej Akademii Książki) czy Antropologię nieczystości. Studia z kultury sanitarnej Warszawy Włodzimierza Pessela (Warszawską Premierę Literacką kwietnia 2010 roku). Liczne publikacje Rocha Sulimy, kierownika Pracowni, na miejscu honorowym z Antropologią codzienności i edycją wspomnień Stanisława Dobiasza, ślusarza z Powiśla, zasługują na osobne wskazanie, gdyż urosły już do rangi lektur kanonicznych dla kulturoznawców.

III. „Warszawska” nie musi znaczyć koniecznie „varsavianistyczna”. Dlaczego pracownia przyjęła nazwę tak ogólną i omowną – Pracownia Studiów Miejskich? Po pierwsze, chcieliśmy uniknąć posłużenia się pojęciem „varsavianistyka”, głównie z powodu ograniczonych jej warunków naukowości. „Varsavianistyka” nie tyle nazywa stabilną dziedzinę wiedzy naukowej, ile raczej określa sferę prezentowania, drukiem bądź publicznie, rezultatów „czyjegoś” urzeczenia Warszawą. Jest to zatem dziedzina eseistyki, wspomnień, powidoków, odkrywania miasta, którego już nie ma lub które nigdy nie powstało. Miano „varsavianisty” pasuje jak ulał do niepoprawnych, nieobiektywnych entuzjastów i gawędziarzy. Obstając przy nazwie neutralnej, unikamy, po wtóre, deptania po śladach „varsavianistyki” uprawianej już w Uniwersytecie Warszawskim na Wydziale Biologii przez Marka Ostrowskiego. W zeszłym roku przystąpił Ostrowski do organizowania varsavianistycznej platformy, literalnie mającej skupić w przyszłości wszystkie placówki i środowiska zajmujące się Warszawą, w jakikolwiek sposób i z jakichkolwiek pobudek. Przyłączanie wszystkich do jednej platformy ociera się o doktrynerstwo. Każda forma „varsavianistyki” natchnionej bardzo łatwo osuwa się w jednostronność i rozliczanie ze stosunku do symboli (albo kochasz Tę Warszawę, albo na pewno nie kochasz jej wcale).

Po trzecie, jeśli nawet studia miejskie są niezbyt subtelną kalką z anglosaskich urban studies, to się od takiego odwzorowania, byle tylko uspokoić językowych purystów, nie odcinamy. Za tę cenę możemy wnieść pewien miejski „pierwiastek” w proces tworzenia tożsamości kulturoznawstwa, uznanego za „dyscyplinę bez dyscypliny” (termin profesorów Anny Zeidler-Janiszewskiej i Wojciecha J. Burszty). Studiów miejskich nie utożsamiamy bowiem ze „studiami kulturowymi”, będącymi konkretnym projektem światopoglądowym. Przyjmujemy jednak, że termin „studia miejskie” upowszechnili na świecie wybrani reprezentanci nauk humanistycznych i społecznych, którzy doszli do wniosku, że w tradycyjnym podziale nauk zabrakło osobnego „resortu” dla miasta i jego kultur. A miasto warto uczynić oddzielnym, równorzędnym przedmiotem rozpoznań, ponieważ miejskość stanowi kwintesencję współczesnego życia społecznego – i to światowe przekonanie Pracownia podziela. Przy tym wiemy z konferencyjnej autopsji, że neutralna etykieta studiów miejskich, lepiej niż varsavianistyki czy antropologii miasta, pomaga humanistom odnajdywać elementarne poczucie wspólnoty dążeń i zainteresowań, w rezultacie zaś „negocjować” opinie z architektami i urbanistami, rutynowo przedkładającymi w swoich miejskich praktykach techniki i wykonawstwo przed znaczenia społeczne czy historyczne.

IV. Miasto jest wspólnym obszarem poszukiwań badawczych urbanistyki, socjologii, etnografii et cetera, et cetera, ale kulturoznawstwo, nasza „dyscyplina bez dyscypliny”, ma ten przywilej, że nie tkwi w więzieniu konkretnych metod (jak antropologia kulturowa w uścisku metody terenowej) i okrzepłych tradycji umysłowych (jak u historyków-archiwistów, pozytywistycznych krytyków źródeł, pobłażliwego lekceważenia historii kulturowej). Kulturoznawca może dobierać narzędzia do zjawisk. Co w przypadku Warszawy okazuje się wręcz niezbędne, podobnie jak zastosowanie perspektywy historii kultury. W tym dziwnym mieście przeszłość oświetla i nasyca teraźniejszość. Dla Pracowni Studiów Miejskich historia kultury nie jest balastem uniemożliwiającym adekwatne wypełnianie tabelek we wnioskach grantowych, lecz instrumentem, atutem i stałym odniesieniem – jednym z odniesień. Pracownia wiąże historię kultury z codziennością i newralgicznymi tendencjami w kulturze współczesnej. Obecnie ponosimy konsekwencje procesu, który roboczo daje się nazwać opuszczeniem domu: życie domowe stanowi domenę sieci komputerowej, a ulica – życia na pokaz w kapitalizmie bez kapitału, uczestnictwa w manifestacjach codzienności. Członkowie współczesnego społeczeństwa miejskiego dokonują prezentacji „w metropolii”.

Przedmiotem zainteresowania Pracowni są, z jednej strony, oddolne praktyki użytkowania miasta, tzn. taktyki radzenia sobie z życiem w Warszawie i poruszania się po niej, natomiast z drugiej, świadectwa narracyjne: wyniki aktywności twórców licencjonowanych (beletrystyka, proza popularna i fantastyczna, literatura kryminalna, filmy dokumentalne i fabularne, piosenki), a także oddolne opowieści przestrzenne (teksty folkloru, nowe mitologie i legendy miejskie, napisy na murach). Praktyki użytkowania Warszawy i snucia o niej opowieści należy uznać za przejawy cerowania, scalania tego wszystkiego, co w dziwnym mieście zostało przerwane, zburzone czy zaniechane. Toteż jako tło, w które nieuchronnie uwikłane zostają praktyki użytkowników miasta, ujmowane są w niniejszym projekcie wszelkie municypalne strategie: projekty zabudowy, założenia urbanistyczne, koncepcje infrastruktury. Na dominantę metodologiczną w poszczególnych pracach badawczych składają się rekonstrukcje historyczno-kulturowe, analiza wtórna źródeł pisanych (m.in. gazet będących strukturalnym modelem rzeczywistości), odczytywanie miejskich kodów regulacyjnych (takich jak plany zabudowy, mapy, rozkłady jazdy), analiza biograficzna, dekonstrukcja literacka (np. proza Mirona Białoszewskiego jako propozycja percepcji przestrzeni miejskiej oraz internalizacji zadawanych przez nią wzorów) czy też, last but not least, „chodzenie po mieście”: eksploracje terenowe i obserwacje uczestniczące.

W samych faktach historycznych nie zawierają się ostateczne znaczenia tychże faktów, spełniają się one w sferze narracji kulturowych. Z tego względu świadectwa narracyjne mają fundamentalne znaczenie dla badań Pracowni Studiów Miejskich. Wyrażamy szczególne przywiązanie do świadectw językowych, stanowią one dominantę materiałową. Okoliczność, że współcześni badacze kultury faworyzują dane wizualne, oko obserwatora zamieniając na oko cyfrowe, tylko nas w zachowawczym wyborze dominanty utwierdza. Dowartościowanie miejskich narracji pozwala równocześnie na splatanie wątków, które w dziejach myśli socjologicznej poczytywano przeważnie za nieprzekraczalne dychotomie (jednostka – grupa, działanie – znaczenie, wzniosłość – przyziemność itp.). Co się tyczy „opowieści przestrzennych” i „chodzenia po mieście”, nie faworyzujemy idei de Certeau. Zdajemy sobie sprawę z mielizn tej koncepcji, ale przyzwyczailiśmy się do zaproponowanych w niej metafor swobodnej ekspresji anonimowych mieszkańców metropolii.

V. Dostrzegamy, aczkolwiek jest to jeszcze bardziej intuicja niż pełna konceptualizacja, ważką różnicę między zainteresowaniem miastem per se a zajmowaniem się przestrzenią publiczną. Pracownia Studiów Miejskich zajmuje się miastem.

Pojęcie przestrzeni publicznej opiera się na pewnym wykroju, scenie kreacyjnych interwencji, artystycznych wtargnięć, tego, co się modnie określa rewitalizacjami, przeciągania inskrypcji na murach na stronę Sztuki i strony w internecie. Tymczasem miasto jest ekumeną, większą całością, tym, co miało, ma i mieć będzie codzienność. Żyje i nie daje się reżyserować od prologu do epilogu. Miasto ma arterie i ulice, peryferie, załomy i przepastne marginesy, zawierają się w nim określone sensy. Miasto zamieszkują przy tym ludzie „nieinterakcyjni”, Warszawiacy nieprzejawiający jakichś szczególnych reakcji i dyspozycji obywatelskich. Nie wynika z tego jednak zupełne niedostrzeganie przez Pracownię sztuki w mieście tudzież sztuki miasta. Wdrażane są przecież także projekty artystyczne ukierunkowane nie na odzyskiwanie przestrzeni publicznej bądź związków wspólnotowych, lecz na znaczenia, przyczyniające się do wydobywania specyfiki dziwnej Warszawy i cerowania jej przestrzeni oraz narracji kulturowych. W tym miejscu podam przykład inicjatywy Justyny Wencel i Marcina Chomickiego w Parku Rydza-Śmigłego podjętej latem 2011 roku. Zamysł i realizacja działania „Skarpa. Reaktywacja” były klarowne: artystyczne instalacje, przywołując ducha piątego Światowego Festiwalu Młodzieży i Studentów o Pokój i Przyjaźń w 1955 roku, eksponowały historię i współczesność niewykorzystanego potencjału Skarpy Warszawskiej (szczegóły na blogu: na-skarpie.blogspot.com).

VI. Założyciele Pracowni Studiów Miejskich nie znajdują w sobie temperamentu animatorów kultury, wolą przede wszystkim starać się zrozumieć warszawski świat. Przeto przedsięwzięcia animacyjne jawią się jako jeden z repertuarów praktyk miejskich, bardziej jako dodatkowy przedmiot uwagi krytycznej i analitycznej refleksji niźli bezpośredniej partycypacji.

Jednakowo mają się sprawy z działaniami interwencyjnymi, tak zwanym miejskim aktywizmem. Przyglądamy się takiej aktywności w sposób badawczy, za każdym razem zadając pytanie, czy aktywiści próbują kulturę Warszawy uwzględniać na wzór zmiennej niezależnej czy tylko usiłują zmieniać świat. By podać dobitny przykład, gruntownego namysłu wymaga to, czy obecność animatorów i twórców na Pradze Północ skutkuje społeczno-kulturowym cerowaniem Warszawy czy prowadzi w gruncie rzeczy do gentryfikacji, tyle że artystycznej, bardziej subtelnej od deweloperskiej. Ozdabianie Pragi szlaczkiem sztuki zakrawa na niestosowność.

VII. Skoro miejskie świadectwa narracyjne coraz częściej trzeba odnajdywać w przestrzeniach multimedialnych, w nich też należałoby częściowo prezentować rezultaty badawcze Pracowni. Strona internetowa grantu czy innego projektu konkursowego nie waży teraz mniej od tomu zbiorowego, łączy się przy tym z roztropną repliką na wysuwane przez decydentów i reprodukowane przez opinię publiczną postulaty porozumiewania się badaczy z popularnymi odbiorcami. Wśród nich zapewne są przyszli adepci nauk o kulturze, kandydaci na studia wyższe. Na taką intermedialność – poprzez realizowanie projektów na paru płaszczyznach równocześnie – możemy pozwolić sobie nieznacznym kosztem, a ze spodziewanym pożytkiem.

W podsumowaniu nasuwa się pytanie, co wyróżnia Pracownię Studiów Miejskich i jak plasuje się ona na tle innych zorganizowanych środowisk badaczy, takich jak Instytut Badania Przestrzeni Publicznej przy Akademii Sztuk Pięknych w Warszawie, Zakład Kultury Miasta w Instytucie Kulturoznawstwa UAM w Poznaniu czy Zakład Socjologii Wsi i Miasta w Instytucie Socjologii UW?

Dominantę źródłową w badaniach tworzą świadectwa językowe, aczkolwiek wzbogacone o całe spektrum środków semiotycznych, którymi operuje współczesna kultura. Akcent analityczny pada na niejednoznaczność życia miejskiego i znaczenia społeczne spełniające się w narracjach kulturowych. Spekulacje filozoficzne znajdują się na drugim planie. Interpretacje i tezy otrzymują najpierw ugruntowanie w empirii, miejskich faktografiach.

Ze zjawisk estetyzacji przestrzeni publicznych, nieźle już opisanych, ciężar uwagi zostaje przeniesiony na przejawy anarchizacji wielkomiejskiej przestrzeni i konflikty społeczne. Wykazują one znacznie większe możliwości diagnostyczne: poprzez konflikty na ulicę miasta przenikają strategie administratorów i projekcje urbanistów – władza we wszelkich jej formach.

Nadto, ważny pozostaje zdroworozsądkowy dystans do terenu i otoczenia badań, Warszawy i varsavianistyki, a także zachowanie świadomości imitacyjnego charakteru polskiej modernizacji i europeizacji.

CULTURAL SCIENTIST IN WARSAW. THE LABORATORY OF URBAN STUDIES – ONGOING PROJECT

The text presents the program of the Laboratory of Urban Studies (Pracownia Studiów Miejskich), a new scientific group established at the Institute of Polish Culture at the University of Warsaw. The main point of this program is its Warsaw-centered profile, preference for the locality over the globality and the transient intellectual trends. It does not entail the lack of interest in the European matters, in particular those of Central and Eastern Europe as a reservoir of comparative material. Warsaw is a city whose culture (not only the architectonic one) has lost its continuity. Many grass-top or imposed attempts to reinstate it (just as the signs of melancholy expressed in particular in the topos of the ”Warsaw not rebuilt”) are a very plausible research subject. Moreover, the text expresses the view that the source dominant in this kind of research is language evidence, enriched by a whole range of semiotic means used in contemporary culture. Members of the Laboratory are interested in the practices of the city inhabitants and the spatial stories about them and not the philosophies attached to the city realities.

Włodzimierz Karol Pessel –
antropolog miasta i skandynawista, adiunkt w Instytucie Kultury Polskiej UW, autor m.in. książki Antropologia nieczystości. Studia z kultury sanitarnej Warszawy (2010), współredaktor pracy zbiorowej Islandia. Wprowadzenie do wiedzy o społeczeństwie i kulturze (2009), sekretarz zarządu Polskiego Towarzystwa Kulturoznawczego, stypendysta FNP.

MATEUSZ ŻURAWSKI

ANATOMIA PANTOGRAFU

Byłam […] we Wrocławiu […]. Chodziłam wokół Teatru Polskiego i przypadkowo znalazłam pantograf, który grał w tym teatrze ponad dwadzieścia lat temu. Trochę mnie zmartwiło, że ten pantograf tak sobie leży pod ścianą i rdzewieje. Zrobiłam krótkie nagranie […]. Jest piękny opis Waltera Benjamina o zbieraczu. Poczułam się też takim zbieraczem i pomyślałam, że szkoda by było tego pantografu. Ponieważ nie mam możliwości, żeby go ocalić jako osoba prywatna, liczyłam na coś, co po niemiecku nazywa się Spermüllefekt. W Niemczech był jeszcze parę lat temu taki zwyczaj, że raz w roku można było wystawić wszystkie niepotrzebne i zbędne gabaryty z piwnicy lub garażu przed swój dom. Były następnego dnia odtransportowane na koszt gminy. Wieczorami więc kilka osób ruszało w miasto na polowanie, to był taki rodzaj sportu, żeby oglądać wyrzucone rzeczy i w razie potrzeby je zabrać sprzed okien byłych właścicieli. Okazało się, że ludzie, którzy te rzeczy wystawiają, bardzo nie lubią, gdy ktoś inny chce je wykorzystać. Zgłosiłam się więc do wrocławskiego teatru, powiedziałam, że bardzo bym chciała wziąć ten pantograf – mając, oczywiście nadzieję, że mi nie zechcą go oddać.

Barbara Sieroslawski, Tak, żeby nie było nic widać¹.

W kolekcjonerstwie rozstrzygające znaczenie ma fakt, że obiekt zostaje uwolniony od wszystkich swoich pierwotnych funkcji i wchodzi w możliwie najściślejsze związki z obiektami sobie podobnymi. Jest to diametralne przeciwieństwo użytkowości, mieszczące się w osobliwej kategorii kompletności. Czymże jest ta „kompletność”? Otóż jest pełną rozmachu próbą przezwyciężenia całkowitej irracjonalności nagiego bytu obiektu poprzez włączenie go w historycznie nowy, specjalnie ukształtowany system – kolekcję. A dla prawdziwego kolekcjonera każda poszczególna rzecz staje się w tym systemie encyklopedią wszelkiej wiedzy o epoce, krajobrazie, przemyśle, właścicielu, od których ona pochodzi. Najgłębszą fascynacją kolekcjonera jest wpisywanie konkretnej rzeczy w magiczny krąg, w którym konkret ów zastyga, właśnie w chwili, gdy wstrząsa nim jeszcze ostatni dreszcz […]. [H 1a, 2]

Walter Benjamin, Pasaże².

„Ja sądzę, że moje znaczenie dla teatru, ujmując to w aspekcie historii, jest takie, że wprowadziłem do teatru pantograf”, nie bez pewnej dumy oświadczył Jerzy Grzegorzewski w wywiadzie-rzece z Małgorzatą Dziewulską³. To właśnie stwierdzenie – przecież tylko jeden z wielu podobnych bon motów reżysera – zostało szczególnie zapamiętane i dziś jest jedną z najchętniej przywoływanych anegdot. Pantograf bardzo szybko stał się znakiem rozpoznawczym teatru Grzegorzewskiego. Niejako – sygnaturą artysty.

Ale dlaczego właśnie pantograf? I co to właściwie jest pantograf? Poza tym, że – wedle słów samego reżysera – to: „ta maszyna, która jest na tramwajach”? Słownik podaje dwa znaczenia.

Pantograf (z greckiego: παντ – ‘wszystko’ i γραφ – ‘pisać’) to przede wszystkim każdy mechanizm dźwigniowy lub nożycowy, którego dwa określone punkty poruszają się tak, że iloraz ich odległości od określonego punktu stałego jest wielkością stałą; mniejsza o wzór. Jeżeli jeden z punktów mechanizmu prowadzi się po pewnej krzywej, to drugi zakreśla krzywą podobną, zwiększoną lub zmniejszoną w odpowiednim stosunku. Pantograf wykorzystywany jest w przyrządach kreślarskich, cyrklach redukcyjnych, grawerkach, frezarko-kopiarkach i tym podobnych. Pantograf to także tradycyjna nazwa odbieraka prądu elektrycznego, służącego do doprowadzania napięcia zasilającego z napowietrznej sieci trakcyjnej, stosowanej przez zasilane z zewnątrz energią elektryczną pojazdy szynowe, takie jak lokomotywy, trolejbusy, tramwaje i inne. Pantograf najczęściej instaluje się na dachu pojazdu; choć zdarzają się również pantografy boczne, a także pantografy o bardzo niewielkich rozmiarach i uproszczonej konstrukcji, wykorzystywane na przykład w suwnicach. Element pantografu stykający się bezpośrednio z przewodem jezdnym nosi nazwę ślizgacza. Docisk do przewodu zapewniają sprężyny, w pantografach kolejowych umieszczone w podstawie, w tramwajowych wzdłuż dolnych ramion. Podnoszenie i opuszczanie pantografu odbywa się za pomocą sprężonego powietrza. Tradycyjny pantograf kolejowy ma kształt dwóch rombów, połączonych poprzeczkami. Zbliżony do niego jest pantograf tramwajowy starszego typu, tak zwany skrzynkowy (z czasem zmodyfikowany tak, że zamiast czterech dolna jego część składa się z dwóch tylko wzmocnionych prętów, po jednym z każdej strony; w efekcie, choć oglądany z boku ma kształt rombu, od przodu przypomina literę Y). Obecnie coraz częściej stosuje się jednak pantografy nowszego typu, tak zwane połówkowe lub faiveleye, którym pozostawiono jedynie wzmocnione przednie ramię.

Dzięki Inwentaryzacji Barbary Sieroslawski wiemy, że od roku 1976 Jerzy Grzegorzewski wykorzystywał w swoich spektaklach pantograf tramwajowy marki Stemmann typu OTK-1 z wagonu Konstal 13N (model produkowany w Chorzowie w latach sześćdziesiątych) o wymiarach dwa i pięćdziesiąt pięć setnych metra szerokości na dwa i czterdzieści dwie setne wysokości, z wymontowanym ślizgaczem⁴. Nie zostało natomiast ustalone, czy ten konkretny pantograf, wciąż przechowywany w magazynach Teatru Narodowego, pochodzi z Warszawy czy też przyjechał razem z reżyserem z Teatru Polskiego z Wrocławia.

Wbrew słowom samego Grzegorzewskiego – „u mnie prawie w każdym przedstawieniu” – pantograf, w odróżnieniu chociażby od równie andegdotycznych „wypatroszonych” fortepianów, gościł w jego teatrze dość rzadko. Na osiemdziesiąt siedem spektakli wystąpił w zaledwie dziesięciu. Po raz pierwszy na scenie pojawił się w roku 1973 w warszawskim Teatrze Ateneum w Ameryce według Franza Kafki. W późniejszym o rok Bloomusalem, inaugurującej Scenę Atelier adaptacji dramatycznego epizodu XV Ulissesa Jamesa Joyce’a, zagrały dwa. Jak się zdaje, to właśnie one zostały szczególnie zapamiętane. Następny pantograf wykorzystał Grzegorzewski w Ślubie Witolda Gombrowicza (Teatr Polski, Wrocław 1976) i ten jeden konkretny przedmiot towarzyszył mu już prawdopodobnie do końca, powracając w kolejnych wersjach Ameryki (Teatr Polski, Wrocław 1980; Koninklijke Schouwburg, Haga 1982), autorskich przedstawieniach Powolne ciemnienie malowideł (Teatr Studio, Warszawa 1985), Miasto liczy psie nosy (Teatr Studio, Warszawa 1991) i Halka Spinoza, albo Opera utracona, albo Żal za uciekającym bezpowrotnie życiem (Teatr Narodowy, Warszawa 1998), potem w Nowym Bloomusalem (Teatr Narodowy, Warszawa 1999) i wreszcie, ukryty pod żaglowym płótnem, w Morzu i zwierciadle. Komentarzu do „Burzy” Shakespeare’a Wystana H. Audena (Teatr Narodowy, Warszawa 2002). Zabrakło go tam, gdzie należało się go spodziewać, a mianowicie w Onym. Drugim Powrocie Odysa (Teatr Narodowy, Warszawa, 2005), ostatnim przedstawieniu reżysera, które – jako swoisty artystyczny testament – było summą wszystkich motywów jego teatru.

W obydwu wersjach Bloomusalem pantograf, a właściwie pantografy – zarówno tramwajowe skrzynki, jak i trolejbusowe pałąki – stanowiły przede wszystkim część miejskiego pejzażu: „Obraz […] z ciemności wydobywa jarzeniowe, zimne, niebieskie światło. To światło, czerń [sceny], pantografy muszą kojarzyć się widzowi z nocą na odległym przedmieściu lub z zajezdnią”⁵. Pantograf stawał się również prostym teatralnym znakiem samego tramwaju, który nieomal potrąca błąkającego się po Mabbot Street Leopolda Blooma⁶. Wybiegając z kulisy, zamiast zwyczajnie zamarkować i zagrać potknięcie, Marek Walczewski zahaczał nogą o usytuowany tuż nad sceną poziomy pręt i rzeczywiście tracił równowagę: „Zazwyczaj w teatrze aktor musiałby […] wyobrażać sobie tramwaj […] «zagrałby» potknięcie, wykonując szereg ruchów i gestów, zwykłych w takiej sytuacji. […] Tymczasem Walczewski […] naprawdę zahacza nogą o […] pręt pantografu […]. Umożliwia to autentyczne (choć i naturalnie zaplanowane) potknięcie”⁷.

Na marginesie wypada zauważyć, że nie jesteśmy dziś w stanie orzec, o jaki pantograf faktycznie chodziło. Nie istnieje fotograficzna dokumentacja tej konkretnej sceny. Autorzy opublikowanego na łamach „Dialogu” opisu Bloomusalem stosują określenie „pantograf” niekonsekwentnie, odnosząc je raz do skrzynek, raz do pałąków. Małgorzata Sugiera, analizując tę scenę w swojej monografii Między tradycją i awangadrą, podobnie stwierdza, że Walczewski po prostu „potyka się o pantograf”⁸, co jest równie nieprecyzyjne i może wprowadzać w błąd. Rozstrzygnięcia kwestii nie ułatwia porównanie tych opisów z rejestracją techniczną Nowego Bloomusalem, które powtarzało część rozwiązań scenicznych przedstawienia z roku 1974. Tu grający Blooma Mariusz Benoit najpierw uskakiwał przed pędzącym w poprzek sceny pantografem tramwajowym, prowadzonym przez żołnierzy Carra i Comptona, a następnie wyhamowywał gwałtownie przed zagradzającym mu drogę pantografem trolejbusowym. Towarzyszyło temu onomatopeiczne: „stańpanstańpanstań”; nie całkiem zresztą w zgodzie z tekstem Joyce’a⁹.

Grzegorzewski miał naturę kolekcjonera. Uwielbiał przedmioty: piękne, egzotyczne, niezwykłe. Obraz jego pokoju autorstwa Barbary Hanickiej, gdzie dwa żurawie z brązu sąsiadują z kambodżańską główką i kolumienką w stylu art deco¹⁰, śmiało mógłby uchodzić za opis barokowej Wunderkammer. Szczególną atencją darzył jednak rzeczy, zdawałoby się, nieartystyczne: rzemieślnicze narzędzia, konstrukcje techniczne, mechaniczne elementy instrumentów muzycznych. To z nich przede wszystkim komponował przestrzeń swoich spektakli. Obdarzony niezwykłą wyobraźnią plastyczną, ćwiczoną na zajęciach z kompozycji w pracowni Stanisława Fijałkowskiego, zafascynowany formami scenograficznymi Tadeusza Kantora, artysta ustawił pantograf na scenie być może po prostu dlatego, że inspirował go jego kształt. Pozbawiony tramwajowego dachu, który definiował go jako element naszej rzeczywistości, pantograf stawał się nagle dziwnym, trudnym do rozpoznania obiektem, narzędziem tortur, rusztowaniem, klatką, metalowym szkieletem jakiejś futurystycznej konstrukcji.

Z perspektywy całkoształtu dzieła Grzegorzewskiego pantograf pod wieloma względami wydaje się idealnym obiektem scenicznym. Jest przede wszystkim fragmentem wyjętym z kontekstu, a nawet z kilku różnych kontekstów: okruchem codzienności, literackim cytatem, reżyserskim autocytatem, wreszcie prywatnym symbolem artysty. Nawet nierozpoznany, pozostaje czytelnym znakiem świata Powolnego ciemnienia malowideł, świata kulturowej i cywilizacyjnej fantasmagorii, Baudelaire’owskiego miasta-snu, rzeczywistości zmechanizowanej i zautomatyzowanej, odczłowieczonej, martwej, obcej, nierzadko wrogiej.

Pantograf jako artefakt przechowuje w sobie pamięć ruchu. Ale sam też funkcjonuje we własnym czasoprzestrzennym rytmie. Ramiona i stawy pozwalają mu na ciągłe zmienianie kształtu od wielopłaszczyznowej bryły do prostej dwuwymiarowej ramy. Jest niewątpliwie najbardziej dynamicznym spośród wszystkich obiektów scenicznych Grzegorzewskiego i jako taki okazuje się również znakomitym partnerem dla aktora, który może grać nie tylko wobec niego, ale także z nim, a nawet wewnątrz niego. To ułatwia reżyserowi nadbudowywanie znaczeń i mieszanie perspektyw. Pantograf z łatwością przyjmuje na siebie najróżniejsze role. Jego tożsamość jest migotliwa, niepewna. Jego geometryczny kształt niepokoi swoją abstrakcyjnością, jego pusta – dosłownie – forma prowokuje, domaga się wypełnienia treścią.

W inscenizacjach prozy Joyce’a pantograf symbolizował przedmieścia Dublina. Ale to także – w Powolnym ciemnieniu malowideł – metafora „machiny piekielnej za dziesięć centów” z Pod wulkanem¹¹, diabelski młyn z fiesty Dnia Umarłych, a jednocześnie symboliczne Koło Fortuny, które w kolejnych obrotach powtarzającego się losu miażdży bohaterów powieści Malcolma Lowry’ego. Kiedy w otwierającej sekwencji przedstawienia uwięziony wewnątrz poruszającego się rytmicznie pantografu, jak w gigantycznej pozytywce, Antoni Pszoniak wykrzykuje po francusku taneczne komendy, zautomatyzowana muzyka staje się narzędziem kaźni. To – w Mieście liczącym psie nosy – otoczony przez przerażonych księży ołtarz kanterberyjskiej katedry, gdzie padnie arcybiskup Becket, zamordowany przez rycerzy króla Henryka II. To także sama opisana przez Thomasa Stearnsa Eliota katedra, „samotna, zbezczeszczona, opustoszała”¹², której drżący w posadach gmach podtrzymują wysmukłe gotyckie figury. To – w Halce Spinozie… – spadziste dachy Zakopanego i poszarpana grań Tatr. To – w Morzu i zwierciadle – replika Tajemnicy Isidore’a Ducasse’a Mana Raya, bo cóż innego może skrywać rozpięte na jego prętach żaglowe płótno, poruszane głębokim, rytmicznym oddechem? A przecież Ducasse – Comte de Lautréamont – był mistrzem Henri Michaux, którego „muzyką o gasnących nutach”¹³ zachwycił się w młodości reżyser.

A może po prostu prywatna mitologia Grzegorzewskiego, wspomnienie dzieciństwa i rodzinnej Łodzi, miasta tramwajów i trolejbusów? W Łodzi od roku 1981 do dzisiaj wciąż działa Klub Miłośników Starych Tramwajów, który w latach 1998-2009 publikował własny fanzin pod tytułem „Pantograf”.

„Wprowadziłem do teatru pantograf. […] To moja główna zasługa”. W tym przekornym „pyszczku-uśmieszku” artysty¹⁴ jest coś, co prowokuje i nie pozwala nie myśleć o pantografie jako symbolu. Jeżeli najważniejszym tematem tego teatru, jak się zwykle uważa, była próba ocalenia rozpadającej się tożsamości człowieka, to mechaniczny oddech pantografu odpowiadałby zmiennemu rytmowi podlegającej nieustannym przeobrażeniom rzeczywistości przedstawień Grzegorzewskiego. Przede wszystkim jednak pantograf – by sparafrazować słynne powiedzenie Władysława Strzemińskiego – jest pantografem, jest pantografem, jest pantografem.

ANATOMY OF A PANTOGRAPH

A ‘pantograph’ is a keyword that evokes the theatre of Jerzy Grzegorzewski. The director himself claimed that introducing this object to the stage was his greatest contribution to the history of theatre. Beginning with a dictionary definition and a technical description of various types of a pantograph, through determining what particular model was used in Grzegorzewski’s performances, we finally come to a conclusion that this mechanism actually appeared only in few shows. And yet it has been remembered, perhaps due to its disturbing form, susceptible to being filled with diverse meanings. Detached from a tram roof, a pantograph became an object which is odd, hard to identify or place in reality. Even more so – due to its ability of mechanical change of form – it proved to be a perfect partner for an actor, with whom it could interact in different ways. Besides all that, it still remained just a pantograph – a ready-made object – and thus a symbol of so called classical avant-garde, a tradition from which springs the theatre of Jerzy Grzegorzewski.

Mateusz Żurawski –
historyk teatru, redaktor, tłumacz. Asystent na Wydziale Wiedzy o Teatrze Akademii Teatralnej im. Aleksandra Zelwerowicza. Doktorant w Instytucie Sztuki PAN. Specjalista do spraw programowych w Teatrze Studio im. Stanisława Ignacego Witkiewicza, gdzie koordynuje działalność Pracowni im. Jerzego Grzegorzewskiego. Twórca wirtualnego archiwum teatru Jerzego Grzegorzewskiego (www.jerzygrzegorzewski.pl).

¹ B. Sieroslawski, Tak, żeby nie było nic widać. Zapis spotkania z udziałem dokumentalistów teatru Jerzego Grzegorzewskiego z dnia 24 kwietnia 2008, [w:] Kubły, kubły, miliony kubłów w zupie! Materiały ze studencko-doktoranckiej konferencji naukowej, poświęconej teatrowi Jerzego Grzegorzewskiego, red. P. Płoski, M. Żurawski, Akademia Teatralna im. Aleksandra Zelwerowicza, Warszawa 2008, s. 106-107.

² W. Benjamin, Pasaże, przeł. I. Kania, Wydawnictwo Literackie, Kraków 2005, s. 232.

³ Wszystkie cytowane wypowiedzi Jerzego Grzegorzewskiego pochodzą z wywiadu Małgorzaty Dziewulskiej pt. Do kosza, „Teatr” 1992 nr 4-5, cyt. za: Palę Paryż i wyjeżdżam. Wywiady z Jerzym Grzegorzewskim, red. E. Bułhak, Świat Literacki, Izabelin 2005, s. 98-99.

⁴ B. Sieroslawski, Inwentaryzacja. Przedmioty scenograficzne Jerzego Grzegorzewskiego w magazynach Teatru Narodowego w Warszawie. Stan na rok 2007, Teatr Narodowy, Warszawa 2008, fot. 8.

⁵ M. Marzańska, A. Nebeski, D. O’Meara, C. Szewc, Niektóre elementy spektaklu, „Dialog” 1974 nr 12, s. 127.

⁶ J. Joyce, Ulisses, przeł. M. Słomczyński, Państwowy Instytut Wydawniczy, Warszawa 1969, s. 468-469.

⁷ Maria Marzańska i in., Niektóre elementy…, s. 130-131.

⁸ M. Sugiera, Między tradycją i awangardą. Teatr Jerzego Grzegorzewskiego, Universitas, Kraków 1993, s. 64

⁹ Por. J. Joyce, Ulisses, s. 468-469.

¹⁰ B. Hanicka, Opis Pokoju Na Wprost Drzwi Wejściowych, [w:] Teatr Narodowy Kronika. Planeta Grzegorzewski. Sezony: 2000/2001, 2001/2002, 2002/2003, red. M. Piekutowa, A. Berlińska, Teatr Narodowy, Warszawa 2004, s. 21.

¹¹ M. Lowry, Pod wulkanem, przeł. K. Tarnowska, Państwowy Instytut Wydawniczy, Warszawa 1966, s. 271.

¹² T.S. Eliot, Mord w katedrze, przeł. J.S. Sito, Instytut Wydawniczy Pax, Warszawa 1976, s. 77.

¹³ H. Michaux, Gdzie indziej, przeł. M. i W. Leśniewscy, Wydawnictwo Literackie, Kraków 1984, s. 27

¹⁴ B. Hanicka, Miny i gesty, „Notatnik Teatralny” 2005 nr 42, s. 9.

OBSERWATORIUM KULTURY

BARBARA BUDYŃSKA, MAŁGORZATA JEZIERSKA

POLITYKA BIBLIOTECZNA I FINANSOWANIE BIBLIOTEK PUBLICZNYCH W POLSCE

I. Polityka kulturalna jako polityka publiczna

Polityka państwa wobec instytucji kultury jest fragmentem polityki publicznej, rozumianej jako zamierzony i celowy proces realizacji ogólnych założeń w poszczególnych obszarach życia publicznego¹. Odnosi się do działań podejmowanych przez administrację publiczną, by ta skutecznie zarządzała sprawami publicznymi (np. oświatą, nauką, zdrowiem publicznym, kulturą, pomocą społeczną, ochroną środowiska).

Polityka publiczna kształtowana jest przez władze publiczne oraz publiczne instytucje. Jej podmiotem mogą być zarówno władze państwowe, jak i regionalne oraz lokalne, a przedmiotem – ogólnokrajowe, regionalne lub lokalne potrzeby zbiorowe. Kwestią zasadniczą jest sprecyzowanie kierunku i celu podejmowanych działań rozwiązujących kluczowe problemy społeczne, wyznaczanie priorytetów oraz sposobów ich realizacji.

Polityka kulturalna jest bezpośrednio związana ze strategią rozwoju społecznego „[…] nie jest ona niczym autonomicznym, jest […] składową polityki w ogóle, definiowanej jako dążność władz politycznych do pomnażania wartości materialnych i duchowych”². Często postrzegana jest wyłącznie przez pryzmat działalności organów państwa, podczas gdy na jej całokształt składa się celowa i zorganizowana działalność zarówno państwa, jak i organów samorządu terytorialnego oraz organizacji społecznych. Polityka kulturalna, tak jak polityka publiczna, ma wymiar lokalny, regionalny oraz ogólnopaństwowy, a jej podstawową zasadą jest subsydiarność (pomocniczość)³. Od momentu akcesji Polski w struktury UE instytucje kultury, oprócz regulacji krajowych, wspomagane są przez instrumenty unijne.

Cezura 1989 roku ma podstawowe znaczenie dla polityki publicznej, bo wraz ze zmianami ustrojowymi centralizacja zarządzania państwem została zastąpiona decentralizacją, wprowadzeniem ustroju samorządowego, wolnym rynkiem. Zmieniły się zasady zarządzania instytucjami kultury na poziomie gminnym (w tym bibliotekami). Ustawa z dnia 8 marca 1990 r. o samorządzie terytorialnym⁴ oraz tzw. ustawa kompetencyjna⁵ były podstawą komunalizacji dotychczasowej własności państwowej – instytucje kultury (zwłaszcza ośrodki kultury i biblioteki publiczne) przekazano samorządom gminnym (miejskim, miejsko-wiejskim, wiejskim), które stały się bezpośrednimi organizatorami powołującymi je, zarządzającymi i samodzielnie finansującymi. W gestii państwa nadal pozostawały instytucje stopnia wojewódzkiego i narodowe. Zredukowano nadrzędną rolę Ministra Kultury w zarządzaniu bibliotekami publicznymi oraz wojewódzkich bibliotek publicznych wobec bibliotek gminnych⁶.

Kolejny etap zmian w działalności bibliotek objął pełne usamorządowienie instytucji kultury. Od 1999 roku do samorządowych instytucji gminnych dołączyły wojewódzkie oraz reaktywowano instytucje powiatowe, np. biblioteki powiatowe. Podstawy prawne dla tych zmian dały ustawy o samorządzie powiatowym, województwa oraz tzw. II ustawa kompetencyjna⁷. W działalności samorządu terytorialnego upatrywano szansy na rozwój kultury oraz jej kreowanie zgodnie z lokalnymi potrzebami społecznymi. Państwo, władze centralne, miały przede wszystkim stwarzać warunki do realizacji celów polityki publicznej (także w obszarze kultury), korzystając między innymi z instrumentów i metod finansowania pośredniego. Głównymi jej realizatorami stały się przede wszystkim samorządy lokalne i organizacje społeczne. Pomimo słuszności idei wprowadzanych reform ocenia się, że zmiany w sektorze kultury nie były właściwie przygotowane. Wywołało to „barierę mijających się kompetencji”⁸, nieumiejętność współfinansowania instytucji kultury, zarówno z budżetu centralnego, jak i regionalnego oraz lokalnego. Jednym z powodów problemów była i jest nadal „bariera” Polski resortowej.

II. Polityka biblioteczna w Polsce

W przepisach regulujących sprawy bibliotekarstwa publicznego należy wskazać dwa akty prawne: Ustawę z dnia 8 sierpnia 1996 roku o Radzie Ministrów (organizacji i trybie pracy Rady Ministrów oraz o zakresie działania ministrów)⁹ oraz Ustawę z dnia 4 września 1997r. o działach administracji rządowej¹⁰.

W pierwszej zapisano, że „członek Rady Ministrów uczestniczy […] w ustalaniu polityki państwa, ponosząc za treść i realizację działań Rządu odpowiedzialność (art. 7 ust. 1); jest obowiązany do inicjowania i opracowywania w zakresie swego działania, polityki Rządu, przedkładania inicjatyw i odpowiednich projektów aktów normatywnych na posiedzenia Rady Ministrów (art. 7 ust. 2); realizuje politykę ustaloną przez Radę Ministrów”.

Z kolei w drugiej (art. 14 ust. 1) postanowiono, że: „Dział kultura i ochrona dziedzictwa narodowego obejmuje sprawy rozwoju i opieki nad materialnym i niematerialnym dziedzictwem narodowym oraz sprawy działalności kulturalnej, w tym mecenatu państwowego nad tą działalnością, w szczególności w zakresie: […] 5. wydawnictw, księgarstwa, bibliotek i czytelnictwa […]; 6. edukacji kulturalnej”.

Jak wynika z ustaleń ustawodawcy, politykę biblioteczną ustanawia Rada Ministrów, a jej projektodawcą i wykonawcą jest minister właściwy ds. kultury. Rada Ministrów odpowiada więc za to, czy polityka biblioteczna jest ustanawiana, a Minister Kultury za to, jaka jest treść i jakość jego propozycji, a w przypadku jej przyjęcia – odpowiada za realizację.

Przepisy ustaw szczegółowych ustanawiają zasady i procedury organizacji i funkcjonowania bibliotekarstwa publicznego, tworząc ramy funkcjonowania bibliotek. Są to: ustawa z dnia 27 czerwca 1997 r. o bibliotekach¹¹ oraz w kwestiach przez nią nieuregulowanych ustawa o organizowaniu i prowadzeniu działalności kulturalnej¹². Wymienione regulacje prawne odnoszą się do bibliotek funkcjonujących w Polsce, jednak przede wszystkim do bibliotek publicznych. Do innych sieci, np. bibliotek naukowych, pedagogicznych, szkolnych, medycznych, rolniczych, więziennych, wojskowych odnoszą się regulacje resortowe¹³.

Choć polityka biblioteczna jest różnie definiowana, definicje zawierają elementy wspólne. T. Zarzębski¹⁴ uważa, iż politykę biblioteczną należy rozumieć jako nieustające czuwanie państwa nad doskonaleniem struktur, optymalizowaniem wszelkich środków, metod i technik służących zaspokajaniu potrzeb obywatela w zakresie dostępu do zapisów myśli, a także harmonizację tego kanału komunikowania się z poszczególnymi dziedzinami życia publicznego – nauką, edukacją, kulturą, gospodarką narodową. Według Jana Wołosza¹⁵ polityka biblioteczna to całość środków podejmowanych przez właściwe władze w celu wywarcia wpływu na obieg i recepcję w społeczeństwie książki i innych materiałów gromadzonych w bibliotekach. W takim rozumieniu polityki bibliotecznej zakłada się, że władza jest nastawiona na osiąganie określonych celów i zadań w zakresie społecznego obiegu książki bibliotecznej, jako narzędzia edukacji, kultury, postępu. Encyklopedia współczesnego bibliotekarstwa polskiego¹⁶ w następujący sposób łączy elementy ujęte w definicjach cytowanych wyżej: polityka biblioteczna to działalność polegająca na określaniu zadań, zasad i środków realizacji oraz na kierowaniu i kontroli spraw bibliotecznych, tj. zagadnień dotyczących ich prawidłowej organizacji, funkcjonowania, współdziałania, dostosowywania i koordynowania z poczynaniami innych instytucji państwowych i społecznych itd., tak by mogły one optymalnie spełniać wyznaczone im cele.

Ustalenie jednolitych zasad polityki bibliotecznej napotyka na trudności w zakresie wzajemnej koordynacji działalności sieci bibliotek różnych typów. Idea kształtowania – według jednolitej koncepcji – całych zespołów bibliotek skupionych na określonym terytorium (państwa lub regionu) od dawna towarzyszy bibliotekarzom.

Kto odpowiada za politykę biblioteczną

Wśród podmiotów programujących i realizujących politykę kulturalną w skali ogólnokrajowej, regionalnej i lokalnej są:

1. resort kultury, który przygotowuje programy operacyjne, proponuje i wprowadza zmiany legislacyjne oraz podejmuje działania stymulujące lub wspierające rozwój instytucji kultury, właściwą realizację różnych zadań w zakresie edukacji kulturalnej i upowszechniania kultury odpowiadającą na aktualne potrzeby społeczne;

2. samorządy wojewódzkie (powiatowe), które prowadzą politykę regionalną (ponadlokalną), tworzą strategię (politykę) kulturalną w oparciu o potencjał i zasoby regionu, są partnerami resortu kultury;

3. samorządy lokalne, które decydują o funkcjonowaniu instytucji odpowiadających na potrzeby społeczności lokalnych; realizacja polityki kulturalnej w gminie jest silnie związana z realizacją rozumianej szerzej polityki publicznej.

Pośrednio na kształt polityki bibliotecznej ma wpływ środowisko bibliotekarskie (m.in. poprzez inicjatywy podejmowane przez organizacje zawodowe, np. Stowarzyszenie Bibliotekarzy Polskich, Związek Bibliotek Polskich), animatorzy kultury i zarządzający instytucjami upowszechniania kultury, organizacje pozarządowe, fundacje (np. Fundacja Rozwoju Społeczeństwa Informacyjnego, Fundacja ABC XXI) oraz niesformalizowane grupy społeczne działające w obszarze edukacji kulturalnej i upowszechniania kultury (np. Obywatele Kultury).

Rola Ministerstwa Kultury i Dziedzictwa Narodowego w kształtowaniu polityki bibliotecznej

Reformy decentralizacyjne, polegające na przekazywaniu zadań organom samorządu terytorialnego, w poważnym stopniu zmniejszyły zakres działania resortu kultury. W tych warunkach Ministerstwo Kultury zmieniło zasadniczo koncepcję wspierania polityki kulturalnej.

Według Regulaminu Organizacyjnego Ministerstwa Kultury i Dziedzictwa Narodowego¹⁷ do zadań ogólnych jego departamentów należą:

1. praca na rzecz ochrony dziedzictwa kulturalnego, realizacja mecenatu państwa nad kulturą oraz jej promocja;

2. inicjowanie, prowadzenie lub nadzorowanie programów realizujących politykę kulturalną państwa, w tym Narodowej Strategii Rozwoju Kultury na lata 2004-2020.

Te ogólne zadania przypisane są m.in. Departamentowi Mecenatu Państwa, który wydaje się kontynuatorem departamentów, które w latach poprzednich zajmowały się sprawami bibliotek (np. Departamentu Książki). Do zadań własnych Departamentu Mecenatu Państwa należy m.in. w zakresie funkcjonowania bibliotek:

1. realizacja zadań ministra w obszarze mecenatu państwa w zakresie kultury i dziedzictwa narodowego, w tym wspieranie rozwoju kultury, w szczególności poprzez:

[…] g) opiekę i ratowanie zagrożonych polskich zasobów bibliotecznych

2. wspieranie aktywności kulturalnej, w szczególności poprzez:

[…] b) prowadzenie i koordynację problematyki związanej z działalnością bibliotek publicznych, w tym współpracę z Krajową Radą Biblioteczną oraz innymi podmiotami reprezentującymi środowiska bibliotekarzy i czytelników w działaniach na rzecz rozwoju bibliotek i popularyzacji czytelnictwa,

c) ustalanie zasad dotyczących wymagań kwalifikacyjnych kadry bibliotekarskiej oraz wspieranie jej doskonalenia zawodowego,

d) prowadzenie postępowania administracyjnego w sprawach o uznanie nabytych w państwach członkowskich Unii Europejskiej kwalifikacji do wykonywania zawodów bibliotekarskich oraz kwalifikacji do wykonywania zawodu animatora kultury,

e) współpracę z jednostkami samorządu.

Przejawem polityki bibliotecznej Ministra Kultury w wymiarze strategicznym i finansowym jest Narodowa Strategia Rozwoju Kultury na lata 2004-2013, w której wyodrębniono pięć strategicznych obszarów kultury, dla których sformułowano Narodowe Programy Kultury. Są to: NPK Ochrona Zabytków i Dziedzictwa Narodowego, NPK Rozwój Szkolnictwa Artystycznego i Promocja Twórczości MAESTRIA, NPK Rozwój instytucji artystycznych, NPK Wspieranie sztuki współczesnej ZNAKI CZASU oraz NPK  P r o m o c j a   C z y t e l n i c t w a   i   R o z w ó j   S e k t o r a   K s i ą ż k i,  który zawiera sformułowania najważniejsze dla bibliotek, określa cel strategiczny, instrumenty realizacji, plan finansowy oraz wyznacza instytucje odpowiedzialne za zarządzanie.

Wśród założeń Narodowej Strategii Rozwoju Kultury znalazły się m.in. zapisy:

- Państwo powinno zachować rolę kreatora polityki horyzontalnej i „sektorowej” w sferze kultury.

- Minister Kultury realizuje zadania własne poprzez narodowe programy kultury, programy operacyjne, narodowe instytucje kultury, placówki badawczo-rozwojowe oraz zlecanie zadań instytucjom samorządowym i pozarządowym.

- Ministerstwo Kultury powinno być partnerem dla jednostek samorządu terytorialnego i wspólnie z nimi kształtować kulturę w regionach.

- strategicznymi obszarami w okresie programowania 2004-2020 jest m.in. promocja czytelnictwa i wsparcie sektora książek i wydawnictw.

Ze Strategii wynikają programy operacyjne określane co roku przez MKIDN, co daje obraz priorytetów państwa wobec kultury. Ich celem nadrzędnym jest dofinansowanie działalności instytucji kultury. W 2010 roku Ministerstwo Kultury i Dziedzictwa Narodowego prowadziło następujące programy operacyjne:

 W y d a r z e n i a   a r t y s t y c z n e  (promocja, wspieranie i prezentacja cennych zjawisk w polskich wydarzeniach artystycznych, popularyzacja wartościowych zjawisk z obszaru muzyki, teatru i tańca, literatury, czasopism, filmu, współczesnych sztuk wizualnych);

 E d u k a c j a   k u l t u r a l n a  (aktywizacja zachowań twórczych, a także rozwijanie ekspresji twórczej);

 I n f r a s t r u k t u r a   b i b l i o t e k  (podnoszenie standardu bibliotek publicznych, w tym estetycznych poprzez modernizację lub stworzenie niezbędnej infrastruktury zapewniającej użytkownikom dogodne warunki korzystania z usług bibliotek);

 Z a s o b y   c y f r o w e  (digitalizacja zbiorów: bibliotek, muzeów, archiwów i materiałów audiowizualnych oraz promocja zasobów cyfrowych, co umożliwi łatwiejszy dostęp do zasobów polskiego dziedzictwa kulturowego wszystkim odbiorcom kultury polskiej);

 D z i e d z i c t w o   k u l t u r o w e  (zachowanie, dokumentowanie, popularyzacja kultury ludowej);

 I n f r a s t r u k t u r a   k u l t u r y  (poprawa warunków funkcjonowania oraz rozszerzenie i wzbogacenie oferty instytucji/organizacji zajmujących się działalnością kulturalną oraz edukacyjną w zakresie kultury);

 K u l t u r a   p o l s k a   z a   g r a n i c ą  (ochrona dziedzictwa kulturowego poza granicami kraju);

 P r o m e s a   M i n i s t r a   K u l t u r y   i   D z i e d z i c t w a   N a r o d o w e g o  (zwiększenie efektywności wykorzystania środków europejskich w realizacji projektów kulturalnych).

W 2011 roku Ministerstwo Kultury i Dziedzictwa Narodowego realizowało: Wydarzenia artystyczne na kwotę 37,5 mln zł¹⁸; Edukację kulturalną – 8,5 mln zł; Dziedzictwo kulturowe – 49 mln zł¹⁹; Infrastrukturę kultury – 25 mln zł; Promesę Ministra Kultury i Dziedzictwa Narodowego – 15 mln zł; Promesę MKDN – Miłosz 2011 – 7 mln zł; Promesę MKiDN – Polska Prezydencka 2011 – 20 mln zł; Rozwój szkolnictwa artystycznego²⁰ – 7 mln zł.

W 2012 roku ogłoszone zostały następujące programy:  W y d a r z e n i a   a r t y s t y c z n e:  Muzyka, Teatr i taniec, Sztuki wizualne, Film;  P r o m o c j a   k u l t u r y   p o l s k i e j   z a   g r a n i c ą;  K o l e k c j e:  Narodowe kolekcje sztuki współczesnej; Regionalne kolekcje sztuki współczesnej;  P r o m o c j a   l i t e r a t u r y   i   c z y t e l n i c t w a:  Literatura, Promocja czytelnictwa, Czasopisma;  E d u k a c j a   k u l t u r a l n a   i   d i a g n o z a   k u l t u r y:  Edukacja kulturalna, Edukacja artystyczna, Obserwatorium kultury;  D z i e d z i c t w o   k u l t u r o w e:  Ochrona zabytków, Wspieranie działań muzealnych, Kultura ludowa, Ochrona dziedzictwa kulturowego za granicą, Ochrona zabytków archeologicznych;  R o z w ó j   i n f r a s t r u k t u r y   k u l t u r y:  Infrastruktura kultury, Infrastruktura szkolnictwa artystycznego, Infrastruktura domów kultury;  P r o m e s a   M i n i s t r a   K u l t u r y   i   D z i e d z i c t w a   N a r o d o w e g o. 

III. Finansowanie bibliotek ze środków publicznych

Warto zastanowić się, jaki jest finansowy²¹ wymiar państwowej polityki bibliotecznej. Proces decentralizacji nie zmniejszył roli i znaczenia sektora publicznego w prowadzeniu i finansowaniu działalności kulturalnej. Kultura (w tym biblioteki publiczne) utrzymywana jest głównie ze środków publicznych i zarządzana przez administrację publiczną. Okres usamorządowienia bibliotek publicznych to czas dostosowywania mechanizmów ich finansowania do charakteru i specyfiki funkcjonowania wynikających z wycofania się państwa z ochrony i regulacji różnych sfer życia społecznego oraz zmieniającego się otoczenia prawnego. Wspomaganie instytucji kultury ze środków publicznych obejmuje finansowanie:

– bezpośrednie, poprzez przyznawanie przez władze publiczne środków finansowych w postaci dotacji i subwencji pieniężnych;

– pośrednie, poprzez tworzenie systemu rozwiązań, przede wszystkim o charakterze fiskalnym, które mają zachęcić do finansowania kultury ze źródeł pozabudżetowych; najważniejsze instrumenty finansowe to różnego typu ulgi i zwolnienia podatkowe zawarte np. w przepisach o podatku dochodowym od osób prywatnych, od osób fizycznych, podatku od towarów i usług (VAT) i akcyzowym, podatku od nieruchomości; subwencje tego typu nie są odzwierciedlane w budżecie.

Sposób finansowania oraz struktura wydatków na kulturę w sektorze budżetowym (państwowych i samorządowych), w tym bibliotek wynika z podziału środków publicznych oraz zadań między państwem a jednostkami samorządu terytorialnego. Przy braku spójności kształtującego się dopiero systemu finansowania działalności samorządów miało to poważne skutki dla działalności bibliotek (szczególnie w pierwszych latach wdrażania reformy).

Na początku transformacji środki na dofinansowanie kultury z budżetów samorządowych dorównywały nakładom z budżetu państwa, a od 1996 roku udział samorządów w łącznych funduszach przeznaczanych na finansowanie kultury jest coraz większy. Spadek wydatków na kulturę w pierwszych latach transformacji był tak głęboki, że do dzisiaj nie został odbudowany udział kultury w wydatkach budżetu państwa, a jednoprocentowy udział wydatków w budżecie jest od lat podstawowym postulatem środowisk związanych z kulturą²². Środki publiczne na kulturę i ochronę dziedzictwa narodowego pochodzą przede wszystkim z funduszy samorządowych (samorządy przejęły większość publicznych instytucji kultury). W 2010 roku stanowiły one ponad 80% (83,4%) ogółu wydatków na kulturę w Polsce, niecałe 17% (16,6%) pochodziło z budżetu państwa (w 2009 roku odpowiednio: 80%; 20%).

Na początku lat dziewięćdziesiątych (1991) udział środków na kulturę w budżecie państwa osiągał wartość około 1%, a po 1999 roku utrzymywał się na poziomie około 0,50%²³ (w 2010 roku – także na tym poziomie)²⁴. Środki wydatkowane przez samorządy na kulturę w ich budżetach ogółem przekraczały 3% (z wyjątkiem lat 1996-1998, kiedy wynosiły około 2,7%), a w ostatnich pięciu latach (2006-2010) odpowiednio: 3,53%, 3,66%, 3,73%, 3,78%, 3,9%.

W 2010 roku średnio na 1 mieszkańca Polski wydano na kulturę z budżetu państwa mniej niż rok wcześniej, tj. 37,9 zł (w 2009 roku – 41,73 zł²⁵), w samorządach wydatki te wzrosły do 183,5 zł (w 2009 roku – 166,6 zł).

Wśród samorządów, gminy mają największy udział w wydatkach na kulturę (w 2010 roku – 44,1% wydatków samorządów terytorialnych na kulturę i ochronę dziedzictwa narodowego), następnie miasta na prawach powiatu – 35,4%, wydatki województw to 18,5%, najmniej na kulturę przeznaczają powiaty – w 2010 roku 1,9%.

W 2010 roku budżet państwa, z ogółu swoich wydatków, przeznaczył mniejszą kwotę na kulturę i ochronę dziedzictwa narodowego w stosunku do roku poprzedniego o 9,1%. Jednostki samorządów terytorialnych zwiększyły natomiast wydatki w tej sferze o 10,3% w porównaniu z rokiem 2009. Mimo tego wzrostu procentowy udział środków przeznaczanych na biblioteki w wydatkach samorządów na kulturę i ochronę dziedzictwa narodowego ogółem maleje. W 2010 roku wynosiły one 16,4% kwot przeznaczonych przez samorządy na kulturę, rok wcześniej – 17,2%²⁶. Podobnie sytuacja kształtuje się w budżecie państwa; udział procentowy wydatków na biblioteki obniżył się w dwóch ostatnich latach do około 6-7% (w 2010 roku – 6,5%, w 2009-6,7%²⁷).

Najwyższy udział w wydatkach samorządów na kulturę mają domy i ośrodki kultury, świetlice i kluby (w 2010 roku – 31,8%, w 2009-28,1%). Priorytetem w budżecie państwa w tej sferze są muzea (22,7% wszystkich wydatków na kulturę i ochronę dziedzictwa narodowego; w 2009 roku – 21,3%), na drugim miejscu znalazły się centra kultury i sztuki – 14,2% (w 2009 roku – 13,2%), następnie – teatry (w 2010 roku – 10,6%, w 2009-9,2%) oraz ochrona i konserwacja zabytków – 9,0%; (w 2010 roku podobnie jak w 2009). Mniej niż na biblioteki z budżetu państwa przeznaczono tylko na filharmonie, orkiestry i chóry (3,3%), w 2009 roku – 3,1%.

Polityka biblioteczna Ministra Kultury

W ostatniej dekadzie dużym wsparciem resortu kultury dla bibliotek publicznych było wprowadzenie  p r o g r a m u   c e l o w y c h   d o t a c j i   n a   z a k u p   n o w y c h   w y d a w n i c t w.  Jest to program przeznaczony wyłącznie dla samorządowych bibliotek publicznych, realizowany od 2005 roku, od 2010 – jako program własny Biblioteki Narodowej. Celem programu jest stymulowanie czytelnictwa poprzez wzbogacanie i odnawianie zbiorów bibliotek publicznych, zwłaszcza funkcjonujących w gminach wiejskich i położonych w najuboższych regionach kraju. Trzeba jednak podkreślić, że dofinansowanie zakupu książek do bibliotek publicznych z budżetu państwa rozpoczęto w połowie lat dziewięćdziesiątych. Kwota dotacji zmieniała się, ale jej wielkość w latach 2005-2008 pozwalała mieć nadzieję, że zasoby zostaną znacznie odnowione. Jednak w latach 2009-2010 dotację zmniejszono o 2/3 w stosunku do 2005 roku. W roku 2011 kwota dotacji na zakup nowości została zwiększona do 15 mln zł, podjęto także starania o coroczne jej podwyższanie, w 2012-20 mln zł). Można więc oczekiwać pozytywnych trendów w kształtowaniu zbiorów bibliotecznych. W 2005 roku (początek programu) w ogólnej kwocie wydatkowanej przez biblioteki publiczne na książki oraz zbiory specjalne środki samorządowe stanowiły 58,3%, ministerialne 41,7%; w 2010 odpowiednio: 84,1% i 15,9%.

Wspomaganie przez resort kultury zakupu książek do bibliotek w latach 2000–2011

Lata

Wysokość dotacji (w zł)

Forma przekazania

Kryteria na poziomie wojewódzkim

2000

9 000 000

dar

procentowy udział wydatków na zakup książek w województwach w stosunku do ogółu wydatków w 1999 roku

2001

7 463 000

depozyt

liczba czytelników

2002

1 150 000

depozyt

liczba czytelników

2003

5 000 000

depozyt

o kryteriach decydowały wbp (liczba czytelników, zakup nowości wydawniczych)

2004

10 000 000

porozumienia z samorządami

liczba czytelników

2005

30 000 000

porozumienia z samorządami

liczba ludności, liczba czytelników, PKB na 1 mieszkańca

2006-2008

28 500 000

umowy z bibliotekami

liczba ludności, liczba czytelników, PKB na 1 mieszkańca (w 2006 roku dochody do dyspozycji brutto w gospodarstwach domowych na 1 mieszkańca)

2009-2010

10 000 000

umowy z bibliotekami

liczba ludności, liczba czytelników, PKB na 1 mieszkańca

2011

15 000 000

umowy z bibliotekami

liczba ludności, liczba czytelników, PKB na 1 mieszkańca

2012

20 000 000

umowy z bibliotekami

1/3 dotacji przeznaczona na zakup literatury dla dzieci i młodzieży

liczba ludności, liczba czytelników, na poziomie województw czytelnicy na 100 mieszkańców

Źródło: Opracowanie własne.

Biblioteki publicznie mogą aktywnie pozyskiwać środki z  W i e l o l e t n i e g o   P r o g r a m u   B i b l i o t e k a+,  którego przygotowanie i wdrożenie MKiDN powierzyło Instytutowi Książki w Krakowie. Strategicznym celem programu jest przekształcenie bibliotek gminnych w nowoczesne centra dostępu do wiedzy, kultury oraz ośrodki życia społecznego, a także wprowadzenie systemu certyfikującego dla bibliotek. Głównymi beneficjentami programu są gminne biblioteki publiczne, ze szczególnym uwzględnieniem bibliotek z gmin wiejskich, wiejsko-miejskich oraz małych gmin miejskich (do 15 tys. mieszkańców).

W 2008 roku podczas prac przygotowawczych do wdrożenia programu zdefiniowane zostały cztery obszary działań:

1. stworzenie jednolitego, ogólnopolskiego, centralnego systemu komputerowego MAK+ umożliwiającego zarządzanie zbiorami bibliotecznymi, wymianę informacji o księgozbiorach i wypożyczeniach pomiędzy samymi bibliotekami oraz zdalny dostęp do informacji poprzez internet dla czytelników;

2. internetyzacja bibliotek;

3. szkolenie bibliotekarzy w zakresie nowych kompetencji;

4. uruchomienie programu finansowego wsparcia modernizacji i rozbudowy bibliotek gminnych.

Certyfikat Biblioteka+

Zgodnie z decyzją Ministra, a także z ustaleniami pomiędzy Instytutem Książki i Biblioteką Narodową Certyfikat przyznawany jest przez dyrektora Biblioteki Narodowej na wniosek Zespołu Certyfikacyjnego złożonego z bibliotekarzy i ludzi książki, powoływanego przez Ministra. Certyfikat przyznawany jest gminnym bibliotekom publicznym z gmin wiejskich, miejsko-wiejskich i miast do 15 tys. mieszkańców, a do ubiegania się o to wyróżnienie uprawnione są jednostki samorządu terytorialnego – organizatorzy bibliotek. Pozyskanie Certyfikatu uprawnia wyróżnione biblioteki do ubiegania się o środki na preferencyjnych zasadach w innych programach Ministra Kultury i Dziedzictwa Narodowego skierowanych do bibliotek (np. „Zakup nowości bibliotecznych”, „Infrastruktura bibliotek”). Aby otrzymać Certyfikat, biblioteka musi spełnić wszystkie określone w regulaminie kryteria.

Infrastruktura bibliotek

W 2009 roku ważną propozycją MKiDN skierowaną wyłącznie do bibliotek publicznych był program „Infrastruktura bibliotek”. Jego celem było podniesienie standardów architektonicznych i lokalowych bibliotek publicznych (w tym estetycznych) oraz infrastruktury koniecznej do użytkowania nowoczesnego sprzętu komputerowego. W 2009 roku do dyspozycji programu była kwota 3 mln zł, w 2010 – 4 mln zł; równocześnie podjęto działania mające przekształcić go w wieloletni projekt rządowy w ramach programu Biblioteka+.

Program Wieloletni KULTURA+

Celem realizowanego w latach 2011-2015 Programu Wieloletniego KULTURA+ jest poprawa dostępu do kultury oraz uczestnictwa w życiu kulturalnym na terenach wiejskich i wiejsko-miejskich, poprzez modernizację i budowę infrastruktury bibliotecznej oraz digitalizację zasobów polskich muzeów, bibliotek i archiwów. Jego całkowity budżet wyniesie 270 mln (w tym infrastruktura – 150 mln zł, digitalizacja – 120 mln), z tego na poprawę infrastruktury bibliotek w 2011 roku przeznaczono 15 mln zł.

Program KULTURA+ składa się z dwóch Priorytetów:

- „Biblioteka+. Infrastruktura bibliotek”, zarządzanego przez Instytut Książki (celem jest wspieranie remontu, przebudowy, rozbudowy i budowy budynków bibliotek w małych gminach);

- „Digitalizacja”, zarządzanego przez Narodowy Instytut Audiowizualny (jego celem jest poszerzenie i ułatwienie dostępu do cyfrowych zasobów polskiego dziedzictwa kulturowego, poprzez digitalizację zbiorów i rozbudowę pracowni digitalizacyjnych).

Instytucje pozarządowe na rzecz bibliotek publicznych oraz działania wspólne z instytucjami rządowymi

W partnerstwie z MKiDN realizowany jest zaplanowany na pięć lat  P r o g r a m   R o z w o j u   B i b l i o t e k   F u n d a c j i   R o z w o j u   S p o ł e c z e ń s t w a   I n f o r m a c y j n e g o ²⁸. Jest to jedna z ważniejszych inicjatyw skierowanych do bibliotek publicznych w Polsce w ostatnich latach. Przedsięwzięcie to ma na celu wzmocnienie potencjału bibliotek publicznych znajdujących się we wsiach i w małych miastach, poprzez ułatwienie polskim bibliotekom publicznym dostępu do komputerów, internetu i pozyskania nowych kompetencji (poprzez szeroko zakrojone szkolenia).

Budżet Programu to 28 milionów USD. Środki te są przeznaczane na wyposażenie bibliotek w sprzęt informatyczny (komputery, laptopy, drukarki, projektory multimedialne²⁹), cykl praktycznych szkoleń, wzmacnianie środowiska bibliotecznego (np. opracowanie strategii SBP), promocję bibliotek. Program rozpoczął się w 2009 roku i potrwa do roku 2013. Obejmie ponad połowę bibliotek znajdujących się na wsiach i w małych miastach (do 20 tys. mieszkańców). Łącznie w dwóch edycjach Programu wzięły udział 3333 placówki biblioteczne.

Przykładem działań instytucji rządowych, organizacji pozarządowych i sektora prywatnego wspierających biblioteki publiczne jest program  „B i b l i o t e k i   z   I n t e r n e t e m   T P”,  którego celem jest internetyzacja oraz rozwój e-społeczeństwa w Polsce. Został on zainicjowany w 2009 roku na okres trzech lat³⁰, przedłużony na podstawie kolejnego porozumienia z 23 lipca 2012 roku na następne trzy lata. Projekt jest wynikiem działań na rzecz internetyzacji bibliotek, prowadzonych przez MKiDN i Instytut Książki (wykonawcy wieloletniego programu rządowego Biblioteka+) oraz Fundacji Rozwoju Społeczeństwa Informacyjnego (FRSI) realizującej Program Rozwoju Bibliotek. Wpisuje się także w długofalowe działania MSWiA i TP S.A. na rzecz rozwoju społeczeństwa informacyjnego w Polsce. Celem Programu jest dostarczenie technologii dostępu do internetu, a także stworzenie warunków, które pozwolą bibliotekom publicznym przekształcić się w ważne dla lokalnej społeczności, nowoczesne, wielofunkcyjne centra informacyjne, kulturalne i edukacyjne. Na mocy Porozumienia TP S.A. (obecnie Orange Polska) zapewnia podłączenie gminnych bibliotek publicznych do szerokopasmowego internetu, nie obciążając ich z tytułu opłat instalacyjnych, aktywacyjnych oraz abonamentowych w czasie obowiązywania porozumienia, a Fundacja Orange (w ramach programu Akademia Orange dla bibliotek) przekazuje bibliotekom dotację finansową w celu pokrycia kosztów popularyzacji i zwiększenia wykorzystania internetu przez pracowników i użytkowników bibliotek. Dzięki udziałowi w Programie będzie można podłączyć do sieci wszystkie użytkowane w bibliotece komputery oraz zaoferować dostęp do łącza – także bezprzewodowego – użytkownikom dysponującym własnym sprzętem komputerowym.

Biblioteki publiczne, aby zrealizować większe, ambitniejsze przedsięwzięcia, muszą stawać do współzawodnictwa o środki finansowe z fundacji i innych organizacji pozarządowych. Fundacjami, stowarzyszeniami polskimi, które w latach minionych tworzyły specjalne programy dla wspierania bibliotek, były np. Fundacja na Rzecz Nauki Polskiej, Fundacja Batorego, Fundacja Współpracy Polsko-Niemieckiej, Fundacja Pomocy Bibliotekom Polskim, Fundacja Polskiego Stowarzyszenia Pedagogów i Animatorów KLANZA. Z fundacji zagranicznych: Open Society w Budapeszcie, Bosch Stiftung w Niemczech, Mellon Foundation w USA. Wśród obecnie aktywnych organizacji (oprócz wcześniej omawianych), biblioteki wskazują m.in.: Fundację im. M. Oczapowskiego, Fundację Rozwoju Systemu Edukacji, Fundację Dzieci Niczyje, Towarzystwo Inicjatyw Twórczych „ę”, Fundację Wspomagania Wsi, Fundację Rozwoju Dzieci im. Jana Amosa Komenskiego, Fundację Bankową im. Leopolda Kronenberga, Fundację Wspomagania Wsi Stowarzyszenie Gmin Polskich – Euroregion „Pradziad”, Fundację Orange.

Podsumowanie

Zmiany, jakie zaszły po transformacji społeczno-ustrojowej w otoczeniu i obrębie instytucji kultury, dowiodły, iż udział państwa w ich funkcjonowaniu jest nieodzowny. Nieodzowna jest przejrzysta strategia ich działania, wdrażanie i realizowanie programów, polityka państwa wyznaczająca kierunki. Ostatnie lata w odniesieniu do instytucji kultury, wbrew często artykułowanym postawom niezadowolenia czy braku pełnej satysfakcji przedstawicieli różnych środowisk, charakteryzują się głębszymi zmianami. W odniesieniu do bibliotek zachodziły one na dwóch płaszczyznach – regulacji prawnych oraz stwarzania mechanizmów ich funkcjonowania (od zmiany zasad finansowania po stwarzanie bodźców stymulujących różne sfery aktywności kulturalnej – strategie, programy, priorytety) z odniesieniem do wyraźnych kontekstów społecznych (rozstrzyganie ważnych spraw na poziomie regionalnym i lokalnym, niwelowanie różnic w dostępie do różnych dóbr kultury, stwarzanie szans na godne życie poprzez uczestnictwo w kulturze). W myśl tych założeń obecnie realizowana polityka biblioteczna ma na celu:

- optymalizację warunków umożliwiających realizację zadań przypisanych bibliotekom,

- funkcjonowanie ogólnokrajowej sieci bibliotecznej oraz współdziałanie w zakresie kształcenia kadr bibliotecznych, uzupełnianie zbiorów, przepływu informacji,

- racjonalne wykorzystywanie środków publicznych.

Kluczowym zagadnieniem jest, czy na tle innych zadań publicznych państwa, samorządów oraz potrzeb społecznych, biblioteki będą traktowane priorytetowo, jako ważne ogniwa wzmacniające rozwój cywilizacyjny i kulturowy społeczeństwa. Wymaga to zarówno impulsów politycznych, jak i działań organizacji pozarządowych, szczególnie środowiskowych.

LIBRARY POLITICS AND FINANCING PUBLIC LIBRARIES IN POLAND

Library politics is a part of public policy in the broad sense. Its scope becomes particularly important after social and political changes in Poland, mainly as far as finances of the institutions of culture are concerned. The first experiences of the libraries operating in new systemic conditions have shown that the state is an indispensible actor in their maintenance and development. In the recent years, the policy of the ministry of culture towards the libraries has been a part of this mechanism. From the point of view of the libraries it is advantageous to have a diversified packet of governmental operations in the form of programs and projects, which would be adequately financed and supported by a co-operation of interested non-profit organizations.

Barbara Budyńska –
adiunkt w Instytucie Książki i Czytelnictwa Biblioteki Narodowej, kierownik Pracowni Bibliotekoznawstwa, współautorka cyklicznego opracowania Biblioteki Publiczne w liczbach.

Małgorzata Jezierska –
asystentka w Instytucie Książki i Czytelnictwa Biblioteki Narodowej, współautorka cyklicznego opracowania Biblioteki Publiczne w liczbach.

¹ Nauka administracji, red. B. Kudrycka, B.G. Peters, P. J Suwaj, Wolters Kluwer Polska, Warszawa 2009, s. 305.

² K. Krzysztofek, Ewolucja założeń i programów polityki kulturalnej w Polsce w latach dziewięćdziesiątych, [w:] Kultura polska w dekadzie przemian, red. T. Kostyrko, M. Czerwieński, Instytut Kultury, Warszawa 1999.

³ P. Kieliszewski, M. Poprawski, P. Landsberg, P. Gogołek, Projekt przekształcenia instytucji upowszechniania w Polsce, [w:] Instytucje upowszechniania kultury XXI wieku. Przeżytek czy nowa jakość?, Bogucki Wydawnictwo Naukowe, Poznań 2009, s. 17-18.

⁴ DzU nr 16, poz. 95.

⁵ Ustawa z dnia 17 maja 1990 r. o podziale zadań i kompetencji określonych w ustawach szczegółowych pomiędzy organy gminy a organy administracji rządowej oraz o zmianie niektórych ustaw (DzU nr 34, poz. 198).

⁶ S. Czajka, Biblioteki publiczne w służbie społeczności lokalnej. Potrzeba wymiany informacji i doświadczeń, „Bibliotekarz” 1991 nr 10, s. 4.

⁷ Ustawa z dnia 5 czerwca 1998 r. o samorządzie województwa (DzU nr 91, poz. 577), Ustawa z dni 5 czerwca 1998r. o samorządzie powiatowym (DzU nr 91, poz. 578), Ustawa z dnia 24 lipca 1998 r. o zmianie niektórych ustaw określających kompetencje organów administracji publicznej - w związku z reformą ustrojową państwa (DzU nr 106, poz. 668).

⁸ J. Puchała, Kultura a transformacja Polski, [w:] Kultura i przemysły kultury szansą rozwojową dla Polski, red. J. Szomburg. IBnGR, Gdańsk 2002, s. 16.

⁹ Tekst jednolity DzU z 2003 r. nr 24, poz. 199.

¹⁰ DzU 1997 nr 141, poz. 943 (z późn. zm.).

¹¹ DzU nr 85, poz. 539 (z późn. zm.).

¹² Ustawa z dnia 25 października 1991 r. o organizowaniu i prowadzeniu działalności kulturalnej (DzU z 2001 nr 13, poz. 123 z późn. zm.).

¹³ Np. Ustawa z dnia 27 lipca 2005 r. Prawo o szkolnictwie wyższym (DzU 2005 Nr 164, poz.1365); Ustawa z dnia 7 września 1991 r. o systemie oświaty (DzU Nr 67, poz. 329 z późn. zm.); Rozporządzenia Ministra Sprawiedliwości z dnia 20 grudnia 1999r. w sprawie zasad organizacji obsługi bibliotecznej w zakładach karnych, poprawczych i schroniskach dla nieletnich oraz zasad współdziałania bibliotek publicznych w wykonywaniu tej obsługi (DzU Nr 111, poz. 1309); Rozporządzenie Ministra Obrony Narodowej z dnia 6 lutego 2003 r. w sprawie zasad organizacji obsługi bibliotecznej w jednostkach organizacyjnych Ministerstwa Obrony Narodowej oraz zasad współdziałania bibliotek publicznych w wykonywaniu tej obsługi (DzU Nr 35, poz. 297); Rozporządzenie Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 28 sierpnia 2002 r. w sprawie zasad organizacji obsługi bibliotecznej w jednostkach organizacyjnych podległych Ministrowi Spraw Wewnętrznych i Administracji oraz zasad współdziałania bibliotek publicznych w wykonywaniu tej obsługi (DzU nr 154, poz. 1284); Rozporządzenie Ministra Zdrowia z dnia 8 sierpnia 2007 zmieniające rozporządzenie w sprawie zasad organizacji obsługi bibliotecznej w zakładach opieki zdrowotnej oraz zasad współdziałania bibliotek publicznych w wykonywaniu tej obsługi (DzU nr 160, poz. 1138).

¹⁴ T. Zarzębski, Polityka biblioteczna, czyli sztuka rządzenia sprawami bibliotecznymi, Biuletyn EBIB [Dokument elektroniczny] / Nr 6/2001 (24). Tryb dostępu: http://www.ebib.info/2010/24/zarzebski.php.

¹⁵ J. Wołosz, Polityka biblioteczna państwa – oczekiwania i nadzieje, Biuletyn EBIB [Dokument elektroniczny] / Nr 2/2001 (20). Tryb dostępu: http://www.ebib.info/2010/20/wolosz.php.

¹⁶ Encyklopedia współczesnego bibliotekarstwa polskiego, Zakład Narodowy im. Ossolińskich, Wrocław 1976, s. 245.

¹⁷ Załącznik do Zarządzenia Nr 25 Ministra Kultury i Dziedzictwa Narodowego z dnia 24 września 2010r. (BIP na stronie MKiDN; http://bip.mkidn.gov.pl/pages/status-prawny-mkidn.php).

¹⁸ Program obejmował priorytety: Muzyka – 10 mln, Teatr i Taniec – 9 mln, Sztuki wizualne – 5 mln, Literatura – 4 mln, Czasopisma – 2,5 mln, Film – 3 mln, Narodowe Kolekcje Sztuki Współczesnej – 4 mln.

¹⁹ Program obejmował priorytety: Ochrona zabytków – 37 mln, Wspieranie działań muzealnych – 4 mln, Kultura ludowa – 3 mln, Ochrona dziedzictwa kulturowego za granicą – 3 mln, Ochrona zabytków archeologicznych – 2 mln.

²⁰ Program obejmował priorytety: Edukacja artystyczna – 2 mln, Instrumenty dla szkolnictwa artystycznego – 5 mln.

²¹ Na podstawie danych GUS za 2010 rok: Wydatki na kulturę w 2010r. (notatka informacyjna) (dokument elektroniczny, 19 listopada 2011).

²² D. Ilczuk, A. Wieczorek, Finansowanie kultury ze środków publicznych, [w:] Kultura polska w dekadzie przemian, s. 190.

²³ W latach 1991-2009 wynosiły odpowiednio: 1,01%, 0,81%, 0,76%, 0,75%, 0,77%, 0,76%, 0,82%, 0,82%, 0,45%, 0,42%, 0,54%, 0,44%, 0,47%, 0,54%, 0,50%, 0,50%, 0,52%, 0,53, 0,53%.

²⁴ Kultura w latach 1994-1996, Warszawa 1997 oraz kolejne wydania Kultury z lat 1997-2010.

²⁵ w 2008 roku – 38,98 zł, w 2007-34,46 zł.

²⁶ W 2008 roku – 19,17%, w 2007-19,84%, w 2006-20,80%, 2005-23,81%, 2004-24,83%, 2003-26,0%.

²⁷ W latach poprzednich utrzymywał się w granicach 10-13% (w 2008 roku – 9,11%, w 200710,10%, 2006-12,06%, 2005-13,52%, 2004-11,12%, 2003-10,55%).

²⁸ Powołanej przez Polsko-Amerykańską Fundację Wolności, partnera Fundacji Billa i Melindy Gatesów.

²⁹ Biblioteki biorące udział w pierwszej edycji (1872 placówki), które zostały wyposażone w sprzęt informatyczny w 2010 roku, otrzymały: ponad 14 000 komputerów, prawie 1300 urządzeń wielofunkcyjnych, ponad 240 drukarek A3, ponad 150 laptopów i projektorów multimedialnych z ekranami, a także ponad 1800 aparatów cyfrowych. W 2011 roku do 1461 placówek uczestniczących w drugiej rundzie programu trafiło: 1303 komputery (do 998 placówek w małych miejscowościach, które wcześniej nie posiadały sprzętu informatycznego przeznaczonego dla mieszkańców), 1078 urządzeń wielofunkcyjnych, 310 drukarek A3, 119 laptopów oraz projektorów z ekranami, 1430 aparatów cyfrowych.

³⁰ „Porozumienie w sprawie utworzenia programu internetyzacji polskich bibliotek publicznych” podpisali Minister Kultury i Dziedzictwa Narodowego, Minister Spraw Wewnętrznych i Administracji, TP SA oraz Fundacja Rozwoju Społeczeństwa Informacyjnego.

RECENZJE

PIOTR KUBKOWSKI

KRAKOWSKI RYNEK A EUROPEJSKA NOWOCZESNOŚĆ

Jest letni wieczór, zapalono już bogato zdobioną latarnię, udekorowaną donicą ze zwisającymi kwiatami. Rynek krakowski pełen jest ludzi stojących i przechadzających się tu i tam w niewielkich grupkach. Na pierwszym planie widzimy mężczyznę i kobietę, parę ubraną – jak na 1912 rok – całkiem nowocześnie, mniej więcej tak, jak noszono się wówczas w Wiedniu, Berlinie, Londynie. Bosa dziewczynka próbuje sprzedać im kwiaty, za nią ulicą (linie wytyczone w bruku to prawdopodobnie tory tramwajowe) przejeżdża automobil z odkrytym dachem, tuż obok biegnie chart polski. W przeciwnym rogu inne dziecko w kapeluszu, lecz także bez butów, bezskutecznie usiłuje sprzedać gazetę dwóm umundurowanym mężczyznom. W tle tego rodzajowego obrazka budynek sukiennic, okolony drzewami, pod którymi zobaczymy i bryczkę, i mężczyzn w rogatywkach i z szablą polską u boku, i pochylonych starszych ludzi o lasce.

Na drugim planie przechadza się też para w narodowym stroju krakowskim – odwrotność dwojga ubranych po europejsku; zmierzają w tym samym kierunku, lecz po drugiej stronie ulicy. Obecność tych czworga wyznacza dwa bieguny idei rozwoju miasta Europy Środkowej: wychylenie wprzód, w kierunku innowacji, elektryfikacji, kanalizacji, światła, higieny itp. oraz spojrzenie wstecz na tradycję (również tę, jak wskazuje brytyjski historyk Eric Hobsbawm, niedawno wynalezioną i skodyfikowaną), określające takie przedsięwzięcia, jak renowacja zabytków, stawianie pomników czy sypanie kopców. Nathaniel D. Wood, historyk z Uniwersytetu w Kansas, specjalizujący się w nowoczesnych dziejach miast Europy Środkowej i Wschodniej, ujmuje zmiany zachodzące w tkance urbanizacyjnej i społecznej Krakowa pierwszego piętnastolecia XX wieku w takiej właśnie dychotomii, a opisany obrazek – anonimowe dzieło z 1912 roku – ilustruje okładkę jego książki Becoming Metropolitan. Urban Selfhood and the Making of Modern Cracow.

Jest to książka istotna z kilku powodów. Po pierwsze, zrywa z przyjętym na Zachodzie paradygmatem ujmowania tego okresu historii naszej części Europy (niemal) wyłącznie w kategoriach opisujących rodzące się nacjonalizmy. Wood, nie negując istnienia tych procesów, odsłania ich złożoność, pokazuje, jak poszczególne grupy instrumentalnie posługiwały się dyskursem nacjonalistycznym. Wskazuje, że idea narodu była często raczej środkiem do osiągnięcia mniej doniosłych celów niż celem samym w sobie, raczej narzędziem, którym świadomie i racjonalnie posługiwali się mieszkańcy tych ziem, niż obiektem wiary.

Tym niemniej wydaje się, że zastrzeżenie to Wood czyni tylko pro forma, by odnieść się do powszechniej znanych publikacji na temat Europy Środkowej okresu sprzed pierwszej wojny światowej i niejako się od nich odciąć (to zresztą nie nacjonalizm jest właściwym obiektem jego badań). Zrywa też – i to drugi powód, dla którego książka ta nie powinna pozostać niezauważona – z często stosowanym, konstelacyjnym ujęciem miast, syntetyczną metodą, w której w jednym szeregu stawia się ośrodki całej Europy lub przynajmniej jakiejś jej części. Oczywiście, taki komparatystyczny tryb pracy, przy założeniu solidnie przeprowadzonej kwerendy źródłowej, pozwala zauważyć wiele zbieżności i wydobyć na światło dzienne niektóre różnice. Tym niemniej skupienie się na jednym mieście i monograficzne opracowanie wybranych wątków jego funkcjonowania daje czytelnikowi możliwość zanurzenia się w specyfice tego właśnie środowiska, skuteczniej uruchamia wyobraźnię historyczną. Jest to o tyle istotne, że autor wybrał miasto na skalę europejską prowincjonalne, które na samym przełomie XIX i XX wieku jest dopiero drugim – po Lwowie – ośrodkiem miejskim w Galicji i Lodomerii, gdzie, jak pisał Boy Żeleński w Pieśni o ziemi naszej, „się snują eks-szlachcice, / Tępiąc smutne dni powszednie”. Zamiast więc pisać kolejną pracę o Paryżu czy o Londynie, Wood postanowił przyjąć punkt widzenia mieszkańca peryferyjnego, aczkolwiek – jak próbuje nas przekonać – intensywnie rozwijającego się Krakowa.

Właśnie obranie punktu widzenia „zwykłego” krakowianina to kolejny ważny wybór amerykańskiego historyka, choć nie stosuje on tej metody konsekwentnie i daleko mu do uprawiania mikrohistorii (co zresztą nie jest tu zarzutem). Tym niemniej jednym z ważniejszych pytań badawczych (kwestię tę poruszę szerzej w dalszej części recenzji) Wooda jest to, jak mieszkańcy miasta  d o ś w i a d c z a l i  nowoczesnych przemian w tkance urbanizacyjnej – zagadnienie sporów politycznych wokół małopolskiego konserwatyzmu i stańczykowskiego lojalizmu stara się on zaś przesunąć na margines swoich rozważań.

Czwarty powód, dla którego warto zapoznać się z dziełem Wooda, to sam fakt, że badacz jest Amerykaninem. Odmienność przyjmowanej optyki, której zalety podkreślano w recenzjach prac Normana Daviesa czy Timothy’ego D. Snydera, a którą historycy zawdzięczają geograficznemu i kulturowemu dystansowi właściwemu Anglosasom, umożliwiła im odczytanie tych treści, które dla rodzimego badacza są przezroczyste, wydobycie i ponowną problematyzację procesów dla nas – przez ich pozorną oczywistość – niewidocznych. A że okazji, by przejrzeć się w oczach innych na gruncie historiografii, Polacy nie mają zbyt często, warto korzystać i przychylnie podchodzić do każdej z nich.

Dwustustronicowa książka Wooda składa się z siedmiu części odnoszących się do lat 1900-1915 oraz epilogu, będącego spojrzeniem na Kraków kilka lat po odzyskaniu przez Polskę niepodległości. Rozdział pierwszy to wyrywkowa relacja z miasta początku badanego okresu, opierająca się na opisie aglomeracji przełomu wieków, typach ludzkich, przedstawieniu realiów administracji i jej funkcjonowania. Druga część książki poświęcona jest paneuropejskim matrycom myślenia o mieście i stosowanej przy tej okazji metaforyce, przywoływanych w galicyjskich autonarracjach. Rozdziały trzeci i czwarty to przedstawienie tła ideowego oraz inicjatyw poszerzania Krakowa – przekształcania go w metropolię oraz historia realizacji tych przedsięwzięć. O ile wszystkie te kwestie są w polskiej historiografii dość dobrze rozpoznane, o tyle trzy ostatnie rozdziały Nathaniel Wood poświęcił problemom najistotniejszym z punktu widzenia polskiego czytelnika – analizując doświadczanie procesów modernizacyjnych przez zwykłych krakowian.

Ostatnie trzy dekady XIX wieku, epoka poprzedzająca okres badany przez Wooda, to w Krakowie – i nie tylko tam – czas dyskusji na temat roli śladów historii w mieście – spór każdorazowo wybucha przy okazji decyzji o wyburzeniu starej budowli (w ramach tzw. „porządkowania Rynku”), przebudowie Sukiennic (lata siedemdziesiąte), wyczyszczeniu dekoracji architektonicznych. Mniej kontrowersji rodzi się oczywiście przy odsłanianiu pomników (np. Adama Mickiewicza w 1898 roku) lub powstawaniu instytucji użyteczności publicznej (Muzeum Narodowe ma swe początki w 1879 roku, a eklektyczny budynek Teatru Miejskiego, dziś im. Juliusza Słowackiego, fundowany jest w latach 1891-1893).

Nathaniel Wood przyjmuje, że pierwsze piętnaście lat XX stulecia to czas ogromnego przyspieszenia we wprowadzaniu innowacji technologicznych w Krakowie. Codzienne obcowanie z coraz szybszymi tramwajami, pojawiającymi się stopniowo automobilami, przelatującymi samolotami czy nawet coraz doskonalszymi rowerami jest dla krakowian szokiem. Równolegle ich domy podłącza się do sieci kanalizacyjnej i wodociągowej. Istotne zmiany (autor poświęca im kilkadziesiąt stron) dotyczą rozrostu struktury urbanizacyjnej Krakowa – dołączenia sąsiadujących miejscowości i stworzenia w ten sposób „Wielkiego Krakowa”. A jednak wybór akurat tego piętnastolecia, choć na kilka sposobów w tekście argumentowany, mógłby się wydawać nie w pełni uzasadniony i w rezultacie nieco arbitralny.

Tu jednak dochodzimy do sedna ujęcia zastosowanego przez Wooda. Analiza opiera się bowiem na drobiazgowej kwerendzie przeprowadzonej w prasie brukowej, która rodzi się i rozwija w Krakowie właśnie w tym okresie („Kuryerek Krakowski” w 1902 roku, „Nowiny dla Wszystkich” w roku 1903, „Ilustrowany Kurier Codzienny” od 1910 roku). Historyk uznał, że tam właśnie znajdzie najdokładniejszą relację z tego, co myśleli, co czuli i jak widzieli swoje miasto jego mieszkańcy. Wood zdaje sobie oczywiście sprawę z tego, że prasa sensacyjna jest nie tylko przekaźnikiem odczuć czytelników, lecz także je kształtuje – tym niemniej w niektórych partiach tekstu jakby zawiesza to zastrzeżenie, przez co jego odczytanie źródeł można posądzić o naiwność.

Nawet jeśli można zarzucić Woodowi niedostatecznie krytyczne podejście do źródeł, to sam ich dobór, a przede wszystkim włączenie do analizy ilustracji pochodzących z prasy popularnej, zasługuje na uznanie – lektura zwyczajnie sprawia czytelnikowi przyjemność. Sam zaś fakt potraktowania źródeł wizualnych jako przedmiotu głębszej refleksji zasługuje na uwagę i – jak się wydaje – może stanowić w polskiej historiografii przykład do naśladowania.

Mocną stroną książki Wooda jest sama metoda pracy nad źródłami prasowymi. Autor nie traktuje gazetowych tekstów jako rzeczywistości samej w sobie, przeciwnie – sytuuje ją w  d z i a ł a n i u,  przedstawia informacje np. o konfiskatach i działaniu cenzury, odtwarza zespoły redakcyjne i pokazuje, jaką formację przeszli poszczególni redaktorzy prasy popularnej. Poznajemy ceny poszczególnych tytułów, autor wprowadza nas w struktury obiegu numerów – przybliża praktyki czytelnicze krakowian. Praca, którą Wood wykonał w archiwach i bibliotekach – a należy wziąć tu pod uwagę czynnik bariery językowej – zasługuje na uwagę, tym bardziej że w stosunku do badanych czasów i ludzi starał się on wykazać możliwie dużą życzliwością i wrażliwością, co w pracy historyka nie jest częstą (i nie zawsze docenianą) cnotą.

Analizując samą treść artykułów ukazujących się na łamach prasy popularnej, Wood odnajduje znaną już ambiwalencję w ocenie przemian miasta oraz innowacji technologicznych. Pokazuje na przykład, jak relatywne i kulturowo uwarunkowane jest odczucie szybkości – tramwaje elektryczne w pierwszych latach XX wieku budzą postrach, a prasa skupia się na śmiertelnych wypadkach, do których dochodzi przy ich udziale, zaś już po dziesięciu latach transport publiczny krytykowany jest za powolność i niewydajność. Autor zestawia różne strategie przyswajania sobie wielkomiejskiej tożsamości, nie ograniczając się zresztą do kontaktu z technologią. Przywołuje dumę płynącą z możliwości kupna mięsa importowanego z Argentyny, ale też – powszechną wśród dorożkarzy – praktykę zapuszczania bokobrodów na wzór Franciszka Józefa. Tego typu smaczków lektura Becoming Metropolitan… przynosi naprawdę dużo.

Za Marshallem Bermanem autor pokazuje, że odczuwanie procesów modernizacji w życiu codziennym nie jest czymś jednoznacznym, że wiąże się z doświadczeniem rozdarcia i niepokojem. Podkreśla, że rewersem – a więc koniecznym składnikiem – nowoczesności jest reakcja konserwatywna, strach, odrzucenie innowacji. Fantazmat bycia nowoczesną metropolią dopełnia przekonanie o zamieszkiwaniu „polskich Aten”. Właśnie tęsknoty do owych Aten bało się tak wielu polskich inteligentów, wśród nich ikoniczny Boy Żeleński. Nathaniel Wood studzi emocje, stwierdzając chłodno (z dystansu obcokrajowca), że zarówno obie pozornie niekompatybilne wizje miasta, jak i strach przed „hamulcowymi” modernizacji to integralne elementy samego tego procesu oraz kolejne odbicie – jak powiada – „nowoczesnej międzymiejskiej matrycy”.

Nathaniel D. Wood, Becoming Metropolitan. Urban Selfhood and the Making of Modern Cracow, Northern Illinois University Press, DeKalb 2010.

Piotr Kubkowski –
historyk i antropolog kultury, doktorant w Instytucie Kultury Polskiej UW.

ANNA MAJ

SZTUKA W EPOCE PARTYCYPACJI

Trudno znaleźć analogiczną książkę w dorobku polskiej humanistyki w obszarze medioznawstwa. Bez wątpienia publikacja wybitnego polskiego znawcy sztuki mediów zasługuje na dogłębną lekturę. Monografia szczegółowo omawia wszystkie istotne konteksty powstania i funkcjonowania sztuki interaktywnej – temat wciąż mało popularny w polskiej refleksji naukowej. Praca Sztuka interaktywna. Od dzieła-instrumentu do interaktywnego spektaklu wypełnia tę istotną lukę w polskiej refleksji medioznawczej – istotną tym bardziej, że sztuka tego rodzaju gromadzi tysiące fanów na festiwalach nowych mediów, w znaczących światowych galeriach i muzeach, w internecie i w przestrzeni miejskiej. Coraz ważniejsza w komunikacji zapośredniczonej medialnie (nie tylko artystycznej) jest właśnie interaktywność, trafny jest zatem wybór kategorii badawczej, na której Autor opiera swój wywód. Zmieniają się dziś role twórców i odbiorców sztuki współczesnej, zwłaszcza sztuki nowych mediów. To właśnie sztuka interaktywna staje się obszarem, na którym ujawnia się coraz większe zaangażowanie odbiorców w proces twórczy, a rola demiurga-artysty ewoluuje w kierunku roli kreatora niecodziennej sytuacji społecznej, projektanta systemu komunikacyjnego czy moderatora zachęcającego odbiorców do działania.

Można spotkać się z opinią, że sztuka interaktywna ulega banalizacji i sprowadza się do czystej manipulacji dziełem – w galerii odbiorca podchodzi do pracy, porusza ręką lub naciska odpowiedni klawisz czy guzik, a dzieło zaczyna się poruszać lub zmienia się obraz na monitorze. Takiemu upraszczającemu spojrzeniu wymykają się jednak prace opisane przez Ryszarda W. Kluszczyńskiego, stanowiące czołówkę twórczych realizacji idei interaktywności. Wybór dotyczy oczywiście globalnej sztuki interaktywnej (choć czytelnik znajdzie tu również polskie przykłady) i został przeprowadzony bardzo kompetentnie z punktu widzenia refleksji estetycznej. Książka nie jest jednak encyklopedią sztuki interaktywnej, choć może sprawiać takie wrażenie. Nie jest również jedynie wyborem analiz szczególnie interesujących prac czy tylko usystematyzowanym opisem trendów w sztuce nowych mediów (choć również kuratorzy i „trendolodzy” znajdą tu coś dla siebie).

W kolejnych częściach książki Czytelnik znajdzie zarówno materiał teoretyczny, analityczny, jak i empiryczny (omówienie konkretnych prac). Rozdział pierwszy, Przygotowanie, pełni rolę wstępu do rozważań nad sztuką interaktywną, tłumaczy wybór zakresu pracy i zawiera podstawowe pojęcia wraz z ich genezą. Przyznać trzeba, że konstatacje te są konieczne z punktu widzenia potencjalnego Czytelnika po raz pierwszy stykającego się z problematyką, niekoniecznie natomiast z perspektywy medioznawcy. Rozdział kończy się jednak fascynującym omówieniem prac interaktywnych Tamasa Waliczky’ego, Jeffreya Shawa i Seiko Mikami (znajdziemy tu też ciekawą definicję interfejsu i wartościowe omówienie problematyki rzeczywistości wirtualnej i rozszerzonej), które usatysfakcjonują medioznawców. Przyćmiewają one zdecydowanie obowiązkowy (będący zapewne pochodną podręcznikowej funkcji publikacji) opis kategorii mediów sztuki i sztuki mediów, kwestię starych i nowych mediów, a także rozróżnienia na multimedia, intermedia i hipermedia. Wydaje się, że ze względu na czytelników można było zastosować tu odwrotną kolejność, jeśli jednak weźmiemy pod uwagę porządek całej książki, to widać pewną konsekwentną metodę edukacyjną – przechodzenia od teorii do empirii, mozolnego wyjaśniania wszystkiego po kolei zgodnie z dobrą tradycją pedagogiczną (definicje, terminy, historia, koncepcje, przykłady). Nie ma tu marketingowych trików i suspensu – jest za to dobry warsztat kompetentnego pedagoga, który jedynie momentami ujawnia swą fascynację tematem.

W pierwszym rozdziale można zauważyć pewną niezmiernie istotną kwestię, która trudna jest do zaakceptowania dla kulturoznawcy-komunikologa czy antropologa – przyjęta perspektywa estetyczna sprawia, że badacz opisuje cyfrową sztukę mediów jako niemalże centralną część ludzkiej działalności komunikacyjnej (np. w podrozdziale Nowe media pomiędzy sztuką a komunikowaniem, a wątek ten powraca w ostatnim rozdziale, gdzie analizowana jest sztuka jako specyficzne centrum, wokół i za sprawą którego powstaje kultura partycypacji). Tymczasem opisywane zjawisko – wprawdzie interesujące ze względów filozoficznych i zapewne najbardziej twórcze – jest jednak marginalne w kontekście zjawisk komunikacyjnych, medialnych i technicznych. Innymi słowy, powstaje wrażenie, że to sztuka wytwarza zmiany cywilizacyjne (technologiczne i społeczne), a nie odwrotnie – jest ich przejawem czy też jedynie dziedziną opisującą te transformacje i próbującą się z nimi mierzyć. Może jednak takie wyważenie środka ciężkości jest konieczne w badaniach skoncentrowanych na sztuce. Wydaje się wszak, że powstaje przy tym pewnego rodzaju zachwianie równowagi pomiędzy zjawiskami różnej skali. Nie chodzi o to, że Autor – wybitny kulturoznawca – nie jest świadomy tej kwestii, po prostu najbardziej fascynuje go sztuka właśnie, a inne wymiary mediów i technologii traktuje on jedynie jako przydatne w analizie strategii artystycznych i kontekstu dla dzieł sztuki. Rozdział drugi, Historie, to interesujące studium sztuki współczesnej od czasów Wielkiej Awangardy, przez neoawangardę po początki sztuki interaktywnej. Autor śledzi tu pierwsze przejawy zainteresowania interakcją artysty z publicznością i stopniową zmianę ról aktorów sytuacji estetycznej. Czyni to ze znawstwem, wskazując kilka ścieżek interpretacyjnych i różne tradycje, które stanowić mogą korzenie współczesnej nowomedialnej sztuki interaktywnej – od sztuki kinetycznej, przez sztukę działania (happening i performans), sztukę instalacji (asamblaż) czy sztukę mediów elektronicznych (np. eksperymenty sztuki wideo, a także dźwiękowe czy telewizyjne), aż po sztukę konceptualną. Autor wskazuje na zakorzenienie współczesnych prac w partycypacyjnej sztuce kinetycznej takich artystów, jak Pol Bury, Nicolas Schöffer, Gerhardt von Graevenitz, Niki de Saint Phalle, László Moholy-Nagy, Marcel Duchamp, Naum Gabo, Alexander Calder, Gyula Kosice czy Man Ray. Omawia jednak szczegółowo twórczość artystów późniejszego pokolenia, którzy zaczęli tworzyć na przełomie lat pięćdziesiątych i sześćdziesiątych, a którzy aktywni są do dziś – Lygii Clark oraz Roya Ascotta. Również pisząc o partycypacyjnym nurcie sztuki działania, Kluszczyński wspomina na marginesie o dadaistach czy konstruktywistach rosyjskich, koncentruje się jednak przede wszystkim na działaniach artystów przełomu lat pięćdziesiątych i sześćdziesiątych, sztuce happeningu i performansu – Johnie Cage’u i jego nowojorskich kolegach, Allanie Kaprowie, Yoko Ono, artystach Fluxusu, Marinie Abramović, Józefie Robakowskim czy Valie Export. Wskazuje na powinowactwo z tym nurtem późniejszych nowomedialnych realizacji Mirosława Rogali czy Stelarca. Analizując nurt sztuki działania, badacz zwraca również uwagę na wykształcenie się interaktywnych environments, które prowadzą do realizacji reaktywnych środowisk, jak prekursorskie Glowflow Myrona Kruegera, którego wpływy można odkryć we współczesnych pracach Paula Sermona czy Rafaela Lozano-Hemmera. Wątek partycypacji w sztuce instalacji badacz odnajduje przede wszystkim w tradycji asamblażu z szóstej i siódmej dekady XX wieku, którego cechy wskazują, jego zdaniem, na prointeraktywność oraz relacyjność, intermedialność, efemeryczność, prezentyzm i semantyczność (s. 100). Kluszczyński odwołuje się tu do poczynań artystycznych Józefa Robakowskiego i Keitha Sonniera. Korzenie sztuki interaktywności w sztuce mediów elektronicznych omawiane są przede wszystkim w odniesieniu do videoartu i eksperymentów interaktywnych z zakresu robotyki, sztucznej inteligencji i sztuki cybernetycznej. Omówiono tu różnorodne działania artystów twórczo współpracujących z inżynierami (Nam June Paik, Shuya Abe, Dan Graham, Stelarc, Chico McMurtrie, Sanja Iveković, Douglas Davis, Edward Ihnatowicz). Wszystkie wymienione wątki w logiczny i dobrze uargumentowany sposób splatają się w podstawy historyczne powstania sztuki interaktywnej. Rozdział trzeci, Konteksty, przynosi kulturoznawczą analizę światopoglądowego tła epoki, w której wyłania się sztuka interaktywna. Autor wskazuje tu na kilka tradycji niezbędnych dla rozumienia dzieł interaktywnych – od filozofii po teorię znaku i literatury. Rozdział ten wzbogaca rozumienie fenomenu i rozszerza perspektywę interpretacyjną wielu dzieł i wyborów artystycznych. Przedstawiono tu klasyczne kulturoznawcze kwestie, takie jak teorie Rolanda Barthes’a i Umberta Eco. Omówiono koncepcję „śmierci Autora” Barthes’a (bardzo ciekawa analiza osadzająca koncepcję z zakresu teorii literatury w kontekście sztuk wizualnych), która wywarła znaczący wpływ między innymi na sztukę Roya Ascotta. Przedstawiono również koncepcję intertekstualności (i korespondującą z nią koncepcję v(usera) Mirosława Rogali oraz hipertekst Teda Nelsona), a następnie teorię tekstu i niekończącej się pracy interpretacyjnej (które na nowo zostają przepracowane przez Roya Ascotta w postaci teorii i praktyki oraz Erika Zimmermana w jego teorii interaktywności). Następnie badacz omawia koncepcje Umberta Eco dotyczące relacji między tekstem i czytelnikiem, koncepcję Czytelnika Modelowego, interpretacji i nadinterpretacji, wreszcie niezwykle istotną w kontekście sztuki nowych mediów – koncepcję dzieła otwartego. Odwołuje się do stanowiska Rorty’ego, niechętnego przeciwstawianiu tekstu odbiorcy, co w sztuce interaktywnej przynosi nowe spojrzenie na rolę tego ostatniego jako niezbędnego elementu, bez którego dzieło nie może zaistnieć. Autor wskazuje również na wagę tradycji dekonstrukcjonistycznej (zwłaszcza dorobku Jacques’a Derridy) i postmodernistycznej, badań komunikologicznych (od teorii transmisji do rozumienia komunikacji jako transakcji czy interakcji), badań nad sztuką awangardową (kwestie performatywizacji, zmiany dystansu między odbiorcą i dziełem sztuki), a także na przydatność koncepcji sztuk działania Michela de Certeau (strategie i taktyki) do analizy działań artystów i odbiorców sztuki interaktywnej i koncepcji porządków wspólnotowych Giorgia Agambena.

Rozdział czwarty, Teorie, przynosi wybór najważniejszych światowych koncepcji teoretycznych istotnych dla rozumienia sztuki interaktywnej, rozszerzony o propozycję autorską. Teorie omawiane są w kontekście określonych praktyk medialnych i z odniesieniem do przykładów prac artystycznych, które wyraziście uwidaczniają analizowany przez daną teorię aspekt cybersztuki. Badacz wyraża przy tym fundamentalne zastrzeżenia wobec krytyków pojęcia interaktywności, którzy traktują je jako niezbyt wartościowe poznawczo. Kluszczyński sprzeciwia się takiemu stanowisku. W takim ujęciu niezwykle istotne stają się dogłębne analizy pojęcia interaktywności i próba typologii odmian artystycznych strategii interaktywnych. W tym kontekście niewątpliwie najważniejszym z punktu widzenia całej pracy konceptem okazuje się propozycja Paula Zimmermana, wywodząca się z refleksji nad relacją między tak istotnymi zjawiskami kulturowymi, jak gra i narracja. Teoria ta odnosi się do możliwych sposobów rozumienia i odmian interaktywności w zakresie narracji interaktywnej. Zimmerman wyróżnia tu aż cztery formy interaktywności – poznawczą, sztuka w epoce partycypacji funkcjonalną, eksplicytną i metainteraktywność (s. 162). Kluszczyński dokładnie analizuje każdą z nich, odnosząc je do sfery sztuki. Trudno byłoby wprawdzie komunikologowi w pełni zgodzić się z teorią Zimmermana, jednak zastosowanie jej do analizy działań artystycznych nadaje jej nowy wymiar. Omawiając interaktywność poznawczą, która sprowadza się w zasadzie do kognicji, a nawet samej percepcji, Autor zauważa, że jest ona charakterystyczna dla poznającego podmiotu, a nie dla sztuki czy działań artystycznych. Teoria ta (oraz inne) służą jednak przede wszystkim jako tło dla analizy postaw artystycznych Margaret Morse, Gene’a Youngblooda czy Grahame’a Weinbrena, kształtujących się wraz z rozwojem sztuki interaktywnej. Autor odnajduje też dla Zimmermanowskiej interaktywności poznawczej ciekawą sferę odniesienia w ramach artystycznego nurtu sztucznego życia i sztucznej inteligencji, a także eksperymentów z zakresu komunikacji cyborgicznej. Interaktywność funkcjonalna, którą można rozumieć jako doświadczenie odbiorcze wywołane przez konstrukcję interfejsu, rozpatrywana jest z kolei w odniesieniu do kwestii dotyku w sztuce (wraz z odniesieniami do futurystów włoskich i historii zagadnienia). Trzeci typ interaktywności w ujęciu Zimmermana – interaktywność eksplicytna – oznacza taką formę, którą w pełni odnieść można do sztuki interaktywnej. Czwarta forma – metainteraktywność, przez samego Zimmermana traktowana raczej pobieżnie, w ujęciu Kluszczyńskiego nabiera znaczenia kultury partycypacji, a nawet partycypacyjnej sfery kultury popularnej.

O wiele ciekawsze jednak są konstatacje samego Autora, który rozważa dylematy interaktywności w kontekście kulturoznawczym i w odniesieniu do konkretnych prac artystycznych. W dalszej części rozdziału omawiane są koncepcje Goffmana, Foucaulta, Manovicha, Rogali, Rokeby’ego, Ascotta, de Certeau, Bureaud, Weinbrena, Hershman, Rheingolda, Courchesne’a, Lellisa, Gagnona, Robertsona i McDaniela, Youngblooda. Warto zwrócić tu uwagę na fakt, że badacz powołuje się również na pojęcie interaktywności funkcjonujące w informatyce, a nie tylko na ujęcia filozoficzno-estetyczno-kulturowe. Szczegółowo objaśniona zostaje tu koncepcja (v)usera, omówione przesunięcia komunikacyjne związane ze zmianą modelu komunikacji w sztuce interaktywnej, wyjaśniona zostaje teoria taktyki jako twórczego odbioru i strategii jako artystycznego programowania działań użytkownika. Trzeba też koniecznie zwrócić uwagę na autorskie ujęcie sztuki interaktywnej i dzieła sztuki interaktywnej (s. 189). Fascynujące okazują się też szczegółowe analizy prac Grahame’a Weinbrena, Luca Courchesne’a i Lynn Hershman-Leeson.

Rozdział piąty, Strategie, przynosi natomiast autorski podział strategii artystycznych stosowanych w sztuce interaktywnej. Z pewnością jest to jeden z ciekawszych fragmentów pracy, nawet dla osób dobrze rozeznanych w działaniach artystycznych w omawianej sferze. Istotna okazuje się sprawność badawcza autora w wyszukiwaniu wzorca, pewnego wspólnego paradygmatu narracyjnego, czasem trudno dostrzegalnego w bardzo odmiennych pracach, stosujących różne media, techniki, filozofie i koncepcje autorskie. Badacz wychodzi tu od rozważań natury metodologicznej, zwracając uwagę na problematyczność badań nad sztuką interaktywną, wynikającą w zasadzie z samej jej formuły – a zatem z tego, że interakcja jest jej nieodłącznym i do pewnego stopnia jednostkowym elementem. Za podstawowe zadanie badań nad sztuką interaktywną Kluszczyński uznaje właśnie badanie strategii twórców, które rozumie jako wybory artystyczne, swoiste partytury czy scenariusze interakcji odbiorcy-współtwórcy z dziełem. Zwraca tu uwagę na bardzo istotną kwestię – nawet zaskakujące reakcje odbiorców do pewnego stopnia są zaprogramowane w dziele przez artystę. Badacz, sam wyraźnie mieszczący się w refleksji postmodernistycznej (co widać choćby w wyborze terminów, jakimi określa strategie), odnosi się tu znów do ponowoczesnej koncepcji Giorgia Agambena, a także do tezy Annick Bureaud i najbardziej chyba znaczących dla decyzji autorskich (i twórczo rozwijanych przez Kluszczyńskiego w obszarze sztuki interaktywnej) tez Michela de Certeau dotyczących koncepcji strategii i taktyki w kulturze.

Kluszczyński wyróżnia siedem typów strategii – instrumentu, gry, archiwum, labiryntu, kłącza, systemu, sieci oraz spektaklu (s. 221). Każda z kategorii została szczegółowo wyjaśniona i odniesiona do konkretnych przykładów. Trzeba docenić jasny i przekonujący wywód Autora, który bada materiał bardzo trudny w sensie analitycznym – artyści najczęściej mieszają różne typy strategii, nie przejmując się logiką schematu. O ile w odniesieniu do pierwszych czterech kategorii jest to stosunkowo proste, o tyle wyjaśnienie różnicy między strategią labiryntu i kłącza możliwe jest jedynie na poziomie teoretycznym, bowiem na poziomie odbiorczym trudno ją zauważyć. Podobny problem ujawnia się w strategiach systemu i spektaklu, tu jednak pojawiają się przede wszystkim pytania o zasadność sytuowania tych strategii w obrębie sztuki interaktywnej – wprawdzie interakcja jest elementem ukrytym w ich strukturze, jednak niewidocznym, nieujawniającym się często odbiorcy. Czasem też, jak w pracy Steve’a Heimbeckera Wind Array Cascade Machine (2004), trudno mówić w ogóle o interaktywności per se, chodzi raczej o połączenie przestrzeni monitoringu (instrumenty meteorologiczne na dachu) i przestrzeni obserwacji (rejestratory w galerii z publicznością). Czy rzeczywiście jest to relacja interaktywna, czy raczej transmisja? Podobne wątpliwości na szczęście nieobce są Autorowi, który analizując wspomnianą pracę, dochodzi do paradoksalnego wręcz stwierdzenia, że interaktywność w sztuce czasem dotyczy jedynie „telematycznego, wyobrażeniowego kontaktu z nieobecnymi obiektami. […] Technologiczny, interaktywny system dzieła doskonale obywa się bez ingerencji odbiorczej. A może nawet w ogóle bez publiczności” (s. 254). Pozostaje pytanie o zasadność nazywania takiego systemu interaktywnym. Podobnie dzieła realizujące strategię spektaklu, wymagające jedynie „minimalnego udziału” odbiorcy (tj. wyłącznie obecności), wydają się nie spełniać definicji interaktywności, w tym sensie bowiem cała historia sztuki staje się historią interaktywności. Z drugiej strony, taka szeroka klasyfikacja prac uwidacznia sens przytaczania omówionej wcześniej kontrowersyjnej koncepcji Zimmermana. Wątpliwości budzą się także, gdy Autor zrównuje pozycję obserwatora spektaklu nowomedialnego (np. Vectorial Elevation Rafaela Lozanno-Hemmera) z pozycją badacza-obserwatora uczestniczącego. Może to być rodzajem pozytywnej wizji odbiorców podzielanej przez Autora, rodzi się jednak pytanie, czy odpowiada ona rzeczywistości antropologicznej. Takie podejście badawcze wynika zapewne z faktu, że część publiczności sztuki interaktywnej (zwłaszcza ta uczestnicząca w różnych festiwalach i wystawach cyklicznych), to artyści i naukowcy, trudno jednak od wszystkich odbiorców oczekiwać takiego znawstwa. Mimo wszystkich rodzących się pytań i wątpliwości, należy uznać propozycję Autora przedstawioną w tym rozdziale za szczególnie wartościową poznawczo, zdecydowanie nowatorską i posiadającą wartość edukacyjną. Koncepcja ta pozwala uporządkować wiedzę na temat prac interaktywnych, spojrzeć na działania artystów z bardziej systemowej perspektywy. Takiej właśnie całościowej propozycji brakowało w polskim medioznawstwie. Propozycja ta bardzo przydatna jest też w procesie dydaktycznym, choć trzeba przygotować się na gorącą dyskusję nad szczegółami koncepcji Autora. Niezwykle ważne okazują się konstatacje końcowe w tym rozdziale. Autor opisuje trzy zmiany, z którymi zmierzy się w kolejnej, ostatniej już części książki. Zauważa, że interaktywność przestaje być używana przez artystów jako kategoria abstrakcyjna. Od koncentracji na interfejsie przechodzą oni do działań interaktywnych o charakterze ideologicznym, wpisanym w komunikowanie społeczne. Dojrzewanie sztuki interaktywnej sprzyja również jej instytucjonalizacji w przestrzeni galeryjno-muzealnej, co wpływa także pośrednio na charakter samych dzieł, ich interfejsów i wybieranych strategii. Coraz częściej jednocześnie sztuka interaktywna pojawia się w przestrzeni publicznej, w otwartej przestrzeni miejskiej, stanowiąc część dyskursu publicznego.

Rozdział szósty, Instytucje, przynosi interesujące rozszerzenie wspomnianych wątków. Autor wychodzi od opisu sytuacji sztuki nowych mediów w kontekście muzealnym, a raczej od nieobecności najważniejszych, najbardziej nowatorskich prac tego typu w muzeach. Z drugiej strony wyraźnie stawia pytanie, czy sztuka nowych mediów powinna znajdować się w muzeach, które nieuchronnie zmieniają jej znaczenie i zmniejszają jej zasięg (choć jednocześnie nobilitują twórcę). Badacz zauważa jednocześnie pewne zmiany zachodzące w muzealnictwie – sam je przecież jako kurator wystaw nowomedialnych stymuluje. Dostrzega pojawianie się instytucji nowego typu, skoncentrowanych na sztuce nowych mediów, oraz rozszerzenie kolekcji sztuki tradycyjnych muzeów o sztukę cyfrową. Szczegółowo analizuje problemy, z jakimi stykają się artyści i kuratorzy próbujący wystawiać różne rodzaje sztuki nowych mediów (np. net art, performans w przestrzeni wirtualnej itd.). Badacz zauważa przy tym słusznie, że współczesna sztuka coraz częściej jest nie tyle przedmiotem, co raczej wydarzeniem. Powoduje to kolejne problemy i rodzi nowe pytania o zasadność tworzenia równoległych do przestrzeni muzealnych wirtualnych galerii lub o charakter i zakres muzealniczej dokumentacji. Kluszczyński zwraca też uwagę na zmiany zachodzące w obrębie samej instytucji muzealnej, która staje się coraz bardziej przestrzenią aktywnej edukacji i działań warsztatowych wymagających partycypacji. Z drugiej strony, przemiany sztuki i artystyczne eksperymenty z zakresu haktywizmu czy sztuka w postaci nowomedialnych gier miejskich wydają się stwarzać jeszcze inne problemy. Nowoczesne muzeum powinno znaleźć sposoby reprezentacji również takich alternatywnych gałęzi sztuki współczesnej. Wypada zgodzić się z Autorem, że niekoniecznie oznacza to, że sztuka nowych mediów pojawi się zawsze w muzeum sztuki – czasem lepszą przestrzenią okazują się muzea nauki i techniki bądź nowoczesne ośrodki edukacyjno-rozrywkowe.

Istotną tendencją jest postępująca równolegle do muzealizacji ingerencja sztuki nowomedialnej w przestrzeń publiczną. Nurt alternatywny poszukuje bowiem nie stabilizacji i nobilitacji, lecz kontekstu społecznego i dialogu z publicznością, co można osiągnąć stosunkowo łatwo, wychodząc w przestrzeń miejską. Zdaniem autora, można dziś mówić wręcz, że przestrzeń publiczna stała się dla artystów parainstytucją (s. 277). Często łączona jest przestrzeń wirtualna z realną przestrzenią miejską, a interakcje zachodzą w obydwu środowiskach równolegle, przy czym wirtualne wpływa na realne i odwrotnie. Prace tego typu redefiniują zatem przestrzeń publiczną dostępną użytkownikom nowych mediów i środowisk. Można tu wspomnieć działania o charakterze gier (np. grupy Blast Theory) czy performansów (np. Michelle Terran), ale też zarówno kameralne eksperymenty społeczne czy ingerencje w przestrzeń lokalną (np. grupy GRL), jak i globalne wydarzenia o charakterze widowiska (np. Rafaela Lozanno-Hemmera). Kluszczyński słusznie przyznaje takim właśnie działaniom rangę współczesnej awangardy artystycznej. Zwraca uwagę na ponowne pojawienie się w środowisku artystycznym tendencji sprzyjającej pracy grupowej, wskazując, że najważniejszym przejawem tak rozumianej sztuki jest nowatorstwo formalne i prowadzenie dialogu z odbiorcą. Badacz wspomina także nowe środowiska programistyczne, wspomagające wspólnotową kreatywność (processing), upatrując w nich (może nazbyt optymistycznie) nowego kolektywnego potencjału sieciowej kreatywności.

Książka Ryszarda W. Kluszczyńskiego ma charakter podręcznikowy, jest wyczerpującym, kompetentnym studium na temat sztuki interaktywnej. Z pewnością powinni ją przeczytać także sceptycy, którzy za tą sztuką nie przepadają i widzą w niej tylko swoistą grę artystów z odbiorcą.

Ryszard W. Kluszczyński, Sztuka interaktywna. Od dzieła-instrumentu do interaktywnego spektaklu, Wydawnictwa Akademickie i Profesjonalne, Warszawa 2010, 341 s.

Anna Maj –
adiunkt w Zakładzie Komunikacji Kulturowej Instytutu Nauk o Kulturze Uniwersytetu Śląskiego w Katowicach. Autorka książki Media w podróży (2010), redaktor książek z zakresu socjologii Sieci i sztuki nowych mediów. Zajmuje się również animacją kultury, jest m.in. kierownikiem projektu Dni Nowych Mediów (od 2008) i współautorem koncepcji Miasta Ogrodów w ramach starań Katowic o tytuł ESK 2016.

OLGA DAWIDOWICZ-CHYMKOWSKA

MIEDZY RĘKĄ A PAPIEREM

Przyjaciółka jednej z bohaterek książki Pawła Rodaka, Helena Boguszewska, napisała powieść, w której pewna Sabina wspomina całe swoje życie, za punkt wyjścia przyjmując suknie, które kiedyś nosiła lub domy, w których mieszkała. Oryginalność tego pomysłu polegała nie tylko na pokazaniu dziejów bohaterki w nietypowej perspektywie, ale także na wyprowadzeniu uwagi poza te dzieje, w stronę stosunkowo nowego jeszcze wtedy obiektu rozważań – sposobu włączania przedmiotów w mechanizmy nadawania znaczeń własnemu życiu. Paweł Rodak, przedstawiając w swojej książce Stefana Żeromskiego, Zofię Nałkowską, Marię Dąbrowską, Witolda Gombrowicza i Gustawa Herlinga-Grudzińskiego poprzez jeden pozostawiony przez nich przedmiot – dziennik oraz jedną wybraną rolę – rolę diarysty, dokonuje podobnej sztuki. Znajduje nie tylko specyficzną perspektywę dla charakterystyki wybranych pisarzy, ale i niewyeksploatowany jeszcze temat dociekań. To ostatnie udaje mu się przede wszystkim dzięki specyficznemu spojrzeniu na wybrane dzienniki. Nie traktuje ich mianowicie, jak uczyniłby to biograf, jako źródła wiedzy o życiu ich autorów ani, w sposób właściwy literaturoznawcy, jako swoistego tekstu literackiego, lecz koncentruje uwagę w przestrzeni pomiędzy osobą pisarza a jego tekstem – na samym akcie pisania.

Zainteresowanie raczej praktyką prowadzenia dziennika niż jego ostatecznym kształtem skłania autora Między zapisem a literaturą do uznania, wzorem krytyków genetycznych, że wart uwagi jest nie tylko opublikowany tekst wybranych dzienników, ale także ich pierwotna forma materialna postrzegana jako cenne źródło informacji o sposobie i okolicznościach ich powstawania, a także o nadawanych im przez ich autorów funkcjach. Obiektem dociekań Pawła Rodaka stają się zwłaszcza te ostatnie. Rozpoznanie szczególnej konfiguracji funkcji, jakie mógł pełnić dziennik w życiu wybranych pisarzy, stanowi w dużej mierze podstawę organizacji wywodu w każdym z pięciu analitycznych rozdziałów jego pracy.

Charakterystyczne dla tego wywodu jest specyficzne napięcie między dwoma sposobami oglądu jego głównych bohaterów. Przede wszystkim interesują oni Pawła Rodaka jako niepowtarzalne indywidualności – stara się on wychwycić oryginalny charakter praktyki diarystycznej każdego z nich. Zarazem jednak dostrzega w owych praktykach realizację szerzej rozumianych wzorców kulturowych. Prezentuje wybranych pisarzy jako uczestników procesu przemian, jakim podlegały w XX stuleciu praktyki piśmienne, a w ich ramach modele pisarstwa autobiograficznego. Można dodać, że interesują go zwłaszcza zmiany, jakie zachodziły w pozycji zajmowanej przez dzienniki wobec literatury pięknej – ich sytuowanie się poza lub w obrębie jej zmieniających się granic.

Analizę relacji dziennika i literatury w XX wieku można uznać za jedną z głównych osi konstrukcyjnych omawianej książki, a kluczowe dla sposobu jej przeprowadzenia wydaje się przekonanie, że choć praktyka diarystyczna i artystyczna mogą się na siebie nakładać, a dziennik coraz częściej tworzony jest zarazem jako dzieło sztuki literackiej, to jednak błędem jest utożsamienie ich ze sobą czy też raczej sprowadzenie jednego do drugiego. Szczególnie istotne staje się więc dla autora rozprawy rozpoznanie takich funkcji wybranych dzienników oraz wpisanych w nie zasad komunikacji, które odbiegają od wzorców charakterystycznych dla komunikacji literackiej. Nie znaczy to jednak, że przestaje on postrzegać bohaterów swojej książki jako artystów i umieszczać zapisy dziennikowe w horyzoncie ich twórczości literackiej. Przeciwnie, jednym z głównych celów pracy wydaje się próba pokazania, w jaki sposób przecięcie dwóch perspektyw badawczych – spojrzenie na autora jednocześnie jako na diarystę i artystę – może umożliwić głębsze zrozumienie całości jego pisarstwa, tworząc zarazem podstawy do analizy wzajemnych relacji i powiązań różnych praktyk piśmiennych, z jakimi mieliśmy do czynienia na przestrzeni XX wieku. Każdy z wybranych dzienników umożliwia przy tym wydobycie innego aspektu tej problematyki.

Na przykład w rozdziale poświęconym Żeromskiemu, w którym mowa jest o działalności diarystycznej zdecydowanie oddzielonej przez samego pisarza od jego twórczości literackiej, podjęta zostaje próba zrozumienia, jaką rolę mogła odegrać taka właśnie praktyka w procesie dojrzewania młodego diarysty do roli powieściopisarza. Uwaga autora rozprawy skupia się przy tym na tych sposobach użytkowania dziennika, które stały się możliwe właśnie dlatego, że nie był on traktowany jako potencjalny tekst literacki (np. zamieszczanie w nim listów i utworów znajomych dziewcząt, ale także wypisków z lektur czy notatek szkolnych). Okazuje się, że analiza tych właśnie zapisów może stanowić bardzo dobrą płaszczyznę odniesienia dla zrozumienia przyszłych praktyk literackich Żeromskiego, w tym kształtowania się kluczowego dla jego twórczości połączenia romantyzmu i naturalizmu.

W rozdziałach poświęconych dziennikom Nałkowskiej i Dąbrowskiej obiektem uwagi stają się z kolei nie tylko relacje pomiędzy praktyką diarystyczną a powieściopisarską autorek, ale także, a może nawet przede wszystkim, niejednoznaczny status samego dziennika w ich twórczości. Rodak obserwuje tu rodzenie się koncepcji dziennika-dzieła, wyrażające się między innymi w wysiłku wkładanym w przekształcanie osobistych notatek w tekst przeznaczony do ewentualnej publikacji. Bogatego materiału do obserwacji dostarcza zwłaszcza dziennik Dąbrowskiej, która pozostawiła dwie jego wersje – pierwotną rękopiśmienną i zmienioną maszynopisową. W przypadku autorki Nocy i dni autorowi rozprawy wyjątkowo dobrze udało się też wykorzystać analizę jej trudności w pracy nad dziennikiem (w tym zwłaszcza kwestię rezygnacji z przepisania dzienników czasu wojny) do pogłębienia charakterystyki pewnych procesów zachodzących w całej jej późnej twórczości, a związanych zapewne z niemożnością znalezienia satysfakcjonujących metod literackich dla ujęcia wojennych i powojennych doświadczeń.

Rozdziały poświęcone Herlingowi-Grudzińskiemu i Gombrowiczowi pozwalają dla odmiany na przyjrzenie się napięciom powstającym podczas pisania dziennika pomyślanego od początku jako tekst do druku. W obu przypadkach istotne wydaje się przy tym funkcjonowanie dziennika w różnych kontekstach wydawniczych – w prasie i w wersji książkowej. Wpływ tych kontekstów szczególnie interesująco pokazany został w przypadku Gombrowicza, którego własny projekt, zarazem literacki i autobiograficzny, niejednokrotnie wchodzi w konflikt z projektem Giedroycia jako redaktora Kultury. Napięcie to, jak zauważa Rodak, można odczytać nie tylko z listów wymienianych przez obu panów, lecz także ze zmian w kształcie i wymowie dzienników Gombrowicza, gdy ogląda się je w dwóch różnych postaciach – wpisane w strukturę kolejnych numerów Kultury i w wydaniu książkowym. Wchodzą tu w grę dwie hierarchie ważności, dwa typy funkcjonowania tekstu w przestrzeni publicznej, dwie osobowości twórcze, dwa rodzaje celowości, a wszystko to związane jest z dwiema różnymi formami kultury druku (warto zauważyć, że Rodak dał tu tylko ogólny szkic tych przeciwstawień, pozostawiając ciekawy temat do rozwinięcia dla kolejnych badaczy).

Wykorzystanie dzienników do głębszego osadzenia pisarstwa omawianych autorów w dwudziestowiecznej kulturze pisma nie wyczerpuje jednak tematyki książki Pawła Rodaka. Interesuje go nie tylko pisarstwo, ale i pisarze – nie tylko ich twórczość, ale także udział w życiu społecznym. Pokazuje więc praktyki diarystyczne wybranych twórców także jako działalność wykorzystywaną przez każdego z nich do dookreślenia własnego sposobu pojmowania społecznej roli pisarza, a ich autoprezentację jako diarystów (kształtowaną przez odniesienie do znanej im tradycji pisarstwa autobiograficznego) pozwala zobaczyć jako ważny element ich publicznego wizerunku. I znowu – w przypadku każdego z pisarzy pojawia się inny aspekt tego problemu.

W rozdziale poświęconym Żeromskiemu mamy okazję obserwować, jak modele praktyk diarystycznych typowe dla młodzieży końca XIX wieku (dziennik jako sztambuch pokazywany ukochanej, ale także zeszyt szkolny czytany przez mentora) młody Stefan włącza gładko w autoportret przyszłego pisarza kształtowany według różnych wzorców tej epoki – obejmujących wizerunki od romantycznego kochanka po naukowca. Płaszczyzną odniesienia dla pojmowania swojego dziennika przez Dąbrowską staje się z kolei jej poczucie zobowiązań społecznych związanych z rolą pisarza-autorytetu. Rodak pokazuje, jak publikacja dziennika wydaje się przez nią postrzegana w pewnym okresie jako szansa wywiązania się z obowiązków poznawczych i moralnych, których we własnym odczuciu nie udało jej się dopełnić w twórczości fabularnej. W przypadku Nałkowskiej i Herlinga-Grudzińskiego szczególnie interesujące wydaje mi się ukazanie, jak dzienniki ich budowane są w opozycji wobec zastanych wzorców diarystycznych. Nałkowska buntuje się wobec koncepcji wykorzystywania pisarstwa autobiograficznego do przetwarzania własnego życia w rodzaj dzieła sztuki (jak czyniła to Maria Baszkircew), Herling odmawia wpisywania w publiczny wizerunek pisarza własnej prywatności, odrzucając tradycję dzienników intymnych. Gombrowicz z kolei z owej tradycji czyni obiekt gry stanowiącej kluczowy element jego metody pisarskiej – i właśnie owa gra staje się obiektem uwagi interpretatora.

Warto zauważyć, że możliwość dokonania licznych przedstawionych wyżej rozpoznań zapewniło Pawłowi Rodakowi udatne połączenie narzędzi badawczych kilku nauk, w tym zwłaszcza literaturoznawstwa, antropologii i historii. Jest to niewątpliwie instrumentarium naukowe nie tylko bogate, ale i dobrze dobrane (umożliwiające wielostronne i oryginalne oświetlenie omawianych zjawisk). Mimo to jednak mam ochotę zaproponować pewne jego uzupełnienie. Gdyby mianowicie sam autor (lub inny badacz podążający jego śladem) chciał kontynuować przedstawione tu dociekania, zasugerowałabym mu włączenie w ich obręb także pewnych koncepcji psychologicznych.

Wydaje mi się to warte rozważenia przede wszystkim dlatego, że właściwy psychologii sposób ujmowania rzeczywistości jest już w pracy Pawła Rodaka faktycznie obecny. Dociekania psychologiczne nie są tu celem, stanowią jednak podszewkę wywodu. Zrozumienie funkcjonowania psychicznego wybranych pisarzy wydaje się tworzyć niezbędne ogniwo pośrednie pomiędzy analizą ich zapisów a rozpoznaniem ukrytych poza nimi procesów kulturowych. A skoro tak – to można by owo ogniwo nieco wzmocnić. Jako przykład koncepcji psychologicznych, które mogłyby się tu okazać przydatne, przywołałabym między innymi współczesne ujęcia tożsamości, zwłaszcza o charakterze narracyjnym i konstruktywistycznym, czyli takie, które kładą nacisk na udział wzorców kulturowych i praktyk komunikacyjnych w budowaniu „ja”. Oddalają one potrzebę przeciwstawiania „prawdziwego ja” i budowanego za pomocą wzorców literackich autoportretu oraz dostarczają mechanizmów pozwalających dobrze opisać to, jak opowieść autobiograficzna kształtowana jest przez wzorce współczesnej kultury pisma, jednocześnie przyczyniając się do ich rozwoju.

Na koniec chciałabym zauważyć, że w książce Pawła Rodaka uderza ogromne bogactwo poruszanej problematyki. Próbując pokazać praktykę diarystyczną każdego z omawianych pisarzy w całej jej złożoności, przywołuje on niezwykle szeroką gamę tematów, których, co oczywiste, nie jest w stanie wyczerpać. Pojawia się tu więc nie tylko wiele wniosków, ale także wiele pytań, na które należy dopiero poszukać odpowiedzi. Nadaje to tej rozprawie otwarty charakter i sprawia, że stanowi ona dobrą inspirację do dalszych badań.

Paweł Rodak, Między zapisem a literaturą. Dziennik polskiego pisarza w XX wieku, Wydawnictwa Uniwersytetu Warszawskiego, Warszawa 2011, s. 641.

Olga Dawidowicz-Chymkowska –
adiunkt w Instytucie Książki i Czytelnictwa Biblioteki Narodowej, autorka m.in. książki Przez kreślenie do kreacji: analiza procesu twórczego zapisanego w brulionach dzieł literackich (2007), współautorka Społecznego zasięgu książki 2010 (2012).

ANNA NACHER

KULTURY MEDIÓW – ZANURZENIE W CZAS GŁĘBOKI

Wydawaną przez Oficynę Naukową serię Kultury Mediów¹ otwiera Archeologia mediów Siegfrieda Zielińskiego, w czym kryje się – jak sądzę – pewien głęboki sens. Tym, co łączy trzy tomy wydane do tej pory w ramach serii, jest bowiem specyficzne rozumienie czasowego aspektu mediów; ich uwikłanie w historię, które pojawia się nieuchronnie, kiedy media rozumie się nie tylko jako zapośredniczenia, ale także jako bardzo szczególne formy materializacji i kiedy dostrzega się całą subtelność i złożoność procesu ich przemian. Czasem pojawia się przy tej okazji – zwłaszcza w odniesieniu do analogowych mediów rejestracji wizualnej czy audialnej – metafora „odcisku”, która jednak kryje w sobie pewne niebezpieczeństwo, zważywszy na to, jak często mediatyzację zrównuje się z mimetyczną reprezentacją. Problematyka złożonych związków łączących technologie medialne z czasem i pamięcią przenika także – w mniej czy bardziej widoczny sposób – dwie pozostałe pozycje wydane w ramach serii: antologię Kino po kinie. Film w kulturze uczestnictwa pod redakcją Andrzeja Gwoździa (redaktora całej serii) oraz Wprowadzenie do mediologii Regisa Debraya. Równie znaczący dla całości przedsięwzięcia (w jego dotychczasowym kształcie) wydaje się zresztą podtytuł pierwszej w serii książki, precyzujący zamierzenie znakomitego niemieckiego teoretyka: w jego ujęciu archeologia mediów oznacza, że mowa będzie O głębokim czasie technicznie zapośredniczonego słuchania i widzenia.

Poszukując nowego w starym

A zatem wybór tomu Siegfrieda Zielinskiego jako pierwszego w serii może być odczytywany jako gest znaczący (również z tego względu, że figura redaktora tomu – w tym przypadku serii – może być rozpatrywana jako specyficzna instancja autorska²). Tłumaczenia – co naturalne – dokonano z niemieckiego oryginału. Porównanie niemieckiego i amerykańskiego tytułu pozwala jednak dostrzec pewne subtelności postawy badawczej Zielinskiego. O ile wersja oryginalna (Archäologie der Medien. Zur Tiefenzeit des technischen Hörens und Sehens³) nie pozostawia specjalnych wątpliwości: jawi się jako gest zdecydowany i ustanawiający, to tytuł wersji anglojęzycznej (Deep Time of the Media. Toward an Archaeology of Hearing and Seeing by Technical Means⁴) otwiera nieco inną perspektywę. Tym razem idzie o archeologię widzenia i słyszenia zapośredniczonego technicznie (subtelne przesunięcie akcentu – a jednak wprowadza pewien półton) i jego „głęboki czas”, a całe przedsięwziecie „archeologiczne” jawi się jako projekt (co jest sygnalizowane wskazaniem kierunku: toward czyli „ku”, „w stronę”). Książka Zielinskiego jest bodaj najlepiej znaną pozycją z kręgu archeologii mediów i zdążyła sobie zyskać status wręcz manifestu: powiedzieć w tym przypadku o „podręczniku metody” byłoby jednak nie na miejscu – tyleż z powodu niezwykłej erudycji i imponującego warsztatu autora, co ze względu na przyjętą przez niego metodę, która (jak się wydaje – celowo) daleka jest od systematycznego wykładu. Jej autor postrzegany jest jednak jako instancja szczególnego akademickiego oporu – przede wszystkim wobec stabilizacji pola badawczego i pomysłu uczynienia z archeologii mediów regularnej akademickiej dyscypliny⁵. Sam nazywa swoje podejście an-archeologią, w czym dobrze wybrzmiewa jego nieco anarchiczna, często oparta na generowaniu produktywnych kolizji (czy wręcz sprzeczności), zorientowana na radykalną różnorodność i otwartość oraz badania nad alteracjami i modyfikacjami postawa badawcza, nazywana przez niego także – od czasu pierwszej antologii Variantology⁶ – wariantologią. Tak zarysowana dziedzina miałaby stanowić, przypomnijmy⁷, „wyobrażeniową sumę wszystkich możliwych genealogii fenomenu medialnego”⁸. Można postrzegać Archeologię mediów Zielińskiego – autora, którego „archeologicznego” podejścia nie sposób kwestionować – jako pewien szczególny przystanek: między jego Audiovisionen. Kino und Fernsehen als Zwischenspiele⁹ z 1989 roku a wariantologią właśnie, podejściem kształtowanym podczas cyklu międzynarodowych warsztatów i sympozjów, które udokumentowane zostały we wspomnianej serii antologii pod jego (współ)redakcją. Odrębność propozycji Zielinskiego daje się także zauważyć wraz z rozrastaniem się tego wewnętrznie zróżnicowanego i niejednorodnego pola badawczego, jakie obecnie stanowi archeologia mediów. W najnowszym zbiorze pod redakcją badaczy młodszego pokolenia, Erkki Huhtamo i Jussi Parikki, w którym zebrano teksty autorów najmocniej z tym obszarem kojarzonych, niemiecki badacz Audiovisionen jest nieobecny (choć oczywiście często przywoływany). A jednak młodsi autorzy pozostają w jakiś sposób wierni programowi nakreślonemu przez Zielinskiego już w Audiovisionen, książce, która miała być głosem „w obronie heterogeniczności sztuk dźwięku i obrazu, przeciwko narastającej psychopatia medialis”¹⁰, czy właśnie w Archeologii mediów, zainteresowanej przede wszystkim tym, aby „nie szukać w nowym starego, tego, co już zawsze było, ale w starym odkrywać to, co nowe, co zaskakujące”¹¹.

Kto wie, czy nie najbardziej wartościowym aspektem propozycji Zielinskiego jest pewna szersza rama, w której sam autor umieszcza swoje „archeologiczne” przedsięwzięcie (nad którym, rzecz jasna, unosi się duch Michela Foucaulta): nie ma ono bowiem polegać na tropieniu kuriozów i ciekawostek, „umarłych mediów”, technologii niegdyś efektownych, a dziś skazanych na zapomnienie. Nic zresztą w takich „wykopaliskach” złego – imponujący rozmiar i znaczenie takiego projektu pokazuje choćby kolekcja Wernera Nekesa, udokumentowana w jego serii filmowej Media magica¹². Sądzę, że warto podkreślić właśnie tę szerszą perspektywę, bo pozwoli ona lepiej zrozumieć szczególny charakter metody, jaką przyjmuje Zielinski. Jak sam pisze, cofanie się w „głęboki czas” technologii medialnych nie ma charakteru pesymistycznie zabarwionej kulturowej nostalgii. Jego celem jest raczej „konfrontować się z sytuacjami, w których rzeczy i stosunki jeszcze nie zakrzepły, w których istniały jeszcze opcje dla najrozmaitszych kierunków rozwoju, w których do pomyślenia była przyszłość, oferująca wielorakie rozwiązania natury technicznej i kulturowej dla konstruowania światów medialnych”¹³. O tym, jak ważny to gest dla bardzo rozproszonego, niemniej jednak wyrazistego obszaru archeologii mediów, można się przekonać, wertując niemal każdą książkę stanowiącą istotny wkład w rozwój dziedziny – i dotyczy to propozycji czasem bardzo od siebie odległych, a bywa, że w stosunku do siebie wręcz polemicznych. Podobny wątek odnajdziemy i u Erkki Huhtamo, zainteresowanego m.in. technologiami medialnymi z punktu widzenia kultur pozaeuropejskich oraz ich bardzo lokalnymi kontekstami, często stanowiącymi wyzwanie dla hegemonicznej teorii mediów świata zachodniego, i u Jonathana Crary’ego, który podejmuje próbę stworzenia pewnej całościowej uogólnionej wizji kształtowania się zapośredniczonych praktyk obserwacji. Ten ostatni tak uzasadnia swoje przedsięwzięcie: „Stawką w grze jest coś innego: kwestia periodyzacji oraz to, gdzie lokuje się uskoki, a gdzie się ich nie uznaje, oznacza wybór o charakterze politycznym, który determinuje konstrukcję teraźniejszości. Wykluczanie czy uwzględnianie pewnych zdarzeń kosztem innych ma wpływ na rozumienie tego, jak współcześnie funkcjonuje władza, w którą wszyscy jesteśmy uwikłani”¹⁴. A zatem wykroczenie poza linearne narracje historyczne ma pewien głębszy sens (choć oczywiście inspiracje nowym historyzmem są tutaj bezsporne); jest gestem o politycznym i dysruptywnym potencjale – idzie tutaj o pokazanie momentów noszących ślady i potencjał historii alternatywnych. To zaś jest szansą na wyjście poza ową psychopatię medialis, której symptomy i podłoże można widzieć przede wszystkim w standaryzacji formatów, praktyk użytkowania i technologii. To dlatego narracja Archeologii mediów nie ma charakteru systematycznego wykładu, ale raczej rządzi się logiką ujęć w zbliżeniu i strojenia soczewki. Naszymi przewodnikami w tej podróży w głąb czasu zapośredniczonego widzenia (bo to jednak widzenie bardziej interesuje Zielinskiego) stają się Empedokles, Giovanni Battista Della Porta, Athanasius Kircher, Josef Chudy, Jan Evangelista Purkyne czy Cesare Lombroso – postaci, jakich próżno szukać na kartach jakiejkolwiek historii mediów, a których związek z procesami zróżnicowanej mediatyzacji (po lekturze książki) staje się oczywisty. Konkretne historyczne postacie stają się jednak dla Zielinskiego czymś więcej niż tylko prekursorami takiej czy innej koncepcji bądź wynalazku (do odnalezienia we współczesnych dyskusjach i rozwiązaniach technicznych). Są to raczej „punkty zwrotne w ciągłości rozwoju”¹⁵, jak wyjaśnia sam autor: „są powodowanymi przez siły przyciągania zagęszczeniami, w których sprawdzano możliwe kierunki rozwojowe i w obrębie których dokonywała się zmiana paradygmatu”¹⁶. To tutaj bodaj najpełniej wybrzmiewa inspiracja Michelem Foucaultem, w którym zresztą Zielinski widzi jednego z patronów intelektualnych starań, aby „przyznawać szansę temu, co heterologiczne”¹⁷. Jest więc książka Zielinskiego przede wszystkim polemiką ze światem opartym na standaryzacji, ujednoliceniu, normatywności; światem jednego tylko standardu racjonalności i operacyjnej efektywności; światem, w którym nie marnuje się zasobów, czasu ani energii, ale osiąga się cele w chłodnej kalkulacji i wdrażaniu z góry określonej, jednolitej strategii ku temu prowadzącej. Trudno uciec od wrażenia – obserwując współczesną dyskusję wokół modelu szkolnictwa wyższego oraz roli w nim humanistyki, coraz częściej relegowanej na peryferia – że jest to najwłaściwszy czas dla recepcji Archeologii mediów w Polsce; zwłaszcza wobec postaw, które zbyt często sprowadzają retorykę „nowej nauki” zaledwie do współczesnych formuł magicznych przybierających postać automatycznie generowanych indeksów cytowalności i osiągnięć mierzonych liczbą sprzedanych patentów.

Poszukując „zawsze już” nowego

Spośród trzech wymienionych pozycji, Kino po kinie wyróżnia się na dwa sposoby: jako zbiór tekstów i jednocześnie jako nietypowy tekst autorski. W tym przypadku bowiem forma antologii może być postrzegana jako strategia nieoczywistej, acz wyraźnej wypowiedzi o autorskim charakterze. W Przedmowie redaktor tomu nawiązuje bowiem do propozycji wcześniejszej, Po kinie?… Audiowizualność w epoce przekaźników elektronicznych z 1993 roku, budując rodzaj pomostu – to, co w początkach lat dziewięćdziesiątych mogło zaledwie wyłaniać się w zarysach, w 2010 roku przybrało wyraziste kształty. Taka rama byłaby jednak zbyt zobowiązana linearnym ciągom rozwojowym tradycyjnych narracji o ewolucjonistycznym charakterze – sęk w tym, że „po” w owym zestawieniu pozostaje wierne filozofiom kreślonym przez archeologię mediów. Nie tyle bowiem odnosi się do zwykłego następstwa, ile raczej sygnalizuje heterogeniczność „porządków widzenia i słyszenia”¹⁸. Przywołuje także szczególną, paradoksalną sytuację nowoczesnych technologii medialnych, o których można powiedzieć – tak jak o kinie i filmie – że „nie są jedynie wynalazkami, lecz stanowią rezultat złożonego, wielorako zdeterminowanego procesu technicznego, społecznego, ekonomicznego, generalnie – kulturowego, w obrębie którego zestaw wynalazków to tylko przypadek szczególny materialności danej «praktyki znaczącej»”¹⁹. To zaś oznacza przy okazji także wielość porządków czasowych i heterogeniczność linii rozwojowych. Pokuszę się o dosyć śmiałą tezę, że to właśnie szczególne materialności technologii medialnych proszą się wręcz o ujęcie w perspektywie archeologii mediów, a nie tylko historii nośników, technologii czy praktyk. Można bowiem – przy pewnej dozie dociekliwości – pokazać, że to właśnie bardziej wnikliwy i dogłębny namysł nad materialnością mediów przyniósł w efekcie podejście archeologiczne (innymi słowy, linia namysłu wiodłaby od dyskursywnych sieci Friedricha Kittlera i archiwum Wolfganga Ernsta do najnowszych ujęć „archeologicznych” Erkki Huhtamo czy Jussi Parikki). Ten wątek można postrzegać w perspektywie archeologii mediów, szczególnie tej spod znaku prac Siegfrieda Zielinskiego, gdzie – jak się rzekło – dyskurs mediów i same technologie medialne ujawniają przede wszystkim swoją heterotopiczność. Stąd wewnętrzna różnorodność, gra zwielokrotnień i niemożność dotarcia do jednoznacznych „początków” (czy to kina, czy telewizji, czy też zarówno wcześniejszych, jak i późniejszych technologii), co łatwo przeoczyć, koncentrując się po pierwsze na standaryzacji towarzyszącej rozwojowi mediów, po drugie – ujmując ten rozwój w linearnie ewolucjonistycznej narracji.

I to właśnie z tymi szczególnymi materialnościami audiowizualnych praktyk znaczących wiąże się zasadnicza część tekstów antologii – trudno, żeby było inaczej, myślą przewodnią całego tomu jest wszak tytułowy status kina i filmu w dobie płynnych i porowatych granic między mediami, ale może przede wszystkim niestabilności dyskursu na ich temat. Powraca wątek, który silnie zaznaczył się w tomie z 1993 roku: dyskurs DVD jest przedmiotem analizy w tekstach m.in. Michaela Wedela i Pavla Skopala. Interaktywność staje się bowiem – to także nie jest zaskoczenie – jednym z naczelnych tematów wiodących. Choć niektórzy teoretycy (i to często właśnie ci uprawiający podejście archeologiczno-medialne, jak Erkki Huhtamo, czy związani z game studies, jak Espen Aarseth) krytykują przydatność tego terminu do opisu aktualnie nowych mediów, wskazując na konieczność jego bliższego sprecyzowania lub poddając krytyce zjawisko swoistej fetyszyzacji tego słowa-wytrychu²⁰, to wciąż w praktyce trudno się bez niego obyć w odniesieniu do współczesnej mediosfery.

I tak Konrad Chmielecki przygląda się możliwościom interaktywnych interfejsów filmowych w perspektywie intermedialności, sięgając po propozycje Luca Courchesne i Grahama Weinbrena, a Ewa Wójtowicz testuje perspektywy, jakie otwiera Soft Cinema Lva Manovicha i Andreasa Kratky’ego, będące jej zdaniem kinem „poddającym się modelowaniu”²¹. Z kolei Maciej Ożóg wprowadza odmienną perspektywę, bliższą współczesnej sytuacji kultury audiowizualnej w jej socjokulturowych aspektach, poszukując w ruchu Expanded Cinema prototypu tego, co dzisiaj bywa nazywane kulturą partycypacji. Mirosław Filiciak bierze na warsztat przypadek gier wideo, pokazując w ten sposób złożone związki między filmem i innymi mediami w erze cyfrowej: jak intrygujące to zagadnienie dla badacza audiowizualności, ukazuje przypadek machinimy, czyli filmów animowanych tworzonych za pomocą gry komputerowej (a raczej w przestrzeni gry lub wirtualnego świata), gdzie często produkcja filmu staje się dodatkowym lub głównym celem rozgrywki (swoistym jej podtypem byłyby te tworzone w środowisku Second Life). Przykład Petera Greenawaya pokazuje, że nie są to już zjawiska marginalne – sekwencje machinimowe reżyser wykorzystał we współreżyserowanym z Saskią Boddeke widowisku typu live-media, The Blue Planet, prezentowanym podczas otwarcia Centrum Nauki Kopernik w październiku 2010 roku w Warszawie. W sierpniu 2010 roku Greenaway był też jednym z jurorów brytyjskiego konkursu dla niezależnych twórców machinim, „The 48 Hour Film Project” (co nie dziwi w przypadku twórcy, który wielokrotnie posługiwał się formułą „kino umarło, niech żyje kino”). Z perspektywy 2010 roku (daty wydania zbioru) nie może dziwić, że tak ważna staje się kwestia transmedialnych relacji filmu i zsieciowanych mediów cyfrowych – YouTube stanowi wszak dzisiaj jedną z podstawowych metaform naszej audiowizualności. Wiesław Godzic przygląda się „zasadniczej odmienności formalnej materiałów stanowiących zawartość filmów komórkowych i YouTube a MSM [Main Stream Media]”²², oscylując między terminami „nano-film” (zwracając uwagę na rozproszenie i atomizację zawartości audiowizualnej) oraz giga-kino (co prowadzi w stronę konstatacji, że wciąż zasadnicza rama organizująca język kultury audiowizualnej ma filmową proweniencję). Z drugiej strony niezwykle interesujące ujęcie relacji między filmem a mediami interaktywnymi na poziomie przemian narracji można odnaleźć w pozycjach poświęconych filmom, które wciągają widza w swoistą grę z pamięcią (i o pamięć) – wystarczy przywołać choćby Memento czy Incepcję Christophera Nolana, Zakochanego bez pamięci Michela Gondry czy 21 gramów Alejandra Gonzáleza Inarritu²³. Nic dziwnego zatem, że podstawowy wniosek, jaki wyłania się z antologii, dotyczy pytań o sposób uprawiania badań nad audiowizualnością. Pierwotny impuls, by dookreślić czasowo poprzednie zdanie, dodając: „badań nad audiowizualnością dzisiaj”, musiał zostać – po namyśle – zweryfikowany. Bo archeologia mediów pokazuje bodaj najpełniej złudzenie, jakie kryje się w przekonaniu, że „nowe media” są charakterystyczne właśnie dla naszych czasów – celnie przypomina o tym zarówno Erkki Huhtamo, jak i Lisa Gitelman, badaczka sytuująca się wprawdzie w tradycyjnie pojmowanej historii mediów, ale uprawianej bardziej pod znakiem nowego historycyzmu i świadomej medialnych materialności. To zaś prowadzi w stronę podejrzenia, że to, co diagnozujemy jako „płynne i porowate granice między mediami” (jak to uczyniłam powyżej)”, jest konsekwencją nie tyle rzekomo naturalnego procesu rozwojowego technologii medialnych, ile raczej wynika z przyjętej perspektywy badawczej i punktu widzenia. Jak dalece zmiana punktu widzenia może wpływać na przedmiot badań – i jak ożywczy to zabieg – najlepiej pokazuje tekst Konrada Klejsy, który proponuje termin „zjawiska filmopodobne” przyglądając się niełatwym dylematom związanym z definicją filmu w dzisiejszej kulturze audiowizualnej, wraz z całą jej hybrydowością (która – to już dzisiaj wiadomo – nie jest niczym aż tak niezwykłym i niespotykanym na tle „podejścia archeologicznego, które dostarcza nam zatrzymanego kadru, przekroju przez dyskursywną oś organizacji”²⁴).

Poszukując punktu wejścia

Jeśli za jedną z głównych idei serii Kultury Mediów przyjąć przekonanie, że „w polu zainteresowań pozostaje […] wielość porządków badawczych odnoszonych do tzw. nowych mediów, zwłaszcza cyfrowych”²⁵, to Wprowadzenie do mediologii Regisa Debraya – dla mnie osobiście – spełnia tę obietnicę z nawiązką. Choćby z powodu kłopotów, jakie sprawia jej lektura. Gdyby podsumować te kłopoty najkrócej, to cała rzecz sprowadza się do nieustannej oscylacji między inspiracją a… zniechęceniem. Są bowiem w tej książce fragmenty, które istotnie mogą być odkrywcze i dają do myślenia; sąsiadują jednak blisko z passusami, które wydają się wręcz irytujące w swojej banalności lub manierze polegającej na upodobaniu jej autora do budowania zbyt gładkich generalizacji (często na przestrzeni jednego zdania, jak wtedy, gdy zrównuje on „chińskie jamy-groty, piramidy egipskie, japońskie kurhany, mastaby w Mezopotamii, nekropolie z cegieł w górach Peru”²⁶, co przywodzi na myśl atrakcyjnie teoretycznie, lecz całkowicie chybione etnograficznie strategie pisarskie Levi-Straussa). Inny typowy przykład: „Wszechobecne media komunikacji masowej (globalizacja) deklasują w mniejszym lub większym stopniu nieco zmęczone media historyczności”²⁷. Irytacja często się powiększa, jeśli po takim dictum następują słowa niewiele wyjaśniające, nadzwyczaj ogólne i atrakcyjne retorycznie (w tym przypadku: „Coraz bardziej szokująca przepaść między środkami, jakie poświęcamy archipelagowi Komunikacji i Kontynentowi Przekazywania (oraz prestiżem, jakim je darzymy), jest odbiciem wywołanego przez przyspieszenie technologiczne braku równowagi między tymi dwoma skrzydłami – materialnym i instytucjonalnym – układu nośników swoistego od zarania czasu historycznego dla transportu dóbr symbolicznych, między materią przetworzoną (MP) i organizacją zmaterializowaną (OZ). Odwrócenie całości i części lub inaczej podporządkowanie tego, co trwałe, temu, co ulotne, może być uznane za wskaźnik prawdziwego kryzysu cywilizacji, jak oficjalnie są nazywane liczne formy kryzysu przekazywania, czego symptomem i symbolem jest dzisiaj naruszenie stabilności programów szkolnych przez programy telewizyjne”²⁸). Jednym słowem, Debray-moralista, jak to bywa z moralistami, brzmi nieprzekonująco i uderza w fałszywe tony. Zwłaszcza że jego predylekcja do faworyzowania ustabilizowanych praktyk kultury pisma znajduje swoje potwierdzenie zarówno w przykładach z dziedziny religii (opowiada się zdecydowanie po stronie form religii Księgi) i w przedkładaniu form instytucjonalnych nad oddolne („moment instytucjonalny” i jego rola w przekazywaniu, które jest właściwym przedmiotem badań mediologii), a także przy opisie antropologicznym zróżnicowanych kultur komunikacji. W tym ostatnim wypadku – choć Debray zastrzega, że „kultury niemające pisma nie powinny oczywiście uchodzić za „niekulturalne””²⁹ – to jednak puentuje znacząco: „Opierając się na ustnych formach przekazywania, zachowują w pełni swe tradycje, nie są jednak kulturami „historycznymi” w ścisłym tego słowa znaczeniu”³⁰. Trzeba to oczywiście czytać w kontekście wywodów o kulturowej ważkości przekazywania i utrwalania historycznego wobec ulotności informacji. Wydaje się także, że wycieczki Debraya na teren antropologii fizycznej i nauk biologicznych to grunt raczej grząski; podobnie jak upodobanie do myślenia w kategoriach ewolucjonizmu. Równie słabo umotywowane są liczne zestawienia prezentowane w postaci tabelek (gdyby być złośliwym, można by rzec, że ten sposób prezentacji wiedzy jest idealny do dręczenia studentów). W wielu przypadkach warto jednak pamiętać, że książka ukazała się w roku 1999³¹, a zręby teorii i samo pojęcie mają swoje źródła w rozdziale książki z 1979 roku³². Jest w pewnym sensie intrygujące, że składniki takiej postawy znajdują odzwierciedlenie w profilu intelektualnym samego Debraya, którego lewicowość (a trzeba pamiętać, że w latach sześćdziesiątych walczył w boliwijskiej partyzantce u boku Che Guevary, za co spędził cztery lata w boliwijskim więzieniu na przełomie lat sześćdziesiątych i siedemdziesiątych; po powrocie do Francji pełnił funkcję państwową za czasów François Mitteranda) przybiera dzisiaj dosyć nieoczekiwane tony: opowiada się po stronie państwa narodowego, republikanizmu i jest skłonny występować przeciw nadmiernemu zjednoczeniu Europy, a za zachowaniem „tożsamości narodowych”³³.

Równie często można jednak znaleźć u Debraya myśli intrygujące – jedną z nich jest ta o znaczeniu czasu długiego trwania i historii mentalności nawet w wypadku mediów komunikacji (oddzielnym, interesującym wątkiem refleksji byłoby silne zakorzenienie jego przedsięwzięcia w tradycji myśli francuskiej: od historyków szkoły Annales po przywoływanego przez niego Leroi-Gourhana). Może, dlatego, że „komunikacja i przekazywanie nie są skalami, które chcemy sobie przeciwstawić, lecz które chcemy uzgodnić”³⁴. (Korci jednak pytanie, na ile sam ten podział jest funkcjonalny – że jest atrakcyjny w dobie przyspieszonych obiegów informacji, których paroksyzmy można obserwować, jeśli korzysta się regularnie z Twittera, nie ulega wątpliwości). Tam, gdzie autor wyjaśnia charakter książki w podwójnej perspektywie – jako przedmiotu przynależącego do bieguna materialnego i jednocześnie do bieguna społecznego (na marginesie, w tym kontekście zdanie o materii zorganizowanej i organizacji zmaterializowanej staje się błyskotliwe, a nie po prostu mętne); w miejscu, w którym wyjaśnia prymat użytkowania nad zaprojektowaniem technologii medialnych; tam, gdzie przywołuje różne formy i standardy racjonalności i poświęca sporo uwagi współczesnemu projektowi naukowemu; tam, gdzie opisuje czynniki techniczne w ich szerokim kontekście („Każdy pojazd lub maszyna – samochód, pociąg, statek powietrzny, tramwaj, rower, barka – jest czynnikiem więzi społecznej i powinien być badany jako fakt kulturowy (w równym stopniu jak ekonomiczny)”³⁵. Szkoda zatem, że Debray – nieustannie rysując możliwość kontinuum między kulturą a techniką – jednocześnie tak ostro je rozdziela, a wręcz sobie przeciwstawia (przypisując im rozbieżne funkcje i działanie, gdzie technika miałaby standaryzować, uniwersalizować, podlegać rozwojowi, a kultura być domeną długiego trwania, wprowadzania podziałów i pól różnorodności). Taka wizja pozornie wydaje się niepozbawiona racji, a nawet atrakcyjna, dopóki nie pojawi się pytanie o to, czy przypadkiem technika nie jest częścią kultury? Jeśli zresztą autor ma świadomość arbitralności tej dychotomii i wprowadza taki podział jako zabieg czysto operacyjny, to sens tego działania wydaje się podwójnie wątpliwy. Wątpliwości narastają zwłaszcza, jeśli czytamy, że mediologię można rozumieć jako „sieć, nakładające się poczynania poznawcze, a wręcz silne różnice podejść, które jako punkty tworzą kontury archipelagu badawczego o wspólnym horyzoncie: zrozumieć technikę inaczej niż Heidegger”³⁶.

Najciekawsza bodaj wydaje się u Debraya jego koncpecja medium, pojęcie, które „należy wypracowywać krok po kroku, przypadek po przypadku, zależnie od sytuacji”³⁷. Płynność definicji pojęcia medium ma swoje konsekwencje w fakcie, że tytułowa mediologia nie została zaprojektowana jako odrębna dyscyplina naukowa, a raczej, zdaniem Debraya, ma to być, jak przed momentem widzieliśmy, przedsięwzięcie inter – lub transdyscyplinarne, na przekroju wielu dziedzin współczesnej refleksji naukowej (nota bene: rafy i mielizny tego typu przedsięwzięć znamy kilkanaście lat po francuskim wydaniu książki zbyt dobrze, by odczytywać takie zamierzenie jednoznacznie jako zaletę). Najsłabszym jednak punktem mediologii jest to, że trudno powiedzieć, czym miałaby się ona różnić od już obecnych podejść i metod – wbrew początkowej polemice z McLuhanem, Debray nie odchodzi zbyt daleko od ustaleń jego samego oraz szkoły toronckiej (zwłaszcza w jej nowszym wcieleniu i w zaktualizowanej recepcji McLuhana) – nie na tyle daleko, aby był to gest rewolucyjny, choć książka jest oczywiście znakomitym antidotum na postawę określaną mianem determinizmu technologicznego. Jeśli „medio” w mediologii miałoby być tym wszystkim, co „przyczynia się do konwojowania symbolu”³⁸, a metoda miałaby oznaczać koncentrację na „elementach konstytutywnych sposobu przenoszenia”, które dzielą się na środki obiegu i agendy obiegu, to wydaje się, że możemy odnaleźć tę metodę w analizach prowadzonych z nazwiskiem Kittlera na ustach (lub klawiaturach). A jednak, metafory zastosowane przez Debraya nie dają spokoju: „całościowo pojmowana sfera cyrkulacji śladów i jednostek”³⁹, która dzieli się „na dwa podzbiory, tutaj zestawione obok siebie, w rzeczywistości zaś nakładające się, i to na wielką skalę, skalę mediosfery (logo-, grafo-, wideo – lub hipersfery)”⁴⁰. Wiadomo nie od dzisiaj, że nowe metafory oznaczają zmianę w sposobach myślenia – i jeśli jeden typ racjonalności każe zadawać pytania sceptyczne, podające w wątpliwość spójność projektu Debraya lub niektóre jego elementy, to typ odmienny pozwala znajdować satysfakcję w nieoczekiwanych miejscach i poetyckim darze odsłaniania nowych perspektyw przez umiejętne nazywanie wyłaniających się przedmiotów intelektualnego namysłu.

Trzy pozycje wydane dotychczas w serii Kultury mediów łączy jeszcze jedno: próba interesującego – odpowiadającego na wskroś współczesnym wyzwaniom – kreślenia interfejsów między „twardą” nauką (określaną mianem science), humanistyką, sztuką i technologią. Przedmiotem ich krytycznych eskapad jest kwestia szczególnie dzisiaj – jak się wydaje – istotna: pytania o to, jak sprawić, aby podziały między dyscyplinami i dziedzinami nie wyrastały w prawdziwe bariery, ale żeby jednocześnie móc zachować klarowność wizji, staranność w nizaniu argumentów na nici narracji i poetycką dbałość o język wymiany (lub artystyczną o wymowność obrazu/gestu/działania). Odpowiedzi, jakich udzielają różni autorzy na mieszczące się w tym obszarze pytania, są nieco odmienne, ale wszystkie stanowią niezwykle istotny „wkład kulturoznawczo ufundowanego medioznawstwa w standardy współczesnej myśli humanistycznej”. I po „humanistycznej” bardzo chciałoby się dodać – „nie tylko”. Jak wieść niesie, jedną z pozycji przewidzianych w ramach serii ma być polski przekład fundamentalnej dla współczesnego medioznawstwa kulturoznawczego książki zmarłego w grudniu 2011 roku Friedricha A. Kittlera, Grammophone, Film, Typewriter⁴¹ – trudno o lepszy wybór.

Siegfried Zielinski, Archeologia mediów: o głębokim czasie technicznie zapośredniczonego słuchania i widzenia, przeł. Krystyna Krzemieniowa, Oficyna Naukowa, Warszawa 2010.

Kino po kinie. Film w kulturze uczestnictwa, red. Andrzej Gwóźdź, Oficyna Naukowa, Warszawa 2012.

Régis Debray, Wprowadzenie do mediologii, przeł. Alina Kapciak, Oficyna Naukowa, Warszawa 2010.

Anna Nacher –
adiunkt w Instytucie Sztuk Audiowizualnych UJ, autorka m.in. książki Telepłeć. Gender w telewizji doby globalizacji (2010), sekretarz redakcji „Przeglądu Kulturoznawczego”.

¹ Do tej pory ukazały się w ramach serii następujące pozycje: S. Zielinski, Archeologia mediów. O głębokim czasie technicznie zapośredniczonego słuchania i widzenia, przeł. K. Krzemieniowa, Warszawa 2010; Kino po kinie. Film w kulturze uczestnictwa, red. A. Gwóźdź, Warszawa 2012, R. Debray, Wprowadzenie do mediologii, przeł. A. Kapciak, Warszawa 2010, wszystkie wydane przez Oficynę Naukową.

² Pisałam o tym w innym miejscu, por. A. Nacher, Audiowizualność w poszukiwaniu paradygmatów, „Kwartalnik Filmowy” 2011 nr 73 (133).

³ S. Zielinski, Archäologie der Medien. Zur Tiefenzeit des technischen Hörens und Sehens, Rowohlt Taschenbuch Verlag, Reinbek 2002.

⁴ S. Zielinski, Deep Time of the Media. Toward an Archaeology of Hearing and Seeing by Technical Means, MIT Press, Cambridge-London 2006.

⁵ Por. E. Huhtamo, J. Parikka, Introduction: An Archaeology of Media Archaeology, [w:] Media Archaeology. Approaches, Applications, and Implications, red. tychże, University of California Press, Berkeley-Los Angeles-London 2011.

⁶ Variantology 1. On Deep Time Relations of Arts, Sciences and Technologies, red. S. Zieliński, S.M. Wagnermeier, Walther König, Köln 2005.

⁷ Postaci S. Zielinskiego na tle archeologii mediów uprawianej przede wszystkim w łonie niemieckiej teorii mediów poświęciłam nieco uwagi w innym miejscu, por. A. Nacher, Negocjacje protokołu. Dlaczego warto kreślić odmienne historie nowych mediów, [w:] Granice kultury, red. A. Gwóźdź, Wydawnictwo „Śląsk”, Katowice 2010.

⁸ D. Senior, Interview with Siegfried Zielinski, „Rhizome” 7 kwietnia 2006, http://rhizome.org/discuss/view/20967 (15 kwietnia 2012).

⁹ S. Zielinski, Audiovisionen. Kino und Fernsehen als Zwischenspiele, Rowohlt, Reinbek bei Hamburg 1989.

¹⁰ S. Zielinski, Archeologia mediów…, s. 13.

¹¹ Tamże, s. 6.

¹² Por. W. Nekes (reż.), Media Magica 1 – Was Geschah Wirklich Zwischen den Bilder?, 1986; tegoż, Media Magica 2 – Durchsehekunst, Media Magica 3 – Belebte Bilder, Media Magica 5 – Vieltausendschau, Media Magica 5 – Bild – Raum, Media Magica 6 – Wundertrommel, 1995-1997, http://wernernekes.de (15 kwietnia 2012).

¹³ S. Zielinski, Archeologia mediów…, s. 16.

¹⁴ J. Crary, Techniques of the Observer. On Vision and Modernity in the Nineteenth Century, Cambridge-London 1990, s. 7.

¹⁵ Tamże, s. 43.

¹⁶ Tamże.

¹⁷ Tamże, s. 36.

¹⁸ A. Gwóźdź, Przedmowa, [w:] Kino po kinie…, s. 3.

¹⁹ A. Gwóźdź, Skąd się (nie) wzięło kino, czyli parahistorie obrazu w ruchu, [w:] Historia kina, red. T. Lubelski, I. Sowińska, R. Syska, t. 1: Kino nieme, Universitas, Kraków 2009, s. 16.

²⁰ Część debaty wokoł rozumienia interaktywności i złożoności pojęcia w obszarze praktyk artystycznych, por. R. Kluszczyński, Sztuka interaktywna. Od dzieła instrumentu do interaktywnego spektaklu, Wydawnictwa Akademickie i Profesjonalne, Warszawa 2010; Por. także M. Lister, J. Dovey i in., Nowe media. Wprowadzenie, Wydawnictwo Uniwersytetu Jagiellońskiego, Kraków 2009.

²¹ E. Wójtowicz, Soft Cinema. Ciągi obrazów w kulturze cyfrowej, [w:] Kino po kinie…, s. 329.

²² W. Godzic, Nano-film czy giga-kino, [w:] Kino po kinie…, s. 392

²³ Por. A. Cameron, Modular Narrative in Contemporary Cinema, New York 2008; Puzzle Films. Complex Storytelling in Contemporary Cinema, red. W. Buckland, Wiley-Blackwell, Oxford 2009.

²⁴ Archive Rumblings, wywiad Geerta Lovinka z Wolfgangiem Ernstem, http://www.nettime.org/Lists-Archives/nettime-l-0302/msg00 132.html (12 marca 2012).

²⁵ A. Gwóźdź, Od redaktora serii, [w:] R. Debray, Wprowadzenie do mediologii…, s. VIII.

²⁶ R. Debray, Wprowadzenie do mediologii…, s. 31.

²⁷ Tamże, s. 9.

²⁸ Tamże.

²⁹ Tamże, s. 22.

³⁰ Tamże.

³¹ R. Debray, Introduction à la médiologie, Presses Universitaires de France, Collection de premiers cycle, Paris 1999.

³² R. Debray, Le pouvoire intellectuel en France, Editions Ramsey, Paris 1979.

³³ R. Debray, Le Code et le glaive. Après l’Europe, la nation?, Albin Michel, Paris 1999.

³⁴ R. Debray, Wprowadzenie do mediologii…, s. 19.

³⁵ Tamże, s. 160.

³⁶ Tamże, s. 206.

³⁷ Tamże, s. 148.

³⁸ Tamże.

³⁹ Tamże, s. 150.

⁴⁰ Tamże, s. 151.

⁴¹ F.A. Kittler, Grammophone, Film, Typewriter, Brinkman & Bose, Berlin 1986. Fragmenty wstępu ukazały się w przekładzie E. Klekot w „Kulturze Popularnej” 2010 nr 3-4.

MARTA MURZYN-KUPISZ

TRIUMF MIASTA

Wydana w 2011 roku nakładem Penguin Press w Nowym Jorku książka, napisana przez ekonomistę, profesora Uniwersytetu Harvarda jest odzwierciedleniem fascynacji autora fenomenem miasta – apologią dużych ośrodków miejskich jako miejsc ogniskujących i inspirujących rozwój cywilizacyjny i gospodarczy, które pomagają krajom wysokorozwiniętym utrzymać pozycję konkurencyjną, a rozwijającym się nadrobić dystans cywilizacyjny. Publikacja wpisuje się tym samym w szerszy nurt studiów miejskich (urban studies), kontynuując tok myślenia, choć także mocno i niekiedy w bardzo kontrowersyjny sposób polemizując z klasycznymi dziełami w tym zakresie (m.in. z Jane Jacobs – sztandarową przedstawicielką nurtu „pochwały” tradycyjnego miasta)¹. Jest też wyrazem trendu „powrotu do miasta”, w szczególności jego zwartego obszaru centralnego, nie tylko w dyskursie naukowym, lecz także w rzeczywistości, obserwowanym w epoce postindustrialnej, związanym m.in. z procesami reurbanizacji i rewitalizacji. Jest to zarazem kolejna „fala” renesansu idei miasta, po okresie fascynacji miastem w czasie rewolucji przemysłowej i pewnego rozczarowania nim w XX wieku. Miasto jest z perspektywy Edwarda Glaesera miejscem oferującym wysoki poziom i jakość życia, a jednocześnie obsługującym rzesze ludzi, zapewniającym tę jakość w najbardziej efektywny pod względem ekonomicznym i ekologicznym sposób (np. pewna publiczna infrastruktura, m.in. kulturalna, gastronomiczna, edukacyjna, ochrony zdrowia, ma szanse być efektywna ekonomicznie tylko w większych ośrodkach miejskich). Co więcej, jak podkreśla Glaeser, rozwój technologiczny ostatnich dekad (m.in. w zakresie telekomunikacji, komputeryzacji a szerzej cyfryzacji) nie tylko nie osłabił, lecz wręcz zwiększył rolę miast jako miejsc powstawania nowych idei, bezpośrednich kontaktów i komunikacji międzyludzkiej.

Dostrzegając wyzwania stojące przed miastami, autor zdaje się propagować pogląd, iż podobnie jak w przypadku demokracji, idea miasta nie jest być może perfekcyjna lecz jest najlepszą z dotychczas wymyślonych przez człowieka. Drugą idée fixe autora jest konieczność patrzenia na miasto jako zbiorowość ludzi, w większym stopniu niż jako na zbiór budynków czy tkankę urbanistyczną. A zatem dla rozwoju miast bardziej istotny od inwestycji w nieruchomości, w tym dużych publicznych projektów infrastrukturalnych, jest, jego zdaniem, rozwój kapitału ludzkiego. Flagowe publiczne projekty inwestycyjne (tzw. flagship projects) np. w dziedzinie transportu, kultury, budownictwa socjalnego powinny być zatem jedynie uzupełnieniem rozbudowanych inwestycji w edukację – zarówno na poziomie podstawowym, średnim, jak i wyższym. Uniknie się w ten sposób marnowania publicznych środków na niezwiązane z kapitałem ludzkim inwestycje w miejscach, gdzie nie rozwiązano podstawowych problemów będących źródłem kryzysu miejskiego i wciąż ubywa mieszkańców, szczególnie przedstawicieli klasy średniej (np. Detroit, Nowy Orlean po huraganie Katrina). Uniwersytety widziane są przy tym jako kluczowe instytucje stymulujące rozwój (np. powiązanie sukcesu Doliny Krzemowej z istnieniem i działalnością Uniwersytetu Stanforda).

Podobnie, fakt, iż miasto zapewnia możliwość uczestniczenia w życiu kulturalnym, w tym w prezentacjach kulturalnych na żywo (np. koncerty, przedstawienia teatralne), a więc grupowej w kontraście do indywidualnej konsumpcji kulturalnej, również sprzyja przepływowi idei i innowacji. Ciekawe jest spojrzenie autora na rolę restauracji, kawiarni i parków oraz innych przestrzeni publicznych w mieście. Z jednej strony, podkreśla on to, co zauważył już ponad dwie dekady temu Ray Oldenburg², to znaczy, iż są to istotne przestrzenie spotkań, a więc wymiany pomysłów i tworzenia kapitału społecznego, z drugiej (co wydaje się ciekawym autorskim spojrzeniem

Glaesera) dzięki publicznym miejscom i usługom w sposób najbardziej efektywny ekonomicznie i ekologiczny może być wykorzystana przestrzeń użytkowa oraz zielona, gdyż jednocześnie wiele osób płaci za jej utrzymanie i korzysta z niej w razie potrzeby (np. wykorzystywana przez różne osoby restauracja, a rzadko użytkowana jadalnia w domu prywatnym, publiczny park, którego zielone przestrzenie służą jednocześnie wielu osobom, a prywatny ogród na przedmieściach dostępny dla jednego gospodarstwa domowego). Glaeser zwraca także uwagę na miasto jako dobry „rynek matrymonialny” – stwarzający większe szanse poznania partnera życiowego, a szerzej tworzący możliwości przypadkowego spotkania osób o podobnych zapatrywaniach, zainteresowaniach i statusie społecznym, a także na miasto jako miejsce umożliwiające w szerszym zakresie eksperymentowanie i realizację awangardowych pomysłów ze względu na mniej restrykcyjne normy społeczne. Miasta widziane są zatem przez Glaesera, podobnie jak przez licznych poprzedników, m.in. Richarda Floridę³, jako „motory” lub „węzłowe ośrodki” komunikacji międzykulturowej, innowacji i kreatywności.

Niezwykle ciekawym aspektem spojrzenia Glaesera na miasto jest przede wszystkim zauważenie, iż tradycyjnie uważane za szkodliwe dla środowiska, ogniskujące problemy ekologiczne obszary miasta są w istocie najbardziej ekologicznym sposobem zamieszkiwania naszej planety. Ludzkość skupiona na relatywnie małym obszarze miasta, w porównaniu z obszarami podmiejskimi czy wiejskimi, zmuszona jest bowiem do bardziej racjonalnego gospodarowania przestrzenią i konsumuje mniej zasobów naturalnych, m.in. ropy naftowej (brak lub zminimalizowana konieczność korzystania z samochodu), gazu i elektryczności (mniejsze z reguły powierzchnie mieszkań w mieście przekładają się na mniejsze zużycie mediów). Uznawana za przyjazną dla człowieka i środowiska, wykształcona pod koniec XIX wieku i entuzjastycznie wdrożona w życie, szczególnie w jej amerykańskiej wersji, idea „miasta ogrodu”, atrakcyjna z perspektywy pojedynczego gospodarstwa domowego – dominująca jako podejście do wysokiej jakości życia w USA od połowy XX wieku – jest więc, zdaniem Glaesera, w istocie zaprzeczeniem ekologicznego stylu życia. Przytacza on m.in. przykład „zielonego” osiedla Woodlands w pobliżu Houston. Promowane jako ekologiczne i osadzone wśród zieleni, w rzeczywistości niewiele ma wspólnego z ekologią, biorąc pod uwagę styl życia mieszkańców, jaki wymusza, będąc przejawem, jak to określa Glaeser, „fałszywego environmentalizmu”. Podobnie, autor odrzuca krytykę miast jako ogniskujących biedę i przestępczość – reinterpretując je jako miejsca, które nie tyle czynią ludzi biednymi, co przyciągają rzesze mniej zamożnych ludzi obietnicą poprawy bytu. Choć nieodłączną niemal częścią miast są przestrzenie nierówności społecznych i deprywacji, miasta w większym stopniu niż inne obszary oferują możliwość wyrwania się z biedy i awansu społecznego, będąc, jak to ujął autor, „trampoliną do klasy średniej”.

W tym kontekście pisarz podejmuje też niezwykle istotną kwestię; zastanawia się, jaki model urbanizacji (oparty na zwartych miastach, gdzie dominuje transport publiczny czy miastach rozlewających się opartych o ruch samochodowy) przyjmą najszybciej rozwijające się obecnie pod względem ekonomicznym, istotne pod względem demograficznym kraje takie jak Chiny i Indie. Przyjęcie modelu amerykańskiego (m.in. ideału dużego domu w otoczeniu ogrodowym na przedmieściach) może bowiem oznaczać klęskę ekologiczną w skali planety, a jednocześnie zachowanie tego modelu w USA i jego rozwój w Europie będzie utrwalał tego typu aspiracje na Dalekim Wschodzie. By przekonać mieszkańców Chin i Indii do idei zwartego miasta, trzeba więc, zdaniem Glaesera, zacząć ją wdrażać, dając dobry przykład także w USA, co jednak z wielu przyczyn (np. utrwalenia się stylu życia opartego na suburbanizacji i przywiązanie do indywidualnego transportu samochodowego) wydaje się niezwykle trudne do zrealizowania. Taka perspektywa – czyli aktywne propagowanie dogęszczania miast, może także stać w opozycji do chęci zachowania ich historycznego krajobrazu. Może oznaczać konieczność zniesienia ograniczeń związanych z wysokością zabudowy i wyburzeń starej tkanki urbanistycznej na szeroką skalę. Z jednej strony Glaeser wydaje się zdecydowanie stawać po stronie zwolenników skrajnego liberalizmu w gospodarowaniu przestrzenią miejską i wymianie tkanki urbanistycznej, z drugiej często odwołuje się do fenomenu i wartości historycznej tkanki urbanistycznej Paryża – owocu „kreatywnej destrukcji” miasta czasów barona Haussmanna.

Autor podejmuje także bardzo istotne kwestie czynników sukcesu oraz warunków niezbędnych do powstrzymania degradacji miast i możliwości odwrócenia obserwowanych w niektórych z nich negatywnych trendów rozwojowych. Jak słusznie zauważa, jedynie te ośrodki miejskie, które stale się przeobrażają w odpowiedzi na nowe wyzwania (urban reinvention), mają szansę utrzymać swoją pozycję konkurencyjną. Należy unikać nadmiernej koncentracji na jednej branży, szczególnie jeśli jest to branża niezbyt wymagająca pod względem kapitału ludzkiego, powodująca zanik postaw przedsiębiorczych i prowadząca do dominacji wielkich koncernów wypychających z rynku najbardziej innowacyjne, małe i średnie przedsiębiorstwa. Przykładem może być Detroit, gdzie rozwój przemysłu motoryzacyjnego możliwy był początkowo dzięki skupieniu wielu małych przedsiębiorców i wynalazców. Gdy zaczęła wśród nich dominować jedna firma (Ford), doprowadziło to do opuszczenia miasta przez wykwalifikowaną kadrę i do monokultury przemysłu samochodowego, która stała się przyczyną utrzymującego się współczesnego kryzysu miasta. Glaeser dopuszcza przy tym, ze względu na zmieniający się kontekst społeczno-ekonomiczny, możliwość kurczenia się miast. Trafnie zauważa, iż przechodzą one przez różne cykle rozwoju i niekiedy trzeba się pogodzić z faktem ich osłabienia i kurczenia się pod warunkiem, iż powoduje ono pożądane zmiany strukturalne („shrinking to greatness”).

Doceniając wieloaspektowość spojrzenia autora, trzeba jednak wskazać na kilka słabszych aspektów książki. Po pierwsze, choć wyraźnie aspiruje ona do prezentowania uniwersalnych poglądów i idei, pisana jest głównie z perspektywy amerykańskiej – amerykańskiego podejścia dla planowania urbanistycznego oraz specyficznego amerykańskiego kontekstu owego planowania. Wśród licznych przytaczanych przykładów zarówno miast „sukcesu” w ostatnich latach (m.in. Nowy Jork), jak i miast borykających się ze stagnacją, kurczeniem się gospodarki i ubytkiem ludności (miasta tzw. Rust Belt takie jak Detroit) wyraźnie dominują amerykańskie ośrodki miejskie. Autora fascynuje także widoczna w ostatnich latach dynamika rozwoju miast pozaeuropejskich, głownie w Indiach i na Dalekim Wschodzie (m.in. Bangalore, Hong Kong, Singapur), a także żywotność miast południowoamerykańskich. W publikacji niemal zupełnie brak natomiast odniesień do współczesności miast europejskich, co szczególnie zadziwia, jeśli weźmiemy pod uwagę deklarowany przez autora zachwyt zwartym miastem. Co prawda przywoływany jest historyczny kontekst rozwoju niektórych najważniejszych europejskich metropolii (Londyn, Paryż), w mniejszym stopniu dyskutowana jest jednak ich współczesność. Niemal zupełnie brak przykładów z innych części Europy, a oprócz wzmianki na temat Lipska książka w ogóle nie podejmuje kwestii wyzwań rozwojowych w odniesieniu do jakiegokolwiek miasta z szeroko rozumianej Europy Środkowej i Wschodniej. Książka została więc już wyraźnie zauważona przez czytelników w Indiach (kilka recenzji w prasie naukowej lub specjalistycznej), natomiast brak podobnych komentarzy w Europie. Ponadto wiele z prezentowanych w książce poglądów było już wyrażanych wcześniej przez innych autorów (np. Jacobs, Florida), w tym zakresie jest więc ona w większym stopniu „zgrabnym” podsumowaniem niż rozwinięciem pewnych idei.

Jak trafnie zauważa Glaeser, prowadzona od wielu dekad w USA publiczna polityka dotycząca mieszkalnictwa (tworzenie zachęt do kupowania domów, zniechęcanie do wynajmu), rozwoju infrastruktury drogowej (np. zamiast kolejowej, transportu publicznego) czy rynku paliw (m.in. bardzo niskie w porównaniu np. z krajami europejskimi ceny benzyny) wydatnie wspierała de facto rozlewanie się miast i tworzenie nieefektywnych ekonomicznie i destrukcyjnych pod względem ekologicznym postaw i zachowań amerykańskich konsumentów. Będąc zdecydowanym przeciwnikiem rozlewania się miast, autor jest zwolennikiem idei „flat world, tall city”: dogęszczania oraz zwiększania intensywności i zwartości zabudowy miejskiej, głównie poprzez znoszenie ograniczeń co do wysokości budynków. W tym zakresie widzę najbardziej kontrowersyjny aspekt książki. Glaeser prezentuje bowiem bardzo niechętne, niekiedy wręcz wrogie spojrzenie na kwestię zachowania pewnych obszarów miast i ochrony historycznych obszarów, argumentując je wysokimi kosztami utrzymania nieefektywnej zabudowy (m.in. zbyt małej skali historycznych budynków wobec dużego popytu na powierzchnię użytkową). Choć zgadzam się z autorem, iż miasta nie powinny być skamielinami czy skansenami historycznych obiektów, nacisk na wysoką zabudowę, której jest propagatorem, może jednak sprawić, iż przesądzające o atrakcyjności i klimacie miasta dzielnice zatracą swój wyjątkowy charakter. Jednocześnie szczerze wątpię (w ślad za wieloma autorami, takimi jak J. Gehl, J. Jacobs)⁴, czy wysoka zabudowa sprzyja kontaktom społecznym i tworzeniu przestrzeni spotkań, których istotność w mieście podkreśla Glaeser, gdyż to właśnie mniejsza skala zabudowy zdaje się sprzyjać lepszemu funkcjonowaniu miast pod względem społecznym.

Edward Glaeser jest więc adwokatem mało rygorystycznego, a miejscami skrajnie liberalnego podejścia do planowania przestrzennego w miastach, m.in. braku ograniczeń w zakresie wysokości nowo wznoszonych budynków czy wyburzeń już istniejących. Choć miasta europejskie od Lizbony po Kraków borykają się obecnie z wielkimi problemami „umierających” pod względem społecznym centrów miast, nie zgadzam się z jego opinią, iż sytuacji tej zaradzi li tylko rozluźnienie wymogów urbanistycznych i planistycznych. Glaeser wspomina o konieczności tworzenia warunków do obniżenia cen nieruchomości – „dostępności cenowej” dużych miast dla mniej zamożnych, lecz prężnych mieszkańców poprzez wzrost wysokości zabudowy. Wyjątkowe pod względem kulturowym, prestiżowe obszary z natury rzeczy są droższe od peryferyjnych, gdyż nabywcy nieruchomości płacą w ich przypadku za swoistą wartość dodaną (lokalizacja, charakter miejsca, prestiż sąsiedztwa, wartości estetyczne, historyczne i artystyczne etc.). Bardzo lewicowy, co nierzadkie u zachodnioeuropejskich i amerykańskich intelektualistów, punkt widzenia Glaesera nie jest w przypadku miast europejskich, moim zdaniem, możliwy do przyjęcia. Sugeruje on bowiem, iż polityka ochrony zabytków i obszarów zabytkowych – tj. w jego rozumieniu ograniczanie wyburzania i wysokości budynków na historycznych obszarach miast – w istocie chroni interesy „uprzywilejowanych” grup społecznych. Sprawa jest jednak znacznie bardziej złożona i nie sprowadza się do napięć na linii elity – mniej zamożne i wpływowe grupy społeczne. Niekiedy wyburzenia lub nadbudowy w miastach historycznych są konieczne, decyzje o nich winny być jednak podejmowane z dużą rozwagą, a nowe projekty nie zawsze osiągają, co przyznaje sam autor, wielki sukces. Podobnie kontrowersyjny jest wyrażany przez niego pogląd, iż szkodliwe jest ustanawianie obszarowych form ochrony przyrody (np. obszary chronione, parki narodowe), gdyż w ten sposób „wycofuje się” wiele nieruchomości z rynku, powodując wzrost cen nieruchomości i chroniąc interesy już osiadłych na danym terenie, zamożnych grup. Glaeser zdaje się także nie zauważać, że każda epoka tworzy nowe dobra kultury – obiekty, miejsca i przestrzenie o wysokich wartościach społecznych, historycznych, artystycznych i urbanistycznych. Nie można więc raz na zawsze stworzyć ich ograniczonego katalogu, jak proponuje w książce w odniesieniu do Nowego Jorku. Wydaje się więc, że choć autor wskazuje na ważny z perspektywy zarządzania miastami problem konfliktu pomiędzy chęcią zachowania historycznej tkanki urbanistycznej i charakteru miasta, a potrzebą jego zmiany i dostosowania się do wymogów współczesności, robi to zbyt jednostronnie, akcentując jedynie racje jednego z punktów widzenia (propagatorów zmian) i ignorując bardziej zrównoważone podejście znane w literaturze konserwatorskiej jako „management of change” w odniesieniu do historycznych miast. Autor zdaje się przy tym nie tylko nie w pełni rozumieć, lecz często także nie zauważać procesów rewitalizacji, choć zaistniały one także w opisywanych przez niego miastach (m.in. w Nowym Jorku)⁵. Wybór odpowiedniej polityki wobec miast niekoniecznie musi oznaczać wybór pomiędzy zwartym, pełnym wysokich budynków miastem, a rozlewającym się obszarem metropolitalnym; w zależności od kontekstu lokalnego i narodowego bardziej korzystne mogą być inne, pośrednie formy.

Za cenne spostrzeżenie Glaesera w tym kontekście uważam natomiast to, iż historyczne miasta muszą, jak to określa, „poznać swych wrogów” – politykę publiczną, propagującą określony styl życia i konsumpcji, a konsumenci – obywatele powinni wprost ponosić koszty ekologiczne i społeczne, które generują wskutek wyboru miejsca zamieszkania na przedmieściach (mogą one być na nich „przenoszone” przez władze m.in. poprzez wysokość opodatkowania sprzedaży benzyny, opłaty za wjazd samochodem do śródmieścia, opłaty za społeczny koszt użytkowania samochodu itp.). W tym kontekście książka prowokuje do zastanowienia się nad motywacjami, powodami, zasięgiem i zasadami działalności budowlanej na obszarach chronionych, cennych pod względem przyrodniczym lub kulturowym – uwzględnienia konieczności szerszego niż dotychczas uzasadnienia potrzeb ich zachowania i ochrony wobec niezorientowanej na cele konserwatorskie opinii publicznej. Doceniając dość nowatorski charakter książki na gruncie studiów nad miastem, zastanawiając się nad jej wartością i przydatnością dla polskiego czytelnika, mam zatem ambiwalentne odczucia. Z jednej strony w ostatnich latach w naszym kraju obserwowane jest niezwykle duże zainteresowanie (zarówno naukowców, jak i polityków) problematyką rozwoju miast, w szczególności obszarów metropolitalnych (por. np. liczne publikacje KPZK PAN), jako miejsc skupiających wysoko wykwalifikowaną kadrę, generujących największą wartość dodaną oraz inspirujących rozwój gospodarki opartej na wiedzy i kreatywności. Książka wyraźnie wpisuje się więc w aktualne debaty, co przemawia za zasadnością jej wydania w Polsce. Prezentuje także ciekawe spostrzeżenia w odniesieniu do procesów suburbanizacji i obszarów publicznej polityki, które, często nieświadomie, ją wspierają, co prowadzi do bardzo nieefektywnych pod względem ekonomicznym i mało ekologicznych w skali kraju oraz globalnej rozwiązań. Zwraca uwagę na aktualny w polskim kontekście dylemat: czy ideałem dla klasy średniej w Polsce będzie, wzorem amerykańskim, duży dom na przedmieściach, generujący duże wydatki na utrzymanie i wymuszający korzystanie z samochodu (zwiększające tzw. ślad ekologiczny – czyli zapotrzebowanie na zasoby naturalne), czy też mieszkanie na obszarze bardziej zwartej zabudowy miejskiej, w posiadających mniejszą powierzchnię lokalach mieszkalnych zlokalizowanych w strefach dostępności komunikacji publicznej?

Z drugiej jednak strony, jak już wspominano, książka pisana jest głównie z perspektywy amerykańskiej – zupełnie innego kontekstu funkcjonowania miast, stylu życia, gęstości zabudowy i jej historycznego charakteru (lub jego braku), a także innej perspektywy i tradycji ochrony obiektów i obszarów cennych pod względem kulturowym. Dla specjalistów w zakresie urbanistyki i gospodarki przestrzennej książka może wnieść nieco inne od dotychczasowego, świeże spojrzenie, choć zawiera także wątki kontrowersyjne oraz liczne powtórzenia już wcześniej wyartykułowanych przez innych autorów pomysłów dotyczących miast. Dla szerszej niż specjalistyczna publiczności wymagałaby, moim zdaniem, obszernego poprzedzającego komentarza (objaśnienia), tak by pewne przesłania nie zostały opacznie odczytane lub wzięte dosłownie – jako łatwe i korzystne do zastosowania w innym niż amerykański kontekście – co byłoby szczególnie szkodliwe w przypadku spraw związanych z ochroną obszarów zabytkowych. Z pewnością, wydając ją w Polsce, trzeba więc poczynić zastrzeżenie (np. w formie wstępu do książki), że prezentowane w niej stwierdzenia nie mogą być potraktowane, jako bezpośrednie wytyczne do polityki miejskiej, w szczególności planowania przestrzennego, lecz raczej mają prowokować do przemyślenia pewnych istotnych kwestii związanych z rozwojem miast.

Edward Glaeser, Triumph of the City: How Our Greatest Invention Makes Us Richer, Smarter, Greener, Healthier and Happier, The Penguin Press, New York 2011.

Marta Murzyn-Kupisz –
adiunkt w Zakładzie Dziedzictwa Kulturowego i Studiów Miejskich UNESCO, członek PKN ICOMOS, autorka m.in. książki Kazimierz. Środkowoeuropejskie doświadczenie rewitalizacji (2006).

¹ Por. m.in. L. Mumford, The City in History: Its Origins, Its Transformations, and Its Prospects, Harcourt, Brace & World, New York 1961; J. Jacobs, The Death and Life of Great American Cities, Radom House, New York 1961; J. Jacobs, Cities and the Wealth of Nations, Random House, New York 1984; J. Rykwert, The Seduction of Place. The History and Future of Cities, Vintage Books, New York 2002.

² R. Oldenburg, The Great Good Place: Cafés, Coffee Shops, Bookstores, Bars, Hair Salons, and Other Hangouts at the Heart of a Community, Marlowe & Company, New York 1989.

³ R. Florida, Narodziny klasy kreatywnej, przeł. T. Krzyżanowski, M. Penkala, Narodowe Centrum Kultury, Warszawa 2010.

⁴ J. Jacobs, The Death and Life…; Gehl, Życie między budynkami, RAM, Kraków 2009.

⁵ Por. S. Zukin, Loft Living: Culture and Capital in Urban Change, Rutgers University Press, Brunswick, NJ 1989; S. Zukin, L. Braslow, The Life Cycle of New York’s Creative Districts: Reflections on the Unanticipated Consequences of Unplanned Cultural Zones, „City, Culture and Society” 2011 nr 2, s. 131-140.

Polskie Towarzystwo Kulturoznawcze

Polskie Towarzystwo Kulturoznawcze (PTK) powstało w 2002 roku w celu:

projektowania, prowadzenia i wspierania badań naukowych nad kulturą

upowszechniania i popularyzowania wiedzy o kulturze

promocji kultury polskiej i wiedzy o niej

prowadzenia działań w zakresie edukacji kulturalnej.

Stowarzyszenie jest powołane i gotowe do:

wypowiadania się na temat stanu, potrzeb i perspektyw wiedzy o kulturze

opracowywania ekspertyz i opinii o sytuacji w kulturze

podejmowania zadań w zakresie doradztwa w sprawach życia kulturalnego.

PTK stawia sobie również za cel umocnienie kulturoznawstwa jako dyscypliny badawczej i wykonywanego zawodu (co zaowocowało między innymi powołaniem Komitetu Nauk o Kulturze Polskiej Akademii Nauk oraz wpisaniem kulturoznawstwa na listę dyscyplin naukowych) oraz aktywnie współpracuje w zakresie kulturoznawczych programów naukowych i edukacyjnych.

W ośmiu oddziałach regionalnych (Warszawa, Poznań, Wrocław, Katowice, Kraków, Lublin, Łódź, Białystok) zrzesza humanistów prowadzących działalność naukową lub popularyzatorską w obrębie nauk o kulturze.

Narodowe Centrum Kultury

Narodowe Centrum Kultury (NCK) jest państwową instytucją kultury której przedmiotem działania jest:

• edukacja kulturalna oraz zwiększanie zainteresowania kulturą i sztuką;

• rozwój i profesjonalizacja sektora kultury;

• promocja polskiego dziedzictwa kulturowego jako elementu europejskiego dziedzictwa kulturowego;

• podtrzymywanie i upowszechnianie tradycji narodowej i państwowej.

NCK zajmuje się także:

• inspirowaniem i wspomaganiem działających w sferze kultury i dziedzictwa narodowego ruchów społecznych oraz organizacji pozarządowych;

• informacją kulturalną oraz pracami badawczymi w zakresie kultury i dziedzictwa narodowego;

• podwyższaniem kwalifikacji kadr zajmujących się działalnością kulturalną.

Programy i projekty prowadzone przez NCK:

Projekty internetowe:

• Mapa Kultury (http://mapakultury.pl/);

• Platforma Kultury (http://platformakultury.pl/);

• Blog Kultura się liczy! (http://kulturasieliczy.pl/).

Edukacja kulturalna:

• Dom Kultury + (http://domkulturyplus.pl/);

• EDUK (http://eduk.nck.pl/);

• Wschód Kultury (http://wschodkultury.eu/);

• Kampania „Ojczysty - Dodaj do ulubionych” (http://jezykojczysty.pl/).

Księgarnia i wydawnictwa:

• „Kultura Współczesna” (http://kulturawspolczesna.pl/)

• Sieć Księgarń Partnerskich NCK (http://nck.pl/kategorie/siec-ksiegarn-partnerskich.html).

Profesjonalizacja sektora i badania:

• Kadra Kultury (http://kadrakultury.pl/)

• Kurs na kulturę (http://kursnakulture.pl/)

• Obserwatorium Kultury (http://obserwatoriumkultury.pl/)

Edukacja Historyczna:

• Europejska Sieć Pamięci i Solidarności (http://enrs.eu/);

• Nagroda Historyczna im. K. Moczarskiego;

• Pamiętam Katyń 1940 (http://pamietamkatyn1940.pl/).

Programy Ministra Kultury i Dziedzictwa Narodowego:

• Program stypendialny „Gaude Polonia”;

• Program stypendialny „Młoda Polska”;

• Rozwój infrastruktury kultury - priorytet 3 - Infrastruktura domów kultury.

Inne:

• Polsko-ukraińska wymiana młodzieży (http://nck.pl/kategorie/polskoukrainska.html/);

• Galeria Kordegarda (http://kordegarda.org/);

• Nagroda im. Oskara Kolberga za zasługi dla kultury ludowej (http://nck.pl/kategorie/nagroda_kolberga.html).

Narodowe Centrum Kultury

ul. Płocka 13

01-231 Warszawa

e-mail: nck@nck.pl

tel. 22 21 00 100

Fax. 22 21 00 101

www.nck.pl

Platforma Kultury

www.platformakultury.pl

Platforma kultury to stworzony przez Narodowe Centrum Kultury interaktywny portal poświęcony kulturze i edukacji kulturalnej – pierwszy portal w polskim internecie będący kompendium wiedzy o sektorze kultury, edukacji kulturalnej i animacji kultury.

Serwis jest pomyślany jako obszerna baza: aktualności dotyczących programów NCK (Dom Kultury+, Mapa Kultury, Kadra Kultury, Kurs na Kulturę, Obserwatorium Kultury, EDUK, Kultura się liczy, Kordegarda) i Ministerstwa Kultury i Dziedzictwa Narodowego (m.in. Edukacja+), inicjatyw partnerskich, sieci partnerów lokalnych oraz działań instytucji kultury z całej Polski.

Platforma Kultury to:

prezentacja ciekawych oraz modelowych projektów z całej Polski, które pokazują, jak można wykorzystywać działalność kulturalną aby aktywizować społeczności;

zbiór ważnych publikacji, zasobów internetowych oraz instytucji, dzięki którym można dowiedzieć się, jak działać, skąd czerpać fundusze oraz inspiracje;

zbiór artykułów/informacji o długofalowych inicjatywach rządowych i pozarządowych, programach edukacyjnych, konkursach, metodach i dobrych praktykach z Polski i zagranicy;

forum dyskusyjne połączone z tablicą ogłoszeń;

baza bieżących wydarzeń kulturalnych z całej Polski;

regularny internetowy informator przesyłany bezpośrednio do użytkowników wpisanych na listę mailingową, czyli skrót aktualnych wiadomości z portalu.

Platforma Kultury ma służyć:

prezentacji i promocji projektów i działań kulturalnych z całej Polski w tym projektów realizowanych i dofinansowywanych przez Narodowe Centrum Kultury oraz Ministerstwo Kultury i Dziedzictwa Narodowego;

tworzeniu obszernej bazy przydatnych informacji na temat edukacji kulturalnej;

pomocy merytorycznej oraz inspiracji w tworzeniu projektów aktywizujących społeczności lokalne;

mobilizacji sektora kultury przez umożliwienie aktywnego udziału w tworzeniu portalu.

Zapraszamy do współpracy wszystkich praktyków oraz teoretyków kultury, instytucje grantodawcze oraz lokalne inicjatywy i organizacje. Prosimy o:

dodawanie treści do działów Projekty, Instytucje, Fundusze, Publikacje, Kalendarium;

informowanie redakcji o ciekawych wydarzeniach kulturalnych;

wzajemne linkowanie się i promowanie w sieci;

dzielenie się własnymi doświadczeniami z realizacji projektów.

W roku 2012 Platforma Kultury objęła patronatem:

„Kiosk ze sztuką” – projekt Dzielnicowego Domu Kultury „Węglin” z Lublina

„Dziecięca Stolica Kulturalna” – projekt Dorożkarni z Warszawy

„DNA Miasta – ABCadło Idei” – projekt Domu Oświatowego Biblioteki Śląskiej i Fundacji Res Publica

„Ulica Kultury” – projekt Opolskiego Projektora Animacji Kulturalnych

„Akcja! Komiks w ruchu” – projekt Stowarzyszenia Arteria z Gdyni

„Akademia Alternatywnej Architektury Krajobrazu” – projekt Pracowni k… z Krakowa

„Akcja – Aktywacja – Youth4Youth” – projekt nieformalnej grupy młodzieży RadioActive z Lublina

„Kumulacja. Studencka ZUPA Kulturalna” – ogólnopolskie spotkanie organizowane przez nieformalną Grupę ParaFraza z Lublina